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Eisenbahnen in Sachsen


Werkbahn St. Egidien — Callenberg Nord
Nickelerzbahn
Vorgeschichte und Bau

Die politische Situation und Rohstofflage nach dem Zweiten Weltkrieg führten auf dem Gebiet der DDR zu umfangreichen Erkundungen auch jener Erzlagerstätten, deren Nutzbarmachung noch einige Jahre zuvor aus wirtschaftlichen Gründen ausgeschlossen wurde. Dazu zählten auch oberflächennahe Nickelerzvorkommen auf der Hochebene nördlich von St. Egidien, später als die größten in Mitteleuropa eingeordnet.
Nach ersten Funden abbauwürdiger Nickelerze im Frühjahr 1947, eher zufällig im Rahmen der Doktorarbeit eines Geologen, fanden ab Oktober 1949 staatliche Erkundungen zwischen Reichenbach und Callenberg statt. Die 1951 begonnenen Aufschlussarbeiten für den Tagebau Callenberg Süd I wurden bereits im März 1954 wieder vorläufig eingestellt.

Am 01.03.1952 erfolgte in unmittelbarer Nachbarschaft des Bahnhofs St. Egidien der erste Spatenstich für den Bau eines Hüttenwerks. Zunächst für Materialtransporte entstand eine Anschlussbahn zur Strecke Dresden Werdau. Im Nachgang der Ereignisse des 17.06.1953 stoppte man vorläufig den Aufbau des Werks. Nach technologischen Änderungen in der Erzaufbereitung wurde das Projekt überarbeitet und der Bau erst 1956 fortgesetzt. Am 26. Oktober des Jahres war Richtfest für den 140 m hohen Schornstein.

Das gewonnene Erz wurde anfangs direkt per Lkw zum Bahnhof und weiter zur Verhüttung nach Freiberg transportiert. Zeitgleich mit dem Aufbau der Nickelhütte entstand eine schmalspurige Grubenbahn zwischen dem Werk und einem Grubenbahnhof in der Ortslage Reichenbach, nahe dem Tagebauaufschluss. Die eigentlich für die Grubenbahnen der Braunkohlereviere typische Spurweite von 900 mm ermöglichte einen effizienten Massentransport bei guter Anpassung der Strecke an die Topografie. Trotzdem waren enge Bögen, tiefe Geländeeinschnitte und Neigungen bis 1:40 nicht zu vermeiden. Bis 1960 wurden neben drei massiven Straßenüberführungen und zwei Brücken auch moderne Gleisbildstellwerke nach dem damaligen Baumuster der Reichsbahn errichtet:
   Werkbahnhof St. Egidien - Stellwerkstürme W1 (Regelspur) und B2 (Schmalspur),
                             1800 m Gleis, 11 Weichen, 1 DKW, Bunkerbrücke
   Ausweichstelle Lobsdorf - Stellwerk B3, Gleiswaage, 430 m Gleis, 4 Weichen
   Grubenbahnhof Obercallenberg - Stellwerk B4, Lokschuppen, 960 m Gleis, 18 Weichen
Im Januar 1958 erhielt die Nickelhütte sechs fabrikneue 200-PS-Dampflokomotiven des VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Potsdam-Babelsberg. Der Grubenbahnhof war im Juli des Jahres fertiggestellt. Der Tagebau Süd I wurde über ein Gleisdreieck angeschlossen.

Betrieb

Am Morgen des 10.07.1960 fuhr der erste Erzzug mit einer geschmückten Lokomotive aus dem Tagebau zum Hüttenwerk. Die Entladung in der Erzhalle war ein gefeiertes, medienwirksames Ereignis. Erst am 12.08.1960 erteilte die Bergbehörde Zwickau offiziell die Genehmigung für den Betrieb der Grubenbahn. Nachdem der Erzbunker gefüllt war, lief am 19. Dezember endlich die Nickelproduktion an.

Nach der Genehmigung des elektrischen Zugbetriebs am 07.12.1960 wurde die Strecke zwischen Januar 1961 und Juli 1962 mit 1200 V Gleichstrom elektrifiziert. Die im Januar 1962 gelieferten drei Grubenlokomotiven EL 3 vom VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf nahmen am 28. März des Jahres den Probebetrieb auf nicht ohne Probleme: »Heute beginnt endlich der E-Lokbetrieb [...] Am nächsten Tag wurden die beiden anderen eingesetzt. Dabei wird auf dem Grubenbahnhof die Fahrdrahtleitung herunter gerissen. Nach Reparatur derselben geschieht dies beim nächsten Zug am Bahnhofsende nochmals. Der E-Lokbetrieb wird eingestellt.«
Die Dampfloks kamen vorläufig wieder zum Einsatz. Im Frühjahr hatte man angesichts der schweren EL 3 auch mit Gleislageproblemen zu kämpfen, wie ein Eintrag im Brigadetagebuch vom 19.05.1962 belegt: »Seit dem Einsatz unserer 75 to schweren E-Loks sahen wir mit Sorgen auf unseren Bahndamm in der Kurve bei der Talkumgrube. Noch am 18.05. fuhren wir mit Dampfloks Erz über den bereits bis an die Schwellenköpfe abgerutschten Damm. Heute ist er bis unter das Gleis abgerutscht.«
Das Gleichrichter-Unterwerk stand im Grubenbahnhof. Da ab dem 22.03.1967 auch der Tagebau mit den EL 3 befahrbar war, wurden im Folgejahr alle Dampflokomotiven verschrottet.

Im Jahr 1964 begannen zwischen Reichenbach und Falken Aufschlussarbeiten für einen Tagebau Kiefernberg Nord, einschl. Erweiterung der Grubenbahn. Das Vorhaben wurde schon ein Jahr später aus Rationalisierungsgründen wieder eingestellt und das Anschlussgleis abgebaut.
Ab November 1970 legte man den neuen Tagebau Nord I frei. Die Grubenbahn wurde um 2,1 km verlängert. Pläne für die Eisenbahnbrücke in der nördlichen Ausfahrt des Grubenbahnhofs sind bereits auf die Jahre 1964/65 datiert. Die Ausweichstelle an der Zufahrt zum Tagebau erhielt ein mobiles Stellwerk (B5), 420 m Gleis und 6 Weichen. Am 06.10.1972 begann die Förderung aus dem Erzkörper 5, ab Januar/April 1973 aus den Erzkörpern 6 und 3, ab Februar 1975 aus dem Erzkörper 4.
Mit dem Aufschluss des Tagebaus Nord II ab dem 18.04.1977 und der Aufnahme des Zugbetriebs am 30.09.1978 erreichte die Grubenbahn ihre größte Ausdehnung. Am Tagebau stellte man ebenfalls ein mobiles Stellwerk (B6) auf.
Der ab dem 01.08.1980 (weitgehend in Eigenleistung der Beschäftigten) aufgeschlossene Tagebau Süd II und der ab 1984 freigelegte Erzkörper 7 erhielten noch Anschlussgleise. Der Zugbetrieb im Tagebau Süd II wurde am 08.10.1985 aufgenommen.

Stilllegung

Bereits am 20.05.1971 beschloss der Rat des Kreises die Umgestaltung des ehemaligen Tagebaus Süd I zu einem Naherholungsgebiet. Nach dem Ende der Erzgewinnung am 29.04.1977 wurde aus Abraummassen an der Nordseite des Restlochs ein 250 m langer Damm geschüttet und das Wasser des Erlbachs aufgestaut. Am 15.05.1982 konnte der neue Stausee Oberwald mit 15 ha Wasserfläche erstmals von der Bevölkerung genutzt werden.
Zum 01.01.1979 wurde der VEB Nickelhütte dem VEB Bergbau- und Hüttenkombinat "Albert Funk" in Freiberg angegliedert.

Um 1987 war absehbar, dass die betriebenen Lagerstätten in naher Zukunft erschöpft sein würden. Zu Neuaufschlüssen der ausgiebig erkundeten Erzvorkommen bei Kuhschnappel und am Kiefernberg kam es trotz Absichtserklärungen nicht mehr, auch, da zunehmend der Fokus auf dem Umweltschutz lag.
Mit dem Abraum der Tagebaue Nord I und II wurde 1988/89 das Restloch Erzkörper 7 wieder verfüllt. Ein Teilbereich des bis 1988 aktiven Tagebaus Nord I wurde zwischen 1983 und 1994 als "Deponie Callenberg" genutzt und mit Hausmüll verfüllt.

Die Verhüttung endete aufgrund eines Schadens am letzten in Betrieb befindlichen Ofen am 12.09.1990, der letzte Abstich erfolgte am 26. Oktober des Jahres. Am 08.10.1990 endete in den Tagebauen Süd II und Nord II die Erzförderung und damit der reguläre Zugbetrieb. Die letzte Zugfahrt zur Überführung von Wagen in den Grubenbahnhof fand am 03.06.1991 statt.

Seit dem 12.10.1993 ist das Restloch des Erzkörpers 7 als Flächennaturdenkmal und seit dem 07.10.1994 das Restloch Nord II als Naturschutzgebiet ausgewiesen. In diesen Jahren erfolgte auch der Rückbau der Grubenbahn durch das Nachfolgeunternehmen des VEB Nickelhütte. Pläne einer Interessengemeinschaft zur touristischen Nutzung oder sogar Verlängerung bis zur Muldentalbahn nach Waldenburg scheiterten an der Finanzierung. Fast alle der voll betriebsfähigen Fahrzeuge (zuletzt waren sechs EL 3 vorhanden) wurden verschrottet. Teile des Gleismaterials gelangten jedoch zum Aufbau der Museumsbahn nach Schönheide.
Die 1992 zum Industriedenkmal erklärten Betriebsanlagen in Obercallenberg und dort verbliebene Fahrzeuge (u.a. drei EL 3, Gleisrückmaschine, Schneepflug, SKL) fielen dem Vandalismus zum Opfer. Der Aufhebung des Denkmalschutzes 1995 folgten auch dort der Abriss und die Verschrottung der Fahrzeuge.

Die Trasse ist weitgehend erhalten geblieben, teils als Fahrweg genutzt, teils verwachsen. Versteckt im Bewuchs findet man außerdem noch Fundamente der Oberleitungsmasten, Signale an der früheren Brücke in Reichenbach, zwei Straßenüberführungen und eine Betonbrücke in der Ortslage Grumbach. Die Brücke der A 4 am Scheitelpunkt der Trasse wurde ab 2005 beim sechsspurigen Ausbau als Durchlass ersetzt.

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Quellen

[1] Ebert, Kuttritz, Liebold: "Chronik des VEB Nickelhütte St. Egidien", Verlag Beier & Beran, Langenweißbach 2008
[2] "Werkbahnreport 8", Historische Feldbahn Dresden e.V., Dresden 1999
[3] "Werkbahnreport 9", Historische Feldbahn Dresden e.V., Dresden 2000
[4] "Modelleisenbahner", Heft 03/1992
[5] Amtsblatt der Gemeinde Callenberg vom 12.11.2008
[6] Höbald, Otto: "Auf den Spuren der Nickelerzbahn", Buchmanufaktur Gesau, Glauchau 2001
[7] Leonhardt, Paul: "Sächsische Nickel-Lagerstätten: Minerale im Serpentinit" in "Lapis", Heft 03/1994
[8] Löcse: "Die Nickelerzlagerstätten am Südwestrand des Sächsischen Granulitgebirges" in "Der Aufschluss", Heft 04/2014