Eisenbahnen in Sachsen

Schmiedeberg (Bez Dresden) — Moldau

Pöbeltalbahn

Vorgeschichte

Die aufstrebende sächsische Industrie des ausgehenden 19. Jahrhunderts war in nicht unerheblichem Maße auf die Zufuhr billiger Braunkohle aus dem nordböhmischen Becken angewiesen. Die Eisenbahn hatte sich dabei längst als die wirtschaftlichste Transportmöglichkeit erwiesen, doch das Erzgebirge als natürliches Hindernis zwischen Sachsen und Böhmen erschwerte den Güteraustausch. Die wenigen grenz- und gebirgsüberschreitenden Bahnlinien zielten hauptsächlich auf das Gebiet um Chemnitz. Der Gegend südlich von Dresden, vor allem der Industrie in den Weißeritztälern, im Müglitz- und im Elbtal, war eine direkte Eisenbahnverbindung mit Böhmen bis dato versagt geblieben.
Noch vor Vollendung der schmalspurigen Weißeritztalbahn Hainsberg - Schmiedeberg im Jahr 1882 wurde die Verlängerung der Strecke nach Kipsdorf genehmigt. In diesem Zusammenhang ging eine erste Petition der Anliegergemeinden für eine Zweigstrecke von Schmiedeberg zur Landesgrenze ein. Als Anschlussbahnhof hatte man das böhmische Moldau gewählt, an der Strecke von Nossen nach Brüx gelegen. Da die sächsische Regierung sich eine spätere Streckenverlängerung über Altenberg nach Moldau vorbehielt, lehnte sie das Gesuch ab.

Im Jahr 1893 fertigte der Dresdner Ingenieur Pöge detaillierte Planungsunterlagen für eine Bahnstrecke durch das Pöbeltal von Schmiedeberg über Bärenfels nach Hermsdorf-Rehefeld, die in ihren Grundzügen das Vorhaben bis zum Ende bestimmten: Bis Oberpöbel sollte das Gleis stark ansteigend am rechten Hang des Pöbeltals verlaufen, nur durch die Stationen Niederpöbel, Wahlsmühle und Bärenfels unterbrochen. Auf eine zweimalige Talquerung im unteren Abschnitt (104 m und 88 m lange Brücken) verzichtete man später. In Höhe der Putzmühle wäre die Strecke in einem 180°-Bogen auf die linke Talseite gewechselt, um anschließend im Gegenbogen die Wasserscheide am km 8,18 vor Schönfeld zu passieren. Das erste Projekt sah an dieser Stelle einen 230 m langen Tunnel vor. Weiter in südlicher Richtung, am oberen Rand des Tals der Wilden Weißeritz, hätte man die Einmündung des Becherbachtales erreicht. Um eine verlorene Steigung zu vermeiden, wäre das Weißeritztal in fast 30 m Höhe überquert worden! Im Becherbachtal aufwärts, war ein Felseinschnitt (anfangs 370 m langer Tunnel) im Bergsattel bei Neuhermsdorf vorgesehen. Hier hätte die Pöbeltalbahn ihren höchsten Punkt und nach einer engen Linkskurve den Anschlussbahnhof Hermsdorf-Rehefeld an der Strecke Nossen - Moldau erreicht. Dort sollten vor allem Anlagen zur Umladung der böhmischen Kohle entstehen. Sogar ein ausgedehnter schmalspuriger "Vorbahnhof" wurde in Betracht gezogen - dem Personenverkehr maß man dabei nur eine untergeordnete Bedeutung zu. Ab dem km 15,067 SMo = 61,072 NM war eine gemeinsame Streckenführung als Dreischienengleis oder separat etwas nördlich von der Regelspur bis Moldau vorgesehen. Im sächsisch-böhmischen Grenzbahnhof hätte das Gleis entweder an der Stirnseite des Empfangsgebäudes oder auf dem Bahnhofsvorplatz geendet. Die maximale Neigung lag bei 1:28 (später auf 1:30 verringert), der kleinste Bogenhalbmesser betrug 80 m. Die aufwändigen Kunstbauten wären mit enormen Kosten und Eingriffen in die Natur verbunden gewesen.
Allen noch folgenden Petitionen waren diese Unterlagen beigefügt, doch blieb ihnen stets der Erfolg versagt. Die Gründe dafür wurden in einer Erklärung des Finanzministeriums vom 26.02.1908 dargelegt: »[...] kann nach wie vor der Bau einer Bahn von Schmiedeberg durch das Pöbeltal nach Hermsdorf-Rehefeld [...] vom allgemeinen wirtschaftlichen Gesichtspunkte aus nicht empfohlen werden. Auch nach den neueren Erörterungen sind die Vorteile, die eine Bahn zwischen Schmiedeberg und Hermsdorf-Rehefeld für einen kleinen Kreis von Interessenten bringen würde, tatsächlich wesentlich geringer, als die mit einer solchen Bahn verbundene Belastung der Allgemeinheit. Die wegen des ungünstigen Geländes ungewöhnlich hohen Betriebskosten würden aus den zu erwartenden Verkehrseinnahmen keine Deckung finden [...] Dagegen erklärt sich die Regierung bereit, Erörterungen noch darüber anstellen zu lassen, ob etwa die Erbauung einer Industriebahn von Schmiedeberg lediglich im Pöbeltal aufwärts, die allerdings eine wesentliche Beitragsleistung der Interessenten zur Voraussetzung hätte, in Frage kommen könnte.«

Das dünn besiedelte und wirtschaftlich unbedeutende Pöbeltal bot keinen Grund für die Errichtung einer Bahnlinie. Der um 1910 geplante Neubau von Rückhaltebecken in den Weißeritztälern und im Pöbeltal ließ jedoch - unter dem Aspekt einer Industriebahn - das Gleis im Pöbeltal wieder interessant werden. In einem Schreiben vom 15.11.1912 hieß es: »Nachdem der Bau der Sperren Schellerhau, Bärenfels und Seyde im oberen Weißeritzgebiet in Aussicht genommen [...] worden ist, hat die Weißeritztalsperrengenossenschaft das größte Interesse daran, daß der Bau dieser [...] Sperren möglichst gefördert wird. Die Erfahrungen beim Bau der Sperren Klingenberg und Malter zeigen, daß die Zufuhr der Baumaterialien zu den Sperrstellen zweckmäßig nur mittelst der Eisenbahn erfolgen kann [...] Sollen diese Erfahrungen beim Baue der im oberen Weißeritzgebiet geplanten Talsperren verwertet werden, so empfiehlt es sich, rechtzeitig auf den Bahnanschluß der Baustellen Bedacht zu nehmen und aus diesem Grunde liegt der Weißeritztalsperrengenossenschaft sehr viel daran, sowohl daß bei der Planung der Bahnlinie Schmiedeberg - Moldau auf die Sperren bei Bärenfels und Seyde Rücksicht genommen wird, als daß auch diese Bahnlinie recht bald zur Ausführung kommt. [...]«
Das Dekret Nr. 18 vom 06.12.1913 befasste sich u.a. auch mit der "Herstellung eines schmalspurigen Industriegleises zwischen Schmiedeberg (Bez. Dresden) und Bärenfels": »Nachdem zwei weitere Petitionen der Weißeritztalsperrengenossenschaft und des Vereins der Weißeritzwasser-Interessenten eingegangen waren, in denen der baldige Bau der genannten Bahn [Schmiedeberg - Hermsdorf-Rehefeld] mit Rücksicht auf die geplanten Talsperren in den oberen Weißeritzgebieten erbeten wurde, hat die Regierung sich [...] bereit erklärt, zu erörtern, ob es angängig sei, den Bau der Pöbeltalbahn oder eines Teiles derselben noch vor dem Bau der geplanten Talsperren in Angriff zu nehmen und die hierzu nötigen Vorarbeiten anzustellen. [...] Nach sorgfältigen Berechnungen ist nicht zu erwarten, daß die Einnahmen der Bahn die Betriebskosten decken werden. [...] Indessen erscheint es für Fall des Baues der Talsperren bei Bärenfels und Seyde, deren Ausführung im wesentlichen von dem Ergebnis der eingeleiteten Vorarbeiten und der aufzustellenden Vorteilsberechung abhängen wird, doch geraten, den Bau der Bahnlinie wenigstens insoweit in Angriff zu nehmen, als er die Anfuhr der Baustoffe für den Talsperrenbau zu erleichtern und zu verbilligen geeignet ist. Da im Baufalle zunächst die Talsperre bei Bärenfels ausgeführt werden soll, für die später herzustellende Talsperre bei Seyde aber der Bahnhof Hermsdorf-Rehefeld eine günstige Abfuhrgelegenheit für Baustoffe bieten wird, so hat die Regierung zunächst nur den Bau der Teilstrecke Schmiedeberg-Bärenfels als Industriegleis ins Auge gefaßt und auch nur für diese Strecke spezielle Vorarbeiten anfertigen lassen. Von der Einführung des Personenverkehrs soll abgesehen werden, da der Betrieb auf der verhältnismäßig kurzen Strecke kostspielig und daher kaum wirtschaftlich werden würde [...]«
Man rechnete mit Baukosten von 869 200 M, davon 88 200 M für den Grunderwerb. Letztere sollten aber zu über 70 % von den Interessenten der Strecke getragen werden. Die bewilligten Mittel von 806 000 M wurden in den Etat 1914/15 eingestellt. Mit den Vorarbeiten beauftragte man das Neubauamt Schmiedeberg, das sich zeitgleich mit der (finanziell besser geförderten) Trassenverlegung der HK-Linie zwischen Obercarsdorf und Buschmühle und dem Bahnhofsneubau in Schmiedeberg beschäftigte. [1],[2]

Bau Schmiedeberg - Bärenfels

Die 1913 begonnenen Vorarbeiten für die Pöbeltalbahn waren zunächst bis 1915 befristet. Im Herbst 1914 fand die Geländeaufnahme bei Hermsdorf statt, im Frühjahr 1915 bei Schönfeld. Da abzusehen war, dass aufgrund des Ersten Weltkriegs der geplante Baubeginn im Herbst 1916 keinesfalls verwirklicht werden konnte, verlängerte man die Befristung um ein Jahr. Dies wiederholte sich in gleicher Weise bis 1918, als die Vorarbeiten um weitere drei Jahre verlängert wurden. Ein Schreiben vom 27.06.1918 vermeldete: »Die Vorarbeiten konnten wegen der Unsicherheit in der Frage der unentgeltlichen Bereitstellung des benötigten Landes bisher nicht ausgeführt werden, inzwischen ist auch das Neubauamt Schmiedeberg aufgelöst worden, wodurch ein völliger Stillstand der Arbeiten eingetreten ist. Es ist unter den jetzigen Verhältnissen auch nicht abzusehen, wann die Vorarbeiten ihren Fortgang nehmen werden. [...]«
Im Mai 1919 lag der Entwurf für die 223 m lange Talsperrenmauer bei Seyde vor. Über die Mauerkrone sollte später das Gleis der Pöbeltalbahn geführt werden. Nachdem die Pläne für den neuen Bahnhof Schmiedeberg genehmigt worden waren, konnte 1919 das Gelände erworben werden. Die zusätzlichen Gleisanlagen für die SMo-Linie fanden dabei Berücksichtigung. Am 06.09.1919 kaufte die Eisenbahnverwaltung das Grundstück der Brauerei Kretzschmar auf, ließ das Sudhaus abbrechen und richtete in einem Wohngebäude das Neubauamt ein. An einem zweiten Wohnhaus wurde eine Ecke abgeschrägt, um Profilfreiheit für die Trasse der Pöbeltalbahn zu schaffen.
Bis zum Bahnhof Seyde waren die Stationsanlagen fertig projektiert. Ein 150 m langer Bahnsteig war für alle Verkehrsstellen vorgesehen. Bärenfels und Schönfeld hätten ein zweigeschossiges Empfangsgebäude, der Bahnhof Wahlsmühle eine Wartehalle (12 x 3,5 m) mit Dienstwohnung im Obergeschoss erhalten.

Die Fa. Richter, Kammerling & Co. aus Dresden-Neustadt, die auch den Schmiedeberger Viadukt ausgeführt hatte, wurde mit der Verlegung des Werkgrabens und der Schenkgasse, sowie dem Bau der Straßenbrücke in Niederpöbel beauftragt. Die Erdarbeiten und Eisenbahnbrücken führte das Niedersedlitzer Unternehmen Emil Jacob aus, wobei eine 600-mm-spurige Feldbahn den Materialtransport erleichterte. Durchschnittlich kamen 100 Arbeiter zum Einsatz. Der im Pöbeltal anstehende Fels erschwerte die Baumaßnahmen, ebenso ging von alten Zinnerzgruben eine Gefahr aus.
Als Notstandsarbeiten und ohne einen benannten Fertigstellungstermin gingen die Baumaßnahmen nur schleppend voran. Die Bautätigkeit blieb auf die Jahre 1920 bis 1923 beschränkt. Kurz nach Baubeginn kam es durch Proteste der Baugewerkschaft zu einer Unterbrechung der Arbeiten bis zum März 1921. Ein Schreiben vom 05.07.1923 gibt Gründe für das absehbare Ende des Streckenbaus an: »Die Finanzlage des Reiches erfordert, daß das Bau- und Beschaffungsprogramm der Reichsbahnverwaltung nur noch auf den lebensnotwendigen Bedarf der Reichsbahn erstreckt wird. Da nun die Fertigstellung der Bahnlinie Schmiedeberg-Moldau nicht zu dem lebensnotwendigen Bedarf gerechnet werden kann, und da weiter der Reichsbahnverwaltung besondere Mittel zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit nicht zur Verfügung stehen, kann nicht eine Fortsetzung des Bahnbaus mit verstärkter Arbeiterzahl in Aussicht gestellt werden, es ist auch nur noch möglich, den Bau bis zur Vollendung der eingeleiteten Arbeiten fortzuführen. Es wird demnach die baldige Einstellung der Arbeiten eintreten. [...]«
Die Ereignisse jener Jahre sind nachfolgend zusammengefasst:

  10.03.1920  Baubeginn in Flur Schmiedeberg          
  ab 05.1920  Absteckung der Trasse bis km 6,00
  ab 10.1920  Verlegung des Werkgrabens der Fa. Nitzsche

  ab 02.1921  Absteckung der Trasse bis km 8,80
  14.05.1921  Gesuch an das Reichsverkehrsministerium zum baldigen Baubeginn
  ab 07.1921  Bau der Zufahrtsstraße am Bahnhof Niederpöbel (Ende 1921 fertig)
     08.1921  Beginn der Arbeiten an der Trasse
  ab 10.1921  Absteckung der Trasse bis km 9,16 (02.1922 abgeschlossen)

  Frühj.1922  Baubeginn der Brücke km 0,597
     07.1922  Baubeginn der Wasserstation in Schmiedeberg (bis 30.06.1923 fertiggestellt)

  26.07.1923  Aufstockung des Baufonds um 728,8 Mio. auf 1,069 Mrd. Mark
  03.09.1923  Ablehnung des Weiterbaus durch das Reichsverkehrsministerium
  05.10.1923  Aufstockung des Baufonds auf 12,269 Mrd. Mark
  14.11.1923  Einstellung der Bauarbeiten

Wegen Streitigkeiten um 10 680 m² Land mit dem Fabrikbesitzer Gieseke aus Berlin-Pankow konnte zwischen km 2,77 und 3,40 kein Planum angelegt werden. Dieses war zum Bauende - abgesehen von der Unterbrechung - bis zum km 4,06 vollendet und beschottert. Bis zum km 5,75 war das erforderliche Land enteignet. In Schmiedeberg war das Wasserstationsgebäude (ohne Behälter) vollendet, allerdings als Wohnhaus. Das Planum der Stationen Niederpöbel (km 1,167 - 1,329) und Wahlsmühle (km 3,485 - 3,657) mit den Zufahrtsstraßen war bis auf Restarbeiten fertiggestellt. Die stählernen Überbauten der Brücken am km 0,597 (hier sollte eine Dorfstraße die Bahn unterqueren) und 4,049 waren eingebaut, letzteren montierte das Unternehmen Hermann Schubert aus Chemnitz-Rottluff. Am km 1,809 fehlte der Überbau; am km 3,405 sollte ein 4 m langer Betonträger zum Einsatz kommen, da aber aus bekanntem Grund nur das südliche Widerlager vorhanden war, blieb das Bauwerk unvollendet. Als Brückenträger waren ausgemusterte Überbauten der verlegten HK-Linie vorgesehen:

  km 1,809:  von km 20,832 HK [Weißeritzbrücke Naundorf]
  km 4,049:  von km  7,999 HK [Weißeritzbrücke Spechtritz]
  km 6,488:  von km 20,306 HK [Weißeritzbrücke Naundorf]

Bis Ende 1923 beräumte die bauausführende Fa. Jacob noch die Baustelle und nahm in Flur Niederpöbel die Abrainung des Bahnlandes vor. Die Inflation ließ die Kosten dafür auf 2,325 Milliarden Mark steigen.
Der neue Bahnhof Schmiedeberg ging am 01.12.1924 in Betrieb. Von den umfangreichen Gleisanlagen, die einst für die Pöbeltalbahn vorgesehen waren, kamen nur zwei Gleise zur Ausführung. Diese nutzte man künftig zum Abstellen von Leerzügen. Der Inselbahnsteig diente als Schwellenlagerplatz, vom geplanten Personentunnel existierten nur Rudimente im Kellergeschoss des Empfangsgebäudes.
Mit der Auflösung des Neubauamtes am 31.03.1925 war auch das Ende der Pöbeltalbahn gekommen. Die Ausführung der Talsperre Bärenfels war in weite Ferne gerückt und damit auch die Notwendigkeit einer Bahnstrecke im Pöbeltal. Insgesamt waren 390 000 Reichsmark verbaut worden. Für die Fertigstellung der Strecke rechnete man mit Kosten von 3 Mio. RM und einem jährlichen Betriebszuschuss von 65 760 RM. Die D.R.G.-Hauptverwaltung schlussfolgerte Ende März 1926: »Die Nebenbahn ist nach der Ertragsrechnung als derart unrentabel anzusehen, daß [...] die Finanzierung durch ein Darlehen der Beteiligten ausgeschlossen ist.«
Die Nachvermessung der Trasse dauerte noch bis April 1926. Drei Monate später richtete der Kraftverkehr eine Buslinie durch das Pöbeltal ein. Schon Ende der zwanziger Jahre begann die Forstverwaltung mit der Wiederaufforstung des oberen Teils der freigeschlagenen Trasse. Interessanterweise behielt man sowohl vor, als auch nach dem Zweiten Weltkrieg den halbfertigen Zustand bei. Erst, nachdem zum Jahresbeginn 1960 die insgesamt 13,84 ha großen Bahnflurstücke auf neue Rechtsträger überschrieben wurden, verschwanden nach und nach die Zeugen des Eisenbahnprojektes aus dem Pöbeltal. Die beiden Gleise der Pöbeltalbahn im Bahnhof Schmiedeberg wurden im Oktober 1984 demontiert und das Gelände nachfolgend mit Garagen bebaut. [1],[2]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 2123, 2125-2130, 2136, 2139, 2141-2143, 2145, 2146, 11490-11492, 19461
[2] Thiel: "Schmalspurbahn Freital-Hainsberg - Kipsdorf", Verlag Kenning, Nordhorn 1994/1996
[3] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 8