Heidenau — Altenberg (Erzgeb)
Müglitztalbahn (Schmalspur)
Vorgeschichte | Heidenau - Geising
Mit der fortschreitenden Industrialisierung des wald- und wasserreichen Müglitztales in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, vor allem durch holzverarbeitende Fabriken, wurde die Erschließung neuer Verkehrswege notwendig. Die 1851-64 angelegte Müglitztalstraße konnte den wachsenden Fuhrwerksbetrieb zwar vorerst aufnehmen, der Ruf nach einer Eisenbahnstrecke aus dem Elbtal ins Osterzgebirge als schnelle und preiswerte Alternative zum Transport der Rohstoffe und Fertigprodukte wurde aber zusehends lauter. Nach einer ersten Zusammenkunft der Interessenten am Bahnbau im Jahr 1865 beantragten die Stadträte von Dohna, Glashütte, Lauenstein und Geising am 22.01.1868 den Bau einer Eisenbahn durch das Müglitztal. Die sächsische Regierung lehnte das Gesuch jedoch ab. In der Folge entstanden neue Projekte, die u.a. eine Linienführung durch die benachbarten Täler von Lockwitz und Seidewitz vorsahen.
Erst einer am 20.10.1885 vorgelegten Petition des "Komitees zur Erbauung einer Eisenbahn durch das Müglitztal", das unter der Leitung des Dohnaer Bürgermeisters Reppchen stand, war der erhoffte Erfolg beschieden - am 25.01.1888 genehmigte der Landtag den Bau einer 750-mm-spurigen Eisenbahnstrecke zwischen der Station Mügeln b. Pirna an der Strecke Bodenbach - Dresden und Geising. In einer späteren Veröffentlichung heißt es zu dieser Entscheidung: »Die Anwendung der schmalen Spurweite erschien bei der Beschaffenheit des Thales geboten, denn nur einer schmalspurigen Bahn war es möglich, den zahlreichen und starken Krümmungen des Thales zu folgen, ohne unverhältnismäßig kostspielige Kunstbauten nöthig zu machen und ohne die enge Thalsohle zu verlassen. Nur unter der letzteren Voraussetzung aber konnte der Fabrik- und Mühlenanlagen des Thales fast ausnahmslos die Füglichkeit unmittelbarer und bequemer Zweiggleisverbindungen geboten und eine hinreichende Anzahl zwechmäßig gelegener öffentlicher Verkehrsstellen beschafft werden.«
Zur Sicherstellung der Bauausführung gründete man am 27.03.1888 in Glashütte die "Müglitztalbahn-Gesellschaft". Der Anschluss des nur 2,2 km entfernten, aber knapp 170 m höher gelegenen Ortes Altenberg an die Strecke galt damals aufgrund der Steigungen als technisch nicht ausführbar. Der Doppelname "Geising-Altenberg" für die Endstation der Müglitztalbahn sollte zumindest den Eindruck eines eigenen Bahnhofs erwecken. Zwischen dem Dorf und der Stadt Bärenstein entbrannte gleichfalls ein Streit um das Anrecht für eine Bahnstation im Müglitztal, nachdem die Eisenbahnverwaltung im Juli 1889 eine separate Haltestelle für das Dorf wieder aus dem Projekt gestrichen hatte. Man einigte sich schließlich auf den allgemein zutreffenden Namen "Bärenstein". Der Besitzer der Hartmannmühle bei Geising setzte sich Anfang 1889 nachdrücklich für die Anlage eines Haltepunktes an seinem Ausflugslokal ein. Die Eisenbahnverwaltung gab dem auch statt und legte für 314 Mark eine weitere Betriebsstelle an. In Weesenstein musste man den Forderungen des Schlossbesitzers nachgeben und die Bahn die Dorfstraße entlang durch den Ort führen. [2],[4],[5],[7]
Bau | Heidenau - Geising
Im Frühjahr 1888 begann die Absteckung der Trasse und im September 1889 der Bahnbau in drei Sektionen: Stat. 0 bis 112+80, Stat. 112+80 bis 237, Stat. 237 bis 362. Am 16.01.1890 fand der erste Spatenstich am künftigen Endbahnhof in Geising statt. Vor allem böhmische Arbeiter sorgten für einen schnellen Baufortschritt. Im Juni 1890 waren 1 956 Arbeiter im Müglitztal beschäftigt. Am 13. des Monats befuhr der erste Bauzug den Abschnitt Mügeln - Dohna, am 02.10.1890 erreichten die Bauzüge den künftigen Bahnhof Glashütte. In einer Zeitungsnotiz vom 17. Oktober hieß es: »Die Baulokomotive OTTO des Herrn Bauunternehmer Hänsel, die seit Monaten auf und unterhalb des Bahnhof Lauenstein die Bauzüge befördert, befuhr heute nachmittag zum ersten Male unter Führung des Herrn Baumeister Siegel die fertig gestellte Strecke von Lauenstein bis Sandermühle und wird in den nächsten Tagen die Schotterverteilung bis nach Endstation Geising-Altenberg bewerkstelligen. Einige Herren aus Lauenstein und Geising, die zufälligerweise bei Abfahrt des Bauzuges von Lauenstein zugegen waren, nahmen die Gelegenheit wahr, sich an dieser erstmaligen Fahrt zu beteiligen. Ein zweimaliges Halten an der Hartmannmühle kennzeichnete zur Genüge deren zukünftige Bedeutung als bevorzugte Haltestelle der Müglitztalbahn, und in der berechtigten Hoffnung der baldigen Eröffnung derselben ließ es sich Herr Schneidemühlenbesitzer Hartmann nicht nehmen, die erschienenen Herren durch eine frühliche improvisierte Eröffnungsfeier zu erfreuen. Mitte bis Ende nächster Woche ist sehr wahrscheinlich die Baustrecke soweit fertig gestellt, daß der Bauzug zum ersten Male den Viadukt passieren kann.«
Immerhin musste die Müglitz 29 mal gekreuzt werden und am Bahnhof Geising-Altenberg war besagter stählerner Viadukt zu errichten. Am "Wittigschloß" - einem Felssporn bei Dittersdorf - musste für das Gleis ein tiefer Einschnitt im Granit ausgeführt werden.
Empfangsgebäude entstanden in Dohna, Glashütte, Lauenstein und Geising, die übrigen Stationen erhielten hölzerne Wartehallen. Im Anschlussbahnhof Mügeln b. Pirna (später Heidenau) erbaute man ein größeres Stationsgebäude nördlich der Hauptbahn, das auch das Postamt beherbergte, und Lokbehandlungsanlagen für die Schmalspur.
Die Abnahmefahrt konnte bereits am 12. November des Jahres mit Vertretern des Königl. Finanzministeriums und der Eisenbahndirektion stattfinden. Für den Streckendienst waren die Posten MG 1 bis 11 zuständig.
Für den 17.11.1890 legte man die feierliche Eröffnung der schmalspurigen Sekundärbahn fest. Der Festzug verließ am kalten Novembermorgen um 9.52 Uhr mit zwei festlich geschmückten I K-Lokomotiven und elf Wagen den Bahnhof Mügeln. Auf den Zwischenstationen waren Ehrenpforten errichtet worden und die Fahrtteilnehmer wurden mit Jubelrufen und Begrüßungsreden willkommen geheißen. Vom Weesensteiner Schlossturm wehte die weiß-grüne sächsische Landesfahne. Die Pirnaer Stadtkapelle, die in einem offenen Güterwagen spielte, begleitete den Zug bis zu seiner Ankunft um 12.27 Uhr in Geising. Ein einstündiger Halt musste hier genügen, um die Gäste aus Geising und Altenberg aufzunehmen. Die Rückfahrt endete dann in Glashütte, wo man sich zu einem Festessen in das Hotel "Stadt Dresden" begab. Gegen 17 Uhr wurde im Fackelschein die letzte Postkutsche aus Glashütte verabschiedet. Zur Rückfahrt der Festzüge glänzten die Häuser der Stadt in prächtiger Beleuchtung und ein buntes Feuerwerk erhellte das Müglitztal und die angrenzenden Höhenzüge. [2],[4],[5],[8]
Bau | Geising - Altenberg
Schon in den ersten Betriebsjahren konnte die Müglitztalbahn einen sprunghaft wachsenden Güterverkehr verzeichnen, vor allem dank der Industriebetriebe in Dohna und Köttewitz. In den Wintermonaten kam noch ein starker Ausflugsverkehr in die Skigebiete um Geising hinzu. Durch den Zusammenschluss mehrerer Gemeinden im Jahr 1920 änderte sich die Bezeichnung der Talstation in "Heidenau". Seit dem 01.04.1924 besteht die Stadt Heidenau.
Obwohl mit dem Dekret Nr. 32 vom 13.03.1914 genehmigt, verzögerten sich aufgrund des Ersten Weltkriegs die Vorarbeiten der 5,44 km langen Streckenverlängerung nach Altenberg bis zum September 1916. In Altenberg richtete man am 25.11.1916 ein Neubauamt ein. Da die allgemein befürwortete Weiterführung der Strecke über Zinnwald bis ins böhmische Moldau aus Kostengründen nicht realisiert werden sollte, zeigte sich die Öffentlichkeit wenig erfreut über die am 12.05.1919 als Notstandsarbeiten beginnenden Baumaßnahmen. So kritisierte im gleichen Monat die "Sächs. Dorfzeitung und Elbgaupresse": »Die sächsische Regierung steht davor, eine furchtbare, folgenschwere Unklugheit zu begehen. Als Notstandsarbeit soll die Verlängerung der Mügeln - Geising-Altenberger Eisenbahnlinie bis Altenberg ausgeführt werden. [...] Lieber sollte man den ganzen Bau unterlassen, als in jetzigen ernsten Zeiten das Geld so zum Fenster hinauszuwerfen, nur um einigen einflußreichen Männern, die offenbar ein privates Interesse an der geschilderten Ausführung der Bahn haben, zu Willen zu sein.«
Mit der Bauausführung wurde die Dresdner Fa. Hayn beauftragt. Der Mangel an Material, vor allem Zement, erschwerte die Arbeiten. Die Topografie erforderte eine Gleisführung unter maximaler Steigung von 1:30 in einer weiten Schleife nördlich um Lerchenhübel und Geisingberg herum. Ab Lauenstein verkehrten alle Züge mit einer Vorspannlok. Der Endbahnhof wurde auf einer Hochfläche am Rande von Altenberg angelegt. Da die finanziellen Mittel für die geplanten Hochbauten nicht bewilligt wurden, erhielt er nur ein bescheidenes holzverkleidetes Stationsgebäude, das eigentlich als Wirtschaftsgebäude dienen sollte, und einen einständigen Lokschuppen.
Der Prüfungszug verkehrte am 06.11.1923, vier Tage darauf fand die Einweihungsfahrt ohne festlichen Rahmen statt. Der unentgeltlich zu nutzende Festsonderzug fuhr 14.08 Uhr in Geising ab und traf nach 18minütiger Fahrt in Altenberg ein. Aus Dresden waren keine Gäste angereist ...
Die Strecke Heidenau - Altenberg (Kurzbezeichnung HA) war mit einer Betriebslänge von 41,54 km die zweitlängste sächsische Schmalspurbahn. [1],[2],[4],[5]
Betrieb
Angesichts des dichten Verkehrs im unteren Streckenteil musste bereits 1900 der Übergang der Güterbahnhofstraße beschrankt werden. Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Hauptbahn wurde die Straße schließlich abgesenkt und im September 1909 eine zweigleisige stählerne Brücke für die Schmalspurbahn freigegeben.
Um den Güter- und Personenverkehr trennen zu können, erwog man 1918, den Abschnitt Mügeln - Köttewitz zweigleisig auszubauen. Doch dieses Projekt wurde ebenso wenig verwirklicht wie eine 1,93 km lange "Elbzweigbahn" in Mügeln. In den 1920er Jahren kam es lediglich zu einigen Erweiterungen bestehender Bahnhofsanlagen. In Dohna vergrößerte man das Empfangsgebäude und mit dem Ausbau des Haltepunktes Köttewitz zum Bahnhof ersetzte ab 1922 ein eingeschossiger Massivbau die alte Wartehalle.
Nachdem schon 1897 ein schweres Hochwasser zu Schäden im Müglitztal führte, rollte in der Nacht vom 8. zum 9. Juli 1927 erneut eine Flutwelle mit unvorstellbarer Kraft durch das Müglitztal. Der Abendzug P 2900 wurde gegen 22.15 Uhr im Bahnhof Glashütte von den Wassermassen erfasst und zum Teil fortgerissen. Die Reisenden konnten gerettet werden, in der Katastrophennacht starben jedoch 158 Menschen im Osterzgebirge. Zwischen Dohna und Lauenstein war die Eisenbahnstrecke auf 30 km Länge zerstört. Fast alle Brücken fielen dabei dem Hochwasser zum Opfer. Zudem wurden alle Akten in der Bahnverwalterei Glashütte vernichtet. Die Strecke wurde von der D.R.G. umgehend wieder aufgebaut. In einer Presseerklärung vom 10. August hieß es: »Der Wiederaufbau der zerstörten Bahnstrecke muß zunächst ohne Rücksicht auf spätere Änderungen, die etwa durch die jetzigen Erfahrungen der Hochwasser-Katastrophe bedingt sind und noch eingehender Prüfung mit den zuständigen Regierungsstellen bedürfen, mit Hilfe von Notbauten geschehen, um den schwer betroffenen Bewohnern der beiden Täler baldigst wieder Lebensmittel, Kohlen und Rohstoffe mit der Eisenbahn zuzuführen und die zum Wiederaufbau nötigen Baustoffe heranzuschaffen.«
In folgenden Teilabschnitten wurde die Müglitztalbahn wieder in Betrieb genommen:
22.07.1927 Heidenau - Dohna
26.07.1927 Dohna - Köttewitz
15.08.1927 Lauenstein - Altenberg
16.08.1927 Köttewitz - Weesenstein
12.09.1927 Weesenstein - Burkhardswalde-Maxen
03.10.1927 Burkhardswalde-Maxen - Häselich
13.10.1927 Häselich - Oberschlottwitz
15.11.1927 Oberschlottwitz - GlashütteAm 30. November zog 99 692 den mit Fahnen und Girlanden geschmückten Prüfungszug erstmals wieder über die Gesamtstrecke bis Altenberg, am nächsten Tag begann der planmäßige Betrieb.
Am 01.01.1933 eröffnete man offiziell am km 39,60 den unbesetzten Haltepunkt Geisingberg-Sprungschanze. Der nur aus einem 190 m langen Bahnsteig bestehende Verkehrshalt wurde seit 1924 für den Wintersportverkehr genutzt, war aber in keinem Kursbuch verzeichnet.
Der regelspurige Streckenneubau der Müglitztalbahn ab 1934 ist separat beschrieben, darum soll noch kurz auf die Relikte der Schmalspurzeit eingegangen werden:
So katastrophal das Hochwasser im August 2002 auch war - es hat die über 60 Jahre unter dichter Vegetation verborgenen Reste der schmalspurigen Eisenbahnstrecke zurück ans Licht geholt. Viele der noch vorhandenen Brückenwiderlager wurden freigespült. Die stählernen Überbauten blieben aber lediglich bei drei Brücken erhalten: zwei als Fußweg genutzte Bauwerke in Schlottwitz und die bei Bärenstein versteckt im Unterholz gelegene Bielabachbrücke. Vom ehemals größten Brückenbauwerk der Strecke, dem Geisinger Viadukt, existiert das westliche Widerlager in einem privaten Grundstück. Die demontierten Schmalspurbrücken wurden z.T. auf der Strecke Wilkau-Haßlau - Carlsfeld wieder verwendet.
Einige Trassierungsreste, Bahndämme und Einschnitte, zeugen im Müglitztal, in der Ausfahrt Geising oder im Endbahnhof Altenberg von der Schmalspurbahn.
Zahlreicher vertreten sind dagegen die Hochbauten der Jahre 1890 bis 1895. Während die Empfangsgebäude in Dohna und Geising nach dem Regelspurausbau weiterhin von der Reichsbahn genutzt wurden, gingen viele der Bahnwärterhäuser in privaten Besitz über. Die Wasserstationsgebäude in Burkhardswalde-Maxen und Bärenstein blieben vom Abriss verschont; letzteres wird noch für gelegentlich stattfindende Dampfzug-Sonderfahrten benötigt. Am Haltepunkt Hartmannmühle existiert bis heute die hölzerne Wartehalle aus der Schmalspurzeit - in ihrem Äußeren unverändert, da man 1939 aus Kostengründen von einem Umbau absah.
Als im Winter 1940/41 in Altenberg eine Unterkunft für die Schneeräumkräfte fehlte, funktionierte man kurzerhand das frühere Empfangsgebäude der Schmalspurbahn um. Es blieb weiterhin im Eigentum der Reichsbahn. Diesem glücklichen Umstand ist sicher das Fortbestehen des Bauwerks zu verdanken und damit die Erinnerung daran, dass der Kurort Altenberg seit 1923 per Eisenbahn erreichbar ist. [1],[2],[3],[4],[5]
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Quellen
[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 4974, 26031, 33244, 36364
[2] Preuß: "Die Müglitztalbahn", Verlag transpress, Berlin 1985
[3] Kuhlmann: "Die normalspurige Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg", Verlag Kenning, Nordhorn 2000
[4] Buschan, Koitzsch, Reichler: "Die Müglitztalbahn 1890-1990", DMV der DDR, Heidenau 1989
[5] Preuß: "Heidenau - Altenberg (Erzgeb)" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[6] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Bände 7 und 8
[7] Ledig, Ulbricht: "Die schmalspurigen Staatseisenbahnen des Königreiches Sachsen", Verlag W. Engelmann, Leipzig 1895
[8] "100 Jahre Müglitztalbahn", Reichsbahndirektion Dresden, 1990
[9] Kuhlmann: "Die Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg", Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2012
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