Pirna — Großcotta
Vorgeschichte und Bau
In der Planungsphase der Strecke Pirna - Berggießhübel (Gottleubatalbahn) Anfang 1878 entstand bereits der Wunsch nach einer Erschließung der Steinbrüche des Lohmgrundes. Die Brüche lagen 20 bis 25 m über dem Gottleubatal. Da ein Anschluss per Feldbahn von Rottwerndorf aus nicht wirtschaftlich erschien, schlug der Steinbruchbesitzer Gersten eine Bahn von Pirna über Zehista in den Lohmgrund vor. Noch bis 1889 verfolgte die sächsische Regierung den Bau einer 600-mm-spurigen, lokomotivbetriebenen "Schleppbahn" von Rottwerndorf in den oberen Lohmgrund. Die 3 km lange und mit 350 000 M veranschlagte Strecke scheiterte jedoch an der Ablehnung einiger Steinbruchbetriebe. In einem Gesuch vom 03.05.1889 griff der Zehistaer Graf von Rex den Gedanken von 1878 wieder auf und bat um die Konzession für eine regelspurige Bahn von Pirna nach Dohma. Im Juni 1890 entschied man sich für den Bau der Strecke als Staatsbahn, nicht zuletzt wegen der profitablen Aussichten durch den Sandsteintransport. Die Vorarbeiten begannen im April 1891 und beinhalteten bereits die Verlängerung über Großcotta hinaus in den oberen Lohmgrund. Der Kostenanschlag lag bei 795 000 M. Der Wunsch von Liebstadt nach einer Eisenbahnverbindung konnte erneut nicht realisiert werden, so dass Liebstadt eine der wenigen sächsischen Städte ohne Bahnanschluss blieb.
Nach der Verordnung zum Bahnbau vom 05.04.1892 begann die Absteckung der Trasse im Februar 1893. Im April des Jahres war offizieller Baubeginn. Um die Errichtung von zwei Brücken zu vermeiden, musste die Seidewitz teilweise verlegt werden. Über den Ort Dohma wurde die Strecke auf einer vierfeldrigen Stahlträgerbrücke geführt. Im Anschluss an den Endbahnhof Großcotta war ein 256 m langer Tunnel unter der Pirna-Peterswalder Chaussee anzulegen, um das Gütergleis in den Lohmgrund führen zu können. Die Arbeiten des Löbauer Unternehmers F. W. Philipp begannen am 24.04.1893, der Durchschlag erfolgte am 28. August des Jahres. Das talseitige Portal im Lohmgrund wurde direkt aus dem Fels herausgearbeitet und erhielt ein eingeschränktes Lichtraumprofil. So durften keine gedeckten Güterwagen mit überdachtem Bremsersitz den Tunnel befahren.
Am 16.10.1893 fuhren die ersten Bauzüge und Mitte Dezember war Großcotta auf der Schiene erreichbar.
Die neue PGc-Linie wurde vor dem alten Haltestelle Pirna in die Gottleubatalbahn eingebunden. Im Abzweigdreieck entstand die neue Station Pirna Haltepunkt (später Pirna Süd) mit einem charakteristischen Klinker-Empfangsgebäude. Für die Streckensicherung waren die Posten PGc 1a und 2 zuständig.
Die ursprünglich für Ende 1893 geplante Eröffnung musste aufgrund von Brückenmängeln verschoben werden. Am 01.02.1894 konnte Dohma für den Wagenladungsverkehr freigegeben werden, am 21. März folgte - nach der Vollendung des Cottaer Tunnels - die Reststrecke. Zur Fertigstellung des Tunnels wird vermerkt: »Am Tunnel hat vor Betriebseröffnung eine nochmalige genaue und eingehende Untersuchung der nicht eingewölbten Strecken mittels Fahrgerüstes stattzufinden, ferner sind die Zu- und Ableitungen der Haupttunnelentwässerung und deren Vollendung an den Tunnelenden herzustellen und schließlich die Schienen innerhalb des Tunnels vorschriftsgemäß kenntlich zu machen. Ueber den Tunneleingang ist an der oberen Einschnittskante eine Drahtzug-Absperrung, gleichzeitig zum Schneeschutz dienend, noch anzubringen. [...]« [1],[3],[4]
Betrieb und Stilllegung
Die Strecke war gerade rechtzeitig in Betrieb gegangen, um die Steinbruchbesitzer am wirtschaftlichen Aufschwung teilhaben lassen zu können: Der Umbau der Dresdner Bahnanlagen zwischen 1895 und 1910 erforderte Unmengen von Sandsteintransporten. Der hochwertige, feinkörnige Sandstein des Lohmgrundes wurde z.B. zwischen Mai und Oktober 1895 in 327 Wagen mit insgesamt 4 555 m³ über die PGc-Linie nach Dresden geliefert. Zeitweise mussten täglich mehrere Güterzüge verkehren. Die Laderampe im Lohmgrund wurde 1909 verlängert.
Das Empfangsgebäude in Zehista war bis 1918 ein privates Wohnhaus der Familie Bernhard und wurde nach dem Ankauf durch die Staatsbahn umgebaut. Im Erdgeschoss richtete man 1919 einen Dienst- und einen Warteraum mit Zugang vom Bahnsteig ein. Zwischen 1925 und 1927 kam es zu einigen Gleiserweiterungen.
Der Personenverkehr spielte stets nur eine untergeordnete Rolle und war in Großcotta sogar rückläufig. Zudem stellten ab den 1920er Jahren die neu eingerichteten Kraftwagenlinien eine ernsthafte Konkurrenz dar. So kam es letztlich am 16.05.1935 zur ersten nennenswerten Betriebseinstellung des Personenverkehrs in der Geschichte der sächsischen Eisenbahnen. Die letzte Fahrt des P 9491 mit der Lok 91 1392 am Vortag wird wie folgt beschrieben: »Einige Fahrgäste aus Pirna und Copitz hatten schon in Pirna das Bähnle bestiegen. Den richtigen Schwung gaben der Fahrt erst die Dohmaer. Schon auf der Hinfahrt hatte eine Reihe junger Burschen die letzten Groschen gelockert, die Kinder hatten Sparbüchsen geplündert und fuhren nun unter Lachen und Tücherschwenken mit dem pustenden Expreß über den Dohmaer Viadukt. Die Birken des Cottaer Bahnhofs mußten viele Zweige hergeben, damit für die Rückfahrt Lokomotive und Wagen ein festliches Gewand erhielten. Auch ein Stationsschild "Großcotta", das wohl nun ins alte Eisen wandern muß, wurde herbeigeholt, umgedreht und mit der wehmütigen Beschriftung "letzte Fahrt" am Wagen angebracht. Und nun begann sie wirklich, diese letzte Fahrt.
Auf der Haltestelle Dohma warteten schon die Schulkinder. [...] Männer, Frauen und Kinder lösten die letzten Fahrkarten, ja sogar ein kleiner Erdenbürger, noch nicht ein Vierteljahr alt, trat wohl gebettet im Kinderwagen seine letzte Eisenbahnfahrt an, die zugleich die letzte auf seiner Heimatbahn sein mußte. [...] Ein schriller Pfiff, Tücherschwenken, Rufen - die Buben mußten noch ein letztes Wettrennen mit dem Zug starten, und fort ging es durch die Blütenpracht des romatischen Bahretals dem nahen Pirna zu. Vorbei, vorbei! Ein Stück Romantik hatte sich bisher mit erfreulicher Beharrlichkeit inmitten der rastlosen, immer mehr Tempo aufnehmenden Zeit erhalten.«
Obwohl bis 1935 zahlreiche Anschließer der Bahn den Versand einstellten - den größten Verlust brachte 1924 die Stilllegung des Zweiggleises Hüniche im Lohmgrund (Rückbau bis November 1928) - war die Strecke für den Güterverkehr noch unentbehrlich.
Am 04.12.1944 genehmigte die RBD Dresden den letzten Erweiterungsbau der Strecke: ein Zweiggleis für die Fa. Kohl & Co. aus Haldensleben b. Magdeburg - so der Deckname für ein Projekt der Organisation Todt (OT). Als Zweck gab man die "vorübergehende Lagerung von Gegenständen der besonderen Art" an. Ab dem 15.02.1945 entstand bei Großcotta ein 326,5 m langes Zweiggleis, das sich in zwei 140 m-Bögen in einen aufgelassenen Steinbruch schlängelte. Noch am 30.04.1945 wurde es abgenommen und trotz der noch fehlenden Sicherungseinrichtungen fanden bis Kriegsende Transporte statt, bei denen allerlei Material im Steinbruch eingelagert wurde. Am 28.01.1946 beschlagnahmte die SMAD das Gleis und in den Monaten März und April 1947 baute die Bahnmeisterei Pirna Anschlussweiche und -gleis wieder ab.
Bekannt wurde die PGc-Strecke durch die Einlagerung von Kunstwerken der Dresdner Gemäldegalerie, darunter Raffaels "Sixtinische Madonna". Von Ende 1944 bis Mai 1945 lagerten die Gemälde, notdürftig gesichert, in einer Baracke bzw. einem G-Wagen im Cottaer Tunnel.
Der Bedarf nach Verkehrsmitteln führte dazu, dass ab dem 22.06.1945 wieder Personenzüge bis Dohma fuhren, ab dem 28. August bis zum Endbahnhof. Der 1951 vorgeschlagene Rückbau des Abschnittes Pirna-Zehista - Großcotta kam nicht zustande, da eine Verlagerung der umfangreichen Sandsteintransporte auf die Straße nicht realisierbar war.
In ihrer Betriebszeit war die Strecke von mehreren Unwettern betroffen - die Hochwasser 1897, 1927, 1957 und 1958. Im Gegensatz zur benachbarten PGl-Linie waren zwar meist geringere Schäden zu verzeichnen, trotzdem war das Hochwasser am 22./23.07.1957 der Grund zur endgültigen Einstellung des Personenverkehrs. Das Hochwasser im Folgejahr führte sogar zur Erneuerung der Seidewitzbrücken.
Im Jahr 1961 erhielt das Institut für Schienenfahrzeuge Berlin (IfS) vom VEB Waggonbau Dessau den Auftrag, Messungen an einem neu entwickelten Kühlwagen durchzuführen. Dafür suchte man einen Ort mit konstanter Umgebungstemperatur und fand diesen im Cottaer Tunnel. Der Kühlwagen wurde in Großcotta messtechnisch ausgerüstet, mit einem provisorischen Messwagen (G-Wagen) gekuppelt und in den Tunnel geschoben.
Nach der Entgleisung einer Lokomotive bei Dohma im März 1963 ruhte der Güterverkehr ab Pirna-Zehista und wurde offiziell am 10. November des Jahres eingestellt. Der Abbau des stillgelegten Abschnittes begann erst im Sommer 1978 und endete im November des Folgejahres am km 4,45. Im Cottaer Tunnel verblieb das Gleis, verschwand jedoch Anfang der 1990er Jahre aus Sicherheitsgründen hinter einer Mauer.
Nach Auflassung der Station Pirna-Zehista bekam die Reststrecke den Status eines Anschlussgleises, das immerhin von 1976 bis 1980 mit Betonschwellen modernisiert wurde. Zum Jahresbeginn 1998 wurde Pirna-Zehista offiziell geschlossen und die Strecke am 28.02.1999 für immer stillgelegt. Die nach 1990 noch verbliebenen Güterkunden hatten ihre Transporte schon längst auf die Straße verlagert. Nachfolgend wurde die Strecke bis 2002 zusammen mit der PGl-Linie abgebaut. Im Abschnitt Pirna-Zehista - Großcotta fanden sich noch die Hektometersteine 48, 49, 51, 60, 76 und 84. [1],[2],[3],[6],[8],[9]
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Quellen
[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 11352, 19180, 19798, 33609, 33630
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe vom 01.06.1992, Signatur 259/1
[3] Fischer: "Sekundärbahnen von Pirna nach Großcotta und Gottleuba", Verlag Kenning, Nordhorn 1995
[4] Fischer: "Pirna - Gottleuba und Pirna - Großcotta" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[5] Rother: "Pirna - Großcotta (- Lohmgrund)" in "Preß´Kurier", Ausgabe 06/2005
[6] Kutschke: "Steinbrüche und Steinbrecher in der Sächsischen Schweiz", Pirna 2000
[7] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 5
[8] www.berggiesshuebel.de
[9] Informationen von J. Stellfeld
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