Feldbahn Schänitz — Seeligstadt
Streckengeschichte
Im Oktober 1908 erkannte das Königlich-Preußische Kriegsministerium die linkselbischen Täler und Höhenzüge bei Meißen als geeignetes Gebiet für eine groß angelegte Heeres-Feldbahnübung. Nach einiger Korrespondenz mit dem sächsischen Ministerium stimmte dieses im Mai 1909 der Bereitstellung angeforderter Kapazitäten zu. Am 12.06.1909 wurde der Ablauf des Manövers im Meißner Land genau festgelegt, die preußische Eisenbahn-Brigade ließ sogar Karten und Broschüren drucken.
Im Juli 1909 begann das 1899 in Riesa aufgestellte 2. Königlich-Sächsische Pionier-Bataillon Nr. 22 mit den Vorbereitungen. Zunächst errichteten die Baupioniere Ende Juli zu Übungszwecken zwei Pontonbrücken über die Elbe.
Am 3. August wurde die Feldbahnübung erstmals öffentlich bekannt gemacht:
»Der Unterbau für die von der Königlichen Eisenbahnbrigade im hiesigen amtshauptmannschaftlichen Bezirke zu bauenden Feldbahn beginnt voraussichtlich am 14. August dieses Jahres. Den von der Feldbahnlinie betroffenen Feldbesitzern wird daher hiermit aufgegeben, die für die Feldbahn in Aussicht genommene Linie, die vom 9. August ab beginnend durch Absteckungsstangen bezeichnet werden wird, in einer Breite von etwa 6 m abzuernten. [...] Es wird gleichzeitig ausdrücklich hervorgehoben, daß nicht mit Sicherheit darauf zu rechnen ist, daß die Feldbahnlinie denselben Verlauf bei der Uebung nehmen wird, wie bei den Vorbesprechungen mit den Besitzern angenommen wurde; es können auch erhebliche Abweichungen stattfinden. Für die Bezeichnung der endgültigen Linie sind lediglich die Absteckungsstangen (nicht Telephonstangen) maßgebend.«
Am Folgetag wurde die Bevölkerung durch die Königlichen Kreishauptmannschaft Dresden zu den vorgesehenen Einquartierungen der Truppe in den Gemeinden informiert.
Am 5. August begann das Manöver mit dem Brückenschlag eines Pionier-Kommandos des Riesaer Königl. Sächs. Pionier-Bataillons Nr. 22 über die Elbe und dem Ziel, eine militärische Feldbahn vom Elbufer bei Nünchritz bis zu dem zwischen Meißen und Wilsdruff gelegenen Ort Seeligstadt aufzubauen. Das Kommando übernahmen die preußischen Eisenbahn-Regimenter aus Schöneberg bei Berlin mit sieben Eisenbahnbau-Kompanien, darunter auch zwei sächsischen. Erforderliches Material gelangte per Bahntransport aus dem Heeresfeldbahn-Depot bei Rehagen-Klausdorf zu den Bahnhöfen Weißig und Miltitz-Roitzschen. Auch der Wasserweg wurde genutzt. An der Anschlussbahn der Chemischen Fabrik von Heyden in Nünchritz legte man eine provisorische Entladerampe an. Zwischen dem 9. und 11. August trafen die Eisenbahnbau-Kompanie Nr. 1 und vier Doppel-Lokomotiven ("Zwillinge") ein. Die hölzernen Vorlandbrücken und eine 180 m lange bewegliche Pontonbrücke über die Elbe zwischen Nünchritz und Schänitz wurden am 17. August fertiggestellt. Am Folgetag rollten die ersten Züge zum "Überführungsbahnhof West" bei Schänitz - dem Ausgangspunkt der Feldbahnstrecke. Für die Materialtransporte war die Elbe täglich zwischen 8 und 14 Uhr für den Schiffsverkehr gesperrt.
Im "Meißner Tageblatt" vom 20.08.1908 wurden die Verladeanlagen in Nünchritz wie folgt beschrieben:
»[...] Die ersten Arbeiten der eingetroffenen Mannschaften bestanden zunächst in der Entladung der Güterwagen und Frachtkähne und der Absteckung und Herstellung der Bahnanlagen von Weißig bis Nünchritz. Das erste Erfordernis war die Schaffung eines Entladungsbahnhofes. Derselbe befindet sich etwa zehn Minuten oberhalb der Nünchritzer chemischen Fabrik, am Leckwitz-Zschaitener Wege. An das Ausziehgleis der genannten Fabrik ist von der Eisenbahnbaukompagnie ein Vollbahnanschlußgleis in einer Länge von 160 Metern angebaut worden. Am Ende dieses Vollbahngleises ist eine feste Kopframpe errichtet, welche mit Feldbahngleisanlage versehen ist. Die auf Güterwagen ankommenden Lokomotiven der Feldbahn fahren daher vom Wagen auf die Rampe und befinden sich damit gleichzeitig auf dem Feldbahngleis. An beiden Seiten des Vollbahngleises sind für die Zwecke der Entladung der Güterwagen Feldbahngleise angelegt. Ebenso sind, um den Verkehr der ankommenden und abfahrenden Materialzüge regeln zu können, Rangiergleisanlagen mit mehreren Weichen vorhanden.
Vom Entladungsbahnhof aus wird das Material zunächst nach dem Ueberführungsbahnhof „Ost“, welcher am rechten Elbufer unterhalb der Nünchritzer chemischen Fabrik gelegen ist, befördert. [...]«
Zwischen dem 8. und 15. August steckte die Eisenbahnbau-Kompanie Nr. 3 die gesamte Strecke mit Signalstangen ab. Die Trassierung wurde bestmöglich an die Topografie angepasst, um Erdarbeiten zu reduzieren und aufwändige Brückenbauwerke zu vermeiden. Im Vergleich zu dauerhaften Eisenbahnbauten mussten in den Tälern auch keine Hochwasserereignisse berücksichtigt werden. Die Herstellung des Planums zwischen Schänitz und Piskowitz sowie den Bau der Brücke über den Ketzerbach übernahm ab dem 13. August die Eisenbahnbau-Kompanie Nr. 7 des Königl. Bayer. Eisenbahn-Bataillons aus München, das fünf Jahre zuvor eine ähnliche Feldbahn bei Ingolstadt erbaut hatte. Die 46 km lange Fernsprechleitung konnte am 18. August in Betrieb genommen werden. Zwischen Zscheilitz und Piskowitz war das Gelände zu steil für den Adhäsionsbetrieb, so dass man eine 515 m lange zweigleisige Seilstrecke einrichtete.
Die Oberbauarbeiten begannen am 21. August und waren nach nur zehn Tagen auf der 36,7 km langen Strecke (davon 4,2 km zweigleisig) abgeschlossen. Zum Einsatz kamen 600-mm-spurige Gleisjoche mit 5 m Länge, die nach dem Abräumen der Vegetation auf dem Boden oder im Kiesbett verlegt wurden. Bei nicht tragfähigem Gelände unterbaute man das Gleis mit Holz. Die Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Lokomotiven betrug ohnehin nur 20 km/h. Die Zwischenbahnhöfe ("Telefonstationen") waren für Zugkreuzungen ausgebaut. In Piskowitz als Betriebsmittelpunkt bestanden umfangreiche Gleisanlagen und aufgrund des nahen Ketzerbaches vermutlich die Möglichkeit zum Wassernehmen der Lokomotiven.
Zur Überquerung von Taleinschnitten und Gewässern waren mehrere Brückenbauten erforderlich, die durchweg in Holz errichtet wurden. Nahe Löthain wurde die im Bau befindliche Schmalspurbahn Wilsdruff - Gärtitz gekreuzt. Die zweigleisige Hauptbahn Borsdorf - Coswig konnte hingegen recht einfach durch einen Bogen der Gewölbebrücke im Triebischtal bei Robschütz unterquert werden. Das beeindruckendste Bauwerk der Feldbahn war ein 280 m langer und 22 m hoher Gerüstpfeiler-Viadukt über ein Seitental der Triebisch bei Luga, errichtet in nur drei Wochen.
Am 28.08.1909 ereignete sich auf der Feldbahn ein Betriebsunfall, wie das "Meißner Tageblatt" berichtete:
»Ein schwerer Unfall ereignete sich heute vormittag auf der Feldbahn der Eisenbahnbrigade in der Nähe von Kaschka. Ein von Piskowitz bei Zehren kommender Bauzug fuhr die hier steile Bahnstrecke wahrscheinlich zu schnell abwärts und entgleiste infolge Versagens der Bremsen, wobei der Lokomotivführer eine Verrenkung des rechten Oberschenkels erlitt. Ein in derselben Richtung nachfolgender Zug fuhr auf den ersten auf, wodurch auch auf ihm ein Heizer und ein Bremser Verletzungen erlitten. Der Materialschaden ist nicht unbedeutend. Der verunglückte Lokomotivführer wurde nach dem Lädlichen Krankenhause in Meißen übergeführt, nachdem ihm ein Verband angelegt worden war.«
Bei mehreren Besuchen überzeugte sich der sächsische König Friedrich August III. von den Baufortschritten. Am 3. September bereiste er mit einem Sonderzug den Streckenabschnitt zwischen Piskowitz und Seeligstadt.
Am 30. August war der Vorbau der Gleise beendet. Zwischen dem 1. und 8. September fand ein durchgehender Betrieb nach Fahrplan unter der Verantwortung bayerischer Truppenteile statt, nur unterbrochen durch einen sonntäglichen Feldgottesdienst am Lugaer Viadukt.
Der Rückbau der Feldbahn erfolgte vom 9. bis zum 22. September. Die Trasse und alle Bauwerke wurden abgetragen und brauchbares Material an die Anwohner verkauft. Die Kosten der Feldbahnübung beliefen sich auf ca. 250 000 Mark. Die Entschädigungen für Flurschäden und Ernteausfälle fielen nur gering aus.
Dank einer ausführlichen Beschreibung im "Meißner Tageblatt" vom 25.08.1909 ist der Streckenverlauf auch heute noch nachvollziehbar:
»[...] Wir beginnen mit dem Anfangspunkt der Bahn bei Weißig bei Großenhain. Tagtäglich sind hier die Truppen mit dem Entladen der Güterwagen, welche das erforderliche Material zum Vorbau der Feldbahn mit sich führen, beschäftigt. Von hier aus wird das auf die Wagen der Feldbahn verladene Material durch die kleinen Zwillingslokomotiven nach dem Ueberführungsbahnhof „Ost“ unterhalb der Nünchritzer chemischen Fabrik gebracht und von da über die Pontonbrücke nach dem linken Elbufer transportiert.
Hier bietet sich dem Beschauer ein Bild militärischen Lebens, wie es in Sachsen noch nicht gesehen wurde und wohl auch in den nächsten Jahrzehnten nicht gleich wieder zu sehen sein wird. Das aus dem Ufereinschnitt ausmündende Feldbahngleis teilt sich durch Weichen in 2, 4, 6 und noch mehr Gleise. Fortgesetzt rangieren auf diesen die Zwillingsmaschinen mit den beladenen und unbeladenen Wagen. In langer Reihe stehen die mit Schienen beladenen Wagen der Vorbauzüge, auf welchen je 28 Stück 5 Meter lange Schienen untergebracht sind. Große Stöße lagern außerhalb der Gleisanlagen, und immer noch bergen die am rechten Elbufer haltenden Kähne solche Schienen in sich. Die Anzahl der Maschinen hat sich ebenfalls vergrößert. Gegen 40 Einzel- und Doppelmaschinen, von der Firma A. Borsig-Berlin gebaut, stehen auf den Gleisen, zum Teil schon in Betrieb genommen. Schwitzend, aber guten Mutes stehen die Heizer in ihren blauen Arbeitsanzügen hinter den Kesselfeuerungen, stets der Befehle der Offiziere gewärtig.
Die drei Bahnhofsanlagen sind nun fertig und die Gebäude tragen die ihrem Zweck entsprechende Bezeichnung, z. B. Bahnhof „West“, Material-Niederlage oder Maschinen-Inspektionshaus. Infolge der fortwährenden Materialüberführung vom rechten nach dem linken Elbufer vermittels der Wagen der Feldbahn oder der Gierfähre hat sich vor den Gebäuden des Material- und Maschinenbahnhofes eine große Menge Material angehäuft. Maschinenteile, Räder, Achsen, Ketten und anderes mehr sind vor den Gebäuden aufgestapelt. Eisenbahnwagen mit Handbetrieb, Wasserpumpen, Signalstangen, Eisenrohre und Weichen harren der Stunde, da der Unterbau beendet sein wird. Auf den Nebengleisen stehen die für den Transport der Geschütze und des sonstigen Kriegsmaterials zur Verwendung kommenden Wagen, sowie mit Wasser- und Kohlenvorrat versehene Tender.
Wir verlassen die höchst interessanten Bahnhofsanlagen und folgen dem Gleise vom Anfangsbahnhofe aus in der Richtung nach Schänitz zu. Links an dem Orte vorbeiführend geht das Gleis kurz hinter dem Orte über die Straße Boritz-Leutewitz in die Felder, um nach einigen hundert Metern einstweilen sein Ende zu erreichen. Bis hierher sind bereits Fahrversuche unternommen worden.
Wir folgen weiter der durch Trassentafeln abgesteckten Linie. Die Trassentafeln bestehen entweder aus kleinen in die Erde geschlagenen Pflöcken, an denen an dem oberen Ende ein auf der Spitze stehendes Viereck mit gelber Leinwandeinlage befestigt ist, oder aus großen, etwas zwei Meter hohen Stangen, an denen etwa eineinhalb Meter über dem Erdboden größere auf der Spitze stehende, mit roter Tucheinlage versehene Vierecke befestigt sind. So ist die Trasse leicht zu verfolgen.
Von dem Ende der Gleisanlage zieht sich die Bahn durch Kleefelder und Wiesen, Kartoffel- und Getreidefelder, die wegen des durchzulegenden Gleises bereits in sechs Metern Breite abgeerntet sind. Rechts an Bahra vorbei geht es im Bogen zwischen Kobeln und Hirschstein hindurch nach Oberlommatzsch zu. An der Straße Oberlommatzsch-Wölkisch entlang führend, kreuzt die Trasse zwischen der Windmühle und dem Wölkischer Gasthofe die Leipziger Straße und führt unter Umgehung der Zscheilitzer Berge bis zum Dorfe Z s c h e i l i t z selbst. Bis hierher ist das Gelände immer leicht ansteigend gewesen und größere Schwierigkeiten haben sich nicht gezeigt.
Hier oben auf der Höhe begegnen wir einem größeren Kommando Eisenbahnpionieren, das mit Planierungsarbeiten für einen Bahnhof beschäftigt ist. Der Unterbau ist in vollem Gange. Was heißt Unterbau? Die Unterbaukompagnien sind in größeren und kleineren Abteilungen an der Trasse verteilt. Sie haben das Gelände so zu bearbeiten, daß ihren Nachfolgern, den Oberbaukompagnien, nichts anderes zu tun übrig bleibt, als auf dem fix und fertig hergestellten Planum das Gleismaterial zu verlegen. Zu diesem Zwecke müssen sie bei dem Ueberschreiten von Höhenrücken die Steigungen durch Einschnitte mildern, Senkungen mit nicht zu hohen Dämmen ausfüllen, über Gräben und Wasserläufe kleinere Brücken bauen und – was die Hauptsache ist – auch Viadukte herstellen.
Hier oben auf der Zscheilitzer Höhe bietet sich uns neues Interessantes. Ein Gebäude ist aus Brettern ausgeführt: Die T e l e p h o n s t a t i o n K e l l e r b e r g. Um das Gebäude herum liegen Stämme, ein großes, starkes Drahtseil, Räder und anderes. Wir werden uns anfangs nicht gleich über die Verwendung dieser Sachen klar. Doch ein Blick in das Gelände und wir wissen, daß hier der B a u e i n e r D r a h t s e i l b a h n erforderlich wird. Auf eine Länge von 700 Metern fällt hier das Gelände im Tale nach Piskowitz zu. An der Telephonstation Kellerberg ist in der 1. Etage ein Balkon eingebaut zwecks besserer Uebersicht über die Drahtseilbahnstrecke. In den Parterreräumen des Gebäudes befinden sich die Telephonapparate und die sie bedienenden Mannschaften.
Wir verlassen die Höhe und folgen der Trassierung im Tale bis P i s k o w i t z an einer weiteren Telephonstation vorüber. Hier werden die arbeitenden Kommandos der Eisenbahner häufiger. Während sie bei Piskowitz mit dem Aufwerfen eines Dammes beschäftigt sind, arbeitet man weiter unter an der Ueberbrückung der Ketzerbach. Bei Piskowitz kreuzt die Bahn die Straße Zehren-Lommatzsch.
Wir fahren im Tale abwärts bis Schieritz. Gegenüber diesem Orte verschwindet die Bahn rechts abbiegend in dem nach P r i e s a aufwärts führenden Seitentale. Rechts hinter Priesa ist ein ziemlich langer, etwas eineinhalb Meter tiefer und sechs Meter breiter Einschnitt notwendig, um die Steigung zu mildern.
Bei Priesa ist ebenfalls eine Telephonstation. Sie besteht hier aber nur aus einem Zelt mit einem Tisch und einer Bank vor demselben. Alles inmitten von Getreide-Puppen. Die Apparate befinden sich im Innern des Zeltes.
In großen Windungen geht nun die Bahn erst auf Großkagen, das rechts liegen bleibt, und dann an der Berglehne hinauf nach Pröda, rechts um dieses herum, abermals in großem Bogen zwischen Nimtitz und Blaue Schürze auf K a i s i t z zu. In dieser Gegend herrscht infolge des schwierigen Geländes mit seinen Straßen- und Bahnübergängen lebhaftes militärisches Treiben. Die Straßenschotterung wird gelockert, Straßengräben werden durch Einlegen von Tonröhren überfahrbar gemacht und hindernde Bäume müssen ihr Leben lassen; sie werden weggesägt.
Hinter dem Dorfe S t r o i s c h e n ist abermals Telephonstation. Von hier führt die Trasse an der von der Schlettauer Ziegelei kommenden Straße entlang, geht in großem Bogen nach rechts und umfährt so die ganze Vertiefung bei Löthain.
L ö t h a i n ist Telephonstation. Eben hören wir ein leises „Klinglingling!“ „Hier Löthain“ spricht der Posten, dann noch einigemal „Zu Befehl! Jawohl! Zu Befehl!“ und einer von den beiden Posten kriecht aus der Hütte, legt Ordonnanzanzug an und geht auf dienstlichen Befehl nach Canitz.
Jetzt geht die Bahn rechts neben der Chaussee nach Nossen zu. Ueber die Schmalspurbahn Gärtitz-Löthain ist in gleicher Höhe wie die Straßenbrücke eine auf zwei Pfeilern ruhende Brücke hergestellt worden. Vor Canitz biegt die Bahn nach links, geht über die Nossener Straße und führt nach L u g a, auf dessen Höhe sich Telephonstation befindet.
Das Dorf Luga rechts liegen lassend, geht die Bahn nun über den 280 Meter langen und 23 Meter hohen Viadukt hinweg, der nur noch wenig Arbeit erfordert. Die Brücke ist passiert und jäh fällt das Gelände ins Triebischtal ab. Die Bahn biegt auf dem Roitzschener Höhenrücken nach rechts ab und geht, mäßig bis Miltitz abfallend, ins Tal. Auch hier ist infolge eines tieferen Bodeneinschnittes eine Ueberbrückung notwendig.
Jetzt geht es im Triebischtale einwärts bis zur Triebisch, die überbrückt wird, und unter dem wasserfreien Pfeiler der Staatsbahnbrücke hinweg bis zur Neidmühle. Während sich bis Roitzschen die Bahn fortwährend auf den Höhen hingezogen hat, geht sie von da ab immer im Tale bis zum Endbahnhofe.
Von der Neidmühle aus führt die Bahn an der Gallenbach entlang nach Sönitz-Piskowitz und nach dem Endbahnhofe S e e l i g s t a d t, der vorläufig nur aus einer Telephonstation besteht.
Während die Trasse sich dem Gelände anpassen muss, geht die Telephonleitung immer kürzere Wege. Stationen sind etwa 10 angelegt mit folgenden Namen: Anfangsbahnhof, Oberlommatzsch, Kellerberg, Piskowitz, Priesa, Stroischen, Löthain, Luga, Roitzschen und Seeligstadt-Endbahnhof. [...]«
Im Jahr 2007 entstand die Idee, an das 100-jährige Jubiläum der Heeres-Feldbahnübung im Meißner Land mit einer besonderen Veranstaltung zu erinnern. Dazu wurden im Folgejahr Schienen und Schwellen in Seeligstadt zusammengetragen und in mühevoller Arbeit Gleisjoche gebaut. Im Frühjahr 2009 organisierten Eisenbahnfreunde und der Heimatverein Seeligstadt e.V. mit Unterstützung der Gemeinde und des Landkreises den Aufbau einer rund 500 m langen Feldbahnstrecke im Gallenbachtal bei Seeligstadt. Am originalen Schauplatz wurde an den Wochenenden 22./23. und 29./30. August ein Feldbahnbetrieb nach historischem Vorbild nachgestellt.
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Quellen
[1] Wagner: "Schmalspurig durchs Meißner Land", DMV der DDR, Radebeul 1987
[2] Scholz, Wagner, Wunderwald: "Die Schmalspurbahn Wilsdruff - Meißen Triebischtal", IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff e.V., Wilsdruff 1999
[3] Brodtrück, Watzek: "100 Jahre Große Feldbahnübung Seeligstadt", QAD mbH/Seeligstadt e.V., Dresden/Seeligstadt 2009
[4] Modelleisenbahner, Heft 1/1984
[5] Meißner Tageblatt, verschiedene Ausgaben Juli bis September 1909
[6] Postkarten vom Verlag Brück & Sohn, Meißen (Public Domain)
[7] diverse Messtischblätter
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