Dresden-Klotzsche — Dresden Flughafen | Anschlussbahn Luftkriegsschule Dresden
Vorgeschichte und Bau
Ende Juni 1934 begann nördlich von Dresden in den Fluren Klotzsche, Rähnitz-Hellerau und Lausa der Bau eines neuen Verkehrsflughafens. Um auch den militärischen Bedürfnissen gerecht zu werden, wurden in kürzester Zeit ein modernes Verwaltungsgebäude, eine (zivile) Flugzeughalle und ein 85 ha großes Rollfeld geschaffen. Bereits am 11.07.1935 konnten die ersten Linienflugzeuge den "Flughafen Dresden" bedienen. Am 18. November des Jahres erhielt die Gemeinde Klotzsche das Stadtrecht verliehen.
Zur gleichen Zeit lief in einem nordöstlich angrenzenden Waldstück der im Mai 1935 unter dem Decknamen "Dora I" begonnene Bau einer der vier deutschen Luftkriegsschulen. Der weitläufige Gebäudekomplex der Luftwaffe entstand nach Plänen der Architekten Prof. Johannes und Prof. Walter Krüger sowie Prof. Ernst Sagebiel. Zur Versorgung der Einrichtung mit ihren Verwaltungs-, Sozial- und Schulungsgebäuden, einer Schwimmhalle, drei Heizhäusern, Lagergebäuden und fünf Flugzeughallen errichtete man ab 1934, ausgehend vom Güterbahnhof Klotzsche, eine etwa 3,8 km lange Anschlussbahn. Das Gleis endete an den Flugzeughallen unweit des Autobahndreiecks Dresden.
Am 09.05.1936 fand das Richtfest auf dem Gelände der Luftkriegsschule statt, am 1. September wurden Flughafen und Schule (ab 1940 LKS I) in die Stadt Klotzsche eingegliedert. Die Fertigstellung der Anlagen fiel ins Jahr 1937. [1],[4],[8]
Betrieb
Im März 1945 wurde auch der Flughafen in Klotzsche von Bomben getroffen, die Schäden beschränkten sich aber auf Teile des Rollfeldes. Ab Mai des Jahres nutzte die Sowjetarmee die vorhandenen Anlagen als Fliegerstützpunkt. Sicher aus militärischen Gründen erfolgte am 01.07.1950 die Eingemeindung der Stadt Klotzsche nach Dresden.
Am 13.03.1955 übernahmen die DDR-Behörden das Flughafengelände zum Aufbau einer eigenen Flugzeugfertigung. Im gleichen Monat begannen die Arbeiten zur Erweiterung und Befestigung des Rollfeldes. Dazu wurde das Anschlussgleis bis in Höhe des Heizhauses III zurückgebaut. Zwei gewaltige Montagehallen - damals die größten freitragenden Hallen in Europa - sowie Windkanäle und ein sechsgeschossiges Konstruktionsgebäude komplettierten bis 1959 die Anlagen. Auch die Gebäude der früheren Luftkriegsschule wurden genutzt.
Im Juni/Juli 1955 erstellte das Entwurfs- und Vermessungsbüro der Deutschen Reichsbahn (EVDR) in Dresden Planunterlagen für das "Sonderbauvorhaben Ia" - den Ausbau der vormaligen Anschlussbahn zur Werkbahnstrecke: Nach dem Abzweig von der Strecke Görlitz - Dresden war am km 0,5 ein dreigleisiger "Übergabebahnhof Hellerau" vorgesehen, mit der Option einer Erweiterung auf sieben Gleise. Wenige Meter nach der Brücke über die Königsbrücker Landstraße sollte am km 1,100 die Neubaustrecke beginnen. Das Anschlussgleis, welches als Zuführung zum Tanklager und dem Heizhaus 2 weiterhin benötigt wurde, erhielt eine Schutzweiche.
In zwei Bögen von 300 m Radius erreichte die Strecke den "Werkbahnhof Hellerau" mit neun parallelen Gleisen, einem Lokschuppen und einem Inselbahnsteig mit Personentunnel. Die Entwürfe für das moderne Gleisbildstellwerk und ein eingeschossiges Empfangsgebäude mit Empfangshalle, Dienst- und Warteraum (Architekt Fred Pietzsch) waren ebenfalls fertiggestellt, realisiert wurde vmtl. aus Kostengründen nur der Stellwerksturm B1.
Im Zusammenhang mit dem Neubau der Werkbahn wurde auch das Stellwerk W2 im Bahnhof Dresden-Klotzsche neu errichtet.
Am 01.05.1958 stellten die Dresdner Flugzeugkonstrukteure mit der "152 V-1" das erste deutsche Strahlturbinen-Verkehrsflugzeug vor. Zur Zuführung von Material für die Serienfertigung wurde vmtl. nach Inbetriebnahme der sicherungstechnischen Anlagen im 2. Halbjahr 1957 die Werkbahn in Betrieb genommen. Nach der Fertigstellung der Personenverkehrsanlagen des Haltepunktes Grenzstraße begann am 01.10.1958 der werkseigene Berufsverkehr.
Der tragische, mit vier Todesopfern verbundene Absturz des Prototyps am 04.03.1959 bei Ottendorf-Okrilla beendete jäh die weitreichenden Pläne der Flugzeugbauer. Im März 1961 wurde die Erprobung der bis dahin gebauten Maschinen eingestellt und deren Teile verschrottet.
Im Jahr 1966 gab man den von der NVA genutzten Flughafen für die Allgemeinheit frei. Die staatliche INTERFLUG war fortan für den Betrieb zuständig. Auf der Werkbahn wurde am 28.05.1967 der öffentliche Personenverkehr eingerichtet - allerdings nicht als Zubringer zum Flughafen, sondern für die örtlich Beschäftigten zur Entlastung des städtischen Nahverkehrs. Mit dem Stichtag 01.01.1969 gingen auf Weisung des Verkehrsministeriums die öffentlich genutzten Bereiche der Werkbahn (Brücken, Stellwerk, Bahnsteig, Gleisanlagen bis zum Werkstor des VEB Flugzeugwerft) in die Rechtsträgerschaft der Deutschen Reichsbahn über. Ab dem 16.08.1972 kamen auf der Strecke Doppelstock-Wendezüge zum Einsatz.
Bis um 1980 wurde das Streckengleis am Stellwerk W2 mittels einer vierfeldrigen Stahlbrücke über die Langebrücker Straße geführt. Das in den 1970er Jahren entbehrlich gewordene Stellwerk in Dresden Grenzstraße gestaltete man Anfang 1985 zum Betriebskabinett des Reichbahnamtes Dresden um, mit mehreren Stellwerksanlagen für die Lehrlingsausbildung.
Der mit neuen Flugzielen nach 1990 sprunghaft wachsende Reiseverkehr zwang die nunmehrige Flughafen Dresden GmbH zum Ausbau der bestehenden Anlagen. Planungsbeginn war im September 1997. Der ohnehin bescheidene Personenverkehr auf der KGr-Linie mit zuletzt zwei Zugpaaren wurde am 22.05.1998 (vorläufig) eingestellt.
Am 30.07.1998 war Baubeginn für einen zweigleisigen unterirdischen Bahnhof, der das neue Terminalgebäude in einer der früheren Montagehallen erschließen sollte. Dazu wurde die alte Anschlussbahn ab dem Haltepunkt Dresden Grenzstraße abgebaut, die Überführung der Grenzstraße abgerissen und das Gleis in einen knapp 600 m langen Tunnel gelegt. Das in 12 m Tiefe gelegene Bauwerk wurde in 59 Blöcken in offener Bauweise errichtet, was während der Bauphase eine Grundwasserabsenkung um drei Meter erforderte. Im November 1998 konnte mit der Betonage von Tunnelsohle und -wänden, später mit der "Deckelung" begonnen werden. Im Sommer 1999 war der unterirdische Bahnhof im Rohbau fertiggestellt. Große Beachtung fand der Sicherheitsaspekt. So verfügt der Tunnel über eine Zufahrt für Rettungsfahrzeuge, wurden leistungsfähige Absauganlagen für Rauch und Dieselabgase installiert sowie Brandschutztore und Fluchttreppen vorgesehen.
Zur Ausfädelung von der Strecke Görlitz - Dresden-Neustadt entstand der 1945 zerstörte zweite Gewölbeteil der Nesselgrundbrücke neu als dreifeldrige Stahlbeton-Rahmenkonstruktion. Nördlich des Stw W2 schuf man eine niveaufreie Kreuzung der GD-Linie als 425 m lange, im Bogen liegende Stahlbetonbrücke. Die Rampenstrecke weist eine Neigung von 38 Promille auf. Nach der Inbetriebnahme des ESTW Dresden-Klotzsche konnte die für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h sanierte und erweiterte KGr-Linie - nunmehr mit dem Status einer Hauptbahn - am 08.03.2001 eröffnet werden. Kurz darauf bot sich an einem "Tag der offenen Tür" erstmals die Möglichkeit, den Flughafen per Zug zu erreichen. Am 25. März begann der Planbetrieb mit umgerüsteten VT 642 (mit Notbremsüberbrückung), die nach einem etwa halbstündigen Taktfahrplan verkehren. Von den Baukosten in Höhe von 93,7 Mio. Mark trug der Freistaat Sachsen 90 Prozent, den Rest steuerten die übrigen Gesellschafter der Flughafen GmbH, die Landeshauptstadt Dresden und der Landkreis Meißen, bei. Auf die Stadt entfielen dabei 1,8 Mio. Mark.
Im Jahr 2002 begann die Elektrifizierung der Flughafen-S-Bahn (im Tunnel mittels Stromschiene an der Tunneldecke) und des Abschnittes Dresden-Klotzsche - Dresden-Neustadt der GD-Linie. Der Fahrdraht steht seit dem 14.12.2002 unter Spannung. Die Dieseltriebwagen wurden zwei Jahre später durch elektrisch beförderte S-Bahn-Züge ersetzt.
Letzter Neubau war im Sommer 2004 eine Straßenüberführung am Bahnhof Dresden Grenzstraße. [1],[2],[3],[6],[7],[9]
Mediathek
Quellen
[1] Flughafen Dresden GmbH: "Flughafen Dresden", Michel Sandstein Verlag, Dresden 2000
[2] Hettwer, Kühnert, Lück, Schwenzer: "Die Eisenbahnanbindung des Flughafens Dresden" in "Eisenbahningenieur", Heft 11/2001
[3] "Klotzscher Heideblatt", Heft 3/1998
[4] Bannack: "Chronik von Klotzsche", Dresden 2001
[5] "Modelleisenbahner", Hefte 7/1999 und 5/2001
[6] "Sächsische Zeitung" vom 25./26.07.1998 und 31.07.1998
[7] "Sächsischer Bote" vom 05.08.1998 und 09.12.1998
[8] www.das-neue-dresden.de
[9] Informationen von R. Elbertzhagen
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