Borna (b Leipzig) — Großbothen
Querbahn
Vorgeschichte
Um 1870 existierten bereits zahlreiche Bahnstrecken, die strahlenförmig von Leipzig ausgehend das Gebiet zwischen Pegau und Großbothen erschlossen. Eine direkte Ost-West-Verbindung fehlte jedoch.
Die Stadt Borna hatte 1867 aus eigenen Mitteln eine Eisenbahn erbaut, der Stadt Lausigk hingegen blieb der Bahnanschluss vorerst verwehrt. Es bildeten sich zwei Interessengruppen, die einerseits den Anschluss an die Wirtschaftszentren Chemnitz und Leipzig befürworteten, andererseits eine Querverbindung Pegau - Borna - Lausigk - Grimma forderten. Im März 1884 entschied sich der sächsische Landtag mit knapper Mehrheit gegen die "Querbahn" und für den Bau der Strecke Leipzig - Geithain über Lausigk.
In der Folge entstanden private Initiativen, die den Bau einer Ost-West-Verbindung zum Ziel hatten. Um 1900 ging man von Großbothen als Endpunkt aus. Im Mai 1909 begannen bei Borna die Vermessungsarbeiten für eine Linie Borna - Großbothen. Als Baukosten waren 3,509 Mio. Mark veranschlagt.
Nach Eröffnung der Strecke Kieritzsch - Pegau am 01.10.1910 fehlte nur noch die Weiterführung nach Osten. Am 08.05.1913 reisten der Bornaer Bürgermeister Löscher, der Stadtverordnete Rolle und der Landtagsabgeordnete Nitzschke nach Dresden, um bei der Generaldirektion der Königl. Sächs. Staatseisenbahnen vorzusprechen. Nach mehrmaligen Petitionen wurden am 5. Dezember des Jahres mit dem Dekret Nr. 18 schließlich 1 Mio. Mark für den Bau der Strecke Borna - Bad Lausick - Großbothen bewilligt: »Die Linie Borna b. Leipzig-Bad Lausick-Großbothen [...] stellt die seit langem erstrebte unmittelbare Bahnverbindung zwischen den genannten Orten her und erschließt ein an Bodenschätzen, namentlich an Braunkohlen reiches Gebiet. [...]«
Die Strecke sollte den Bahnhof Borna in Richtung Südosten verlassen, das Wyhratal bei Zedtlitz überschreiten und sich dann nach Norden wenden. Bei Altstadt-Borna wäre ein Haltepunkt enstanden. Dem Verlauf der Eula folgend, über Dittmannsdorf, Kitzscher und Beucha, hätte die Bahn das Tal des Heinersdorfer Baches erreicht. Ab hier stimmte das Projekt mit der später realisierten Streckenführung überein. Die Neubaulinie wies eine Länge von 28,706 km auf, die maximale Neigung sollte 1:80, der geringste Bogenradius 300 m betragen. Weiter heißt es im Dekret: »Daß es zweckmäßig erscheint, die Neubaulinie in Großbothen und nicht, wie früher einmal erwogen worden ist, in Grimma enden zu lassen, dürfte nicht zweifelhaft sein, da Großbothen Knotenpunkt der Linien Borsdorf-Coswig und Glauchau-Wurzen ist. [...] Ferner ist noch zu erwähnen der Wunsch der Aktiengesellschaft Braunkohlenwerke Neukirchen-Wyhra, die Bahn nicht von Borna b. Leipzig, sondern vom Haltepunkte Neukirchen-Wyhra abzweigen zu lassen. Eine solche Linie würde sich sogleich nach der Abzweigung nach Nordosten wenden, östlich an Schönau b. Borna und westlich an Flößberg vorüberführen und von Beucha b. Borna ab [...] eine unmittelbar östliche Richtung einschlagen. [...] Die Baulänge dieser Variante würde 25,7 km betragen, [...] die Gesamtkosten würden 144 000 M niedriger sein. Dagegen würden sich die Herstellungskosten, auf 1 km Bahnlänge bezogen, auf 146 000 M [...] belaufen, weil der Haltepunkt Neukirchen-Wyhra erst zu einem Anschlußbahnhofe ausgebaut werden müßte. Vor allem aber würde die Betriebslänge der Bahn um die Entfernung Borna b. Leipzig - Neukirchen-Wyhra, d. i. um 5,4 km, auf 31,1 km erhöht werden, [...] da es natürlich nicht angängig sein würde, die Züge der Neubaulinie in Neukirchen-Wyhra beginnen und enden zu lassen. Der Doppelbetrieb zweier Linien auf der Strecke Borna b. Leipzig - Neukirchen-Wyhra würde aber mit der Zeit zu Schwierigkeiten führen und später einmal zur Anlage eines zweiten Gleises nötigen können, wobei die Vermeidung von Gleisüberschneidungen (Züge in der Richtung nach Bad Lausick würden das Einfahrtsgleis von Geithain kreuzen) hohe Kosten verursachen würde. Aus diesen Gründen muß sich die Staatsregierung gegen die Abzweigung vom Haltepunkte Neukirchen-Wyhra aussprechen.
Was nun die von den Beteiligten für den Bahnbau zu bringenden Opfer anlangt, so ist zu berücksichtigen, daß es sich um eine Nebenbahn handelt, die überwiegend örtlichen Interessen dienen wird. Es muß deshalb verlangt werden, daß die Beteiligten dem Staate den erforderlichen Grund und Boden - mit Ausnahme des benötigten forstfiskalischen Landes - unentgeltlich, lasten- und kostenfrei sowie unter Verzicht auf Nebenschäden irgend welcher Art, insbesondere wegen des Kohlenunterirdischen, zur Verfügung stellen. Diese Forderung ist als eine unerläßliche Bedingung für den Bahnbau anzusehen [...]«
Mit dieser Forderung waren Schwierigkeiten in der Umsetzung des Bahnprojektes bereits vorprogrammiert ... Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs lagen acht Trassenentwürfe vor, die die verschiedenen Interessen der Anlieger vereinigten. Gebaut werden sollte schließlich nach einem überarbeiteten neunten Entwurf. Als Anfang 1920 immer noch kein Beginn der Arbeiten abzusehen war, gründete sich am 16.02.1920 der "Gemeindeverband für den Bahnbau Borna-Bad Lausick-Großbothen" mit Sitz in Bad Lausick. Dieser sollte für die Bereitstellung der notwendigen Mittel sorgen, was ihm mit Hilfe von Gemeinden und Industrieunternehmen auch gelang. [1],[6]
Bau
Der Bau der "Querbahn" begann im September 1920 im Abschnitt Bad Lausick - Großbothen. In Bad Lausick wurde dazu am 01.03.1920 ein Neubauamt eingerichtet, ein weiteres in Borna am 01.05.1923. Im gleichen Jahr entstand in Vorbereitung der Streckeneinführung in den Bahnhof Bad Lausick eine sehenswerte Straßenüberführung. In den Jahren 1924/25 ruhten die Baumaßnahmen infolge der Inflation. Der Unterbau des östlichen Streckenteils konnte 1926 fertiggestellt werden. Ende Februar 1926 löste man das Nba Borna auf und verlagerte es nach Bad Lausick. Am 1. September des Jahres nahm die neue Dienststelle ihre Tätigkeit auf.
Die Entwürfe für die Brücken entstanden 1927/28 und unterschieden sich von der nüchternen Betonarchitektur des westlichen Streckenabschnittes durch ihre Bruchsteinverkleidung. Angeblich führte ein italienisches Unternehmen die Arbeiten aus. Die stählernen Überbauten lieferte die Großlugaer Fa. Kelle & Hildebrandt. Zumindest vor Großbothen kamen diese auch zum Einbau. Im Jahr 1928 wurde bei laufendem Betrieb die zweigleisige BC-Linie untertunnelt. Ursprünglich sollte die Neubaustrecke die Hauptbahn am km 25,185 BC auf einer zweifeldrigen Stahlbrücke überqueren. Die Beamtenwohnhäuser in Glasten und Kleinbardau entstanden ebenfalls Ende der 1920er Jahre. Im Mai 1929 war die SÜ Leipziger Straße fertiggestellt. Hier kreuzte die Bahn den Steingrundbach und wurde gleichzeitig von der Straße überquert. Eine ähnliche Doppelkreuzung bestand mit der Strecke Leipzig - Geithain, wo die "Querbahn" durch das mittlere Feld des kleinen Viaduktes führte. Im Viadukt setzte man dazu einen Brückenträger mit geringerer Konstruktionshöhe ein.
Zwischen 1930 und 1932 wurde das Bauvorhaben erneut unterbrochen. Die endgültige Trassierung des Westteils lag erst 1934 fest. Mit dem Abzweig in Neukirchen-Wyhra griff man den Alternativvorschlag von 1913 auf. Grund dafür dürften die reichen Braunkohlevorkommen östlich von Borna gewesen sein, deren Gewinnung eine dort verlaufende Eisenbahnstrecke behindert hätte. Mit dem Streckenbau bis Bad Lausick West war die Leipziger Firma Seim & Co. beauftragt.
Im August 1933 wurde die niveaugleiche Staatsstraßenkreuzung am Westende des Bahnhof Großbothen beseitigt. Die Neubaustrecke bekam ein von der Hauptbahn getrenntes Brückenbauwerk. Der Personentunnel unter den BGr-Gleisen wurde 1934/35 angelegt und 1937/38 bis zum Bahnsteig der BC-Linie verlängert.
Neue Bahnsteige mit kreuzungsfreiem Zugang entstanden außerdem in Neukirchen-Wyhra und Bad Lausick. Der 1902 eröffnete Hp Neukirchen-Wyhra wurde zum Anschlussbahnhof ausgebaut. Dazu verlegte man auf der Strecke Kieritzsch - Chemnitz ab Borna ein zweites Streckengleis. Die Station selbst erhielt ein neues eingeschossiges Empfangsgebäude. Auf den Zwischenbahnhöfen entstanden flache, holzverkleidete Stationsgebäude in einheitlicher Bauweise mit Dienst-, Gepäck- und Warteraum, nur Flößberg erhielt ein massives Empfangsgebäude im Stil eines Wohnhauses. Moderne Stellwerke in Bad Lausick und Großbothen komplettierten die Hochbauten.
Die Veränderung der Rbd-Grenzen zum 01.10.1934 hatte zur Folge, dass die Neubaulinie bis zum km 28,950 in die Zuständigkeit der Rbd Halle fiel. Vorbereitend war bereits am 1. September das Neubauamt Bad Lausick aufgelöst worden. [1],[2],[3],[6],[8]
Betrieb und Stilllegung
Nach erfolgreicher Abnahmefahrt am 26.06.1936 eröffnete man zum 1. Juli vorab den Wagenladungsverkehr zwischen Heinersdorf (später Bad Lausick West) und Großbothen. Die "Nachrichten für Bad Lausick" berichteten zu diesem lang ersehnten Ereignis: »Die Eröffnung ging in aller Stille vor sich. Als heute morgen in der 9. Stunde die beiden ersten Güterwagen, mit frischem Grün geschmückt, auf dem Bahnhof Heinersdorf ankamen, erinnerte Herr Direktor Paul Fischer, der Betriebsführer der Bad Lausicker Schamottewerke, die vorläufig wohl die Hauptbenutzer der neuen Bahnstrecke sein werden, in einigen schlichten Worten an den immerhin doch historischen Augenblick und bald danach wurde dann mit der Verladung begonnen. [...]«
Die Abnahmefahrt über die Reststrecke erfolgte am 18.09.1937. Aufgrund mangelhaft ausgeführter Schienenstöße musste der Oberbau nochmals durchgearbeitet werden. Am 2. Oktober wurde die Gesamtstrecke Borna - Großbothen mit einer Sonderfahrt eröffnet. Gegen 10 Uhr setzte sich der Zug mit zwei geschmückten Lokomotiven der BR 64 in Borna in Bewegung und erreichte gegen 11:30 Uhr Großbothen. In einem zeitgenössischen Bericht zur Eröffnungsfeier heißt es u.a.: »In seiner Begrüßungsansprache schilderte der Präsident der Reichsbahndirektion Halle (Saale) Frorath die wechselvolle Geschichte dieses Bahnbaues. Er zeigte an dem Beispiel dieses Bahnbaues, wie die Reichsbahn es sich trotz Autobahn und Flugzeug, trotz eigener großer Aufgaben auf dem Gebiete der Verkehrsbeschleunigung, der Verbesserung der Sicherungseinrichtungen und der Anpassung an das Aufkommen ständig wachsender Verkehrsmengen angelegen sein lasse, immer weitere Gebiete an die großen Verkehrsadern des Reichsbahnnetzes anzuschließen. [...] Dann bestiegen die Gäste den Sonderzug der Reichsbahndirektion Halle (Saale), der, mit frischem Tannengrün und den Fahnen des Dritten Reiches geschmückt, auf dem Bahnhof Borna bereit stand und sich unter den fröhlichen Klängen einer Bahnschutzkapelle zur ersten Fahrt über die neue Strecke in Bewegung setzte. Bei strahlendem Sonnenschein ging die Fahrt durch das schöne herbstliche Land. Alle Bahnhöfe waren festlich geschmückt. Unterwegs wurden die Fahrtteilnehmer auf den Bahnhöfen von den Bürgermeistern der umliegenden Gemeinden und von der Bevölkerung herzlich begrüßt. Überall standen Männer, Frauen und Kinder an den Straßen, die die Bahn kreuzte, an den Feldern, durch die der Zug hindurchfuhr, und winkten freudig dem ersten Zuge auf der neuen Bahn zu. [...]«
Das Mittagessen fand für 128 geladene Gäste im Bad Lausicker Kurhotel "Hermannsbad" statt. Die Rechnung über 1 800 RM wurde später auf 1 550 RM gekürzt. Auch sonst war die Reichsbahn an diesem Tag auf Sparsamkeit bedacht. In einem Telegramm des Reichsverkehrsministeriums an die RBD Halle vom 21.09.1937 wird vorgeschlagen: »Zur Bestreitung der Kosten für das Frühstück in Höhe von rund 1.200 RM können die bei der Hundertjahrfeier der Leipzig-Dresdner Bahn gemachten Ersparnisse verwendet werden.«
Am 3. Oktober begann der planmäßige Verkehr. Die zulässige Geschwindigkeit betrug 60 km/h. Die bestehende Buslinie Borna - Bad Lausick wurde nachfolgend eingestellt.
Die Betriebsstationierung wurde erst nach 1937 eingeführt und wich von der Baustationierung um rund 1,8 km ab. Im April 1940 wurde von der Fa. Hübner aus Hirschberg/Riesengeb. die Bahnsteigbeschilderung für Großbothen geliefert.
Die Strecke diente in den wenigen Jahren ihrer Existenz hauptsächlich der Kohleabfuhr aus den Gruben um Borna. Der Oberbau war für 20 t Achsdruck ausgelegt.
Ende November 1944 entstand im "Großen Fürstenholz" an der Verbindungsstraße zwischen Flößberg und Beucha ein Außenlager des Konzentrationslagers Buchenwald. Unter Leitung der Leipziger HASAG sollte eine Panzerfaust-Produktion aufgebaut werden. Direkt am Bahnübergang zweigte ein Anschlussgleis in westlicher Richtung ab. Binnen kürzester Zeit wurden mehrere Häftlings- und Produktionsbaracken errichtet und 1350 m Regelspurgleise verlegt. Eine ca. 1 km lange dieselbetriebene Feldbahn verband das Gelände mit dem Sprengstofflager in einer ehemaligen Braunkohlengrube. Zwischen Dezember 1944 und Februar 1945 wurden insgesamt 1900 Häftlinge beschäftigt, von denen 168 im Lager starben. Am Abend des 05.03.1945 griffen alliierte Bomber Flößberg, Beucha und das Lager an. In Flößberg wurden Häuser am Bahnhof zerstört, im Lagergelände waren ebenfalls schwere Schäden zu verzeichnen. Am 13. April evakuierte man das Lager vor den heranrückenden amerikanischen Verbänden. In der Nacht vom 14. zum 15. April 1945 wurde auch der Betrieb auf der Eisenbahnstrecke eingestellt. Die Fertigungsanlagen und noch vorhandenen Sprengmittel wurden von den Amerikanern zerstört, die Baracken zur Baumaterialgewinnung von der Bevölkerung abgebaut und das Anschlussgleis demontiert.
Wahrscheinlich Mitte bis Ende Juni 1945 wurde der Betrieb auf der "Querbahn" wieder aufgenommen. Den wenigen Personenzugpaaren stand ein um so größeres Güterverkehrsaufkommen gegenüber. Zur Versorgung des von den Braunkohlegruben östlich der Neiße abgeschnittenen Kraftwerks Hirschfelde fuhren Kohlezüge in Richtung Görlitz.
Ende September 1947 sollte der Abschnitt Liebertwolkwitz - Geithain der LG-Linie als Reparationsleistung abgebaut werden. Mit den Arbeiten war bereits begonnen worden, als man sich kurzfristig am 29.09.1947 für die Demontage der Strecke Borna - Großbothen entschied. So verkehrte am 30.09.1947, fast genau zehn Jahre nach der Einweihung der Strecke, der letzte Zug. Am Folgetag 6 Uhr wurde die Strecke stillgelegt und sofort samt dem zweiten Gleis Borna - Neukirchen-Wyhra abgebaut. In der Station Neukirchen-Wyhra hielten die Züge künftig am Außenbahnsteig. Lediglich zwischen Bad Lausick West und Bad Lausick verkehrten noch bis zum Oktober 1952 Übergabezüge zu einer Schamottefabrik. Bei Nenkersdorf verschluckte ab 1980 der Tagebau Borna-Ost einstiges Bahngelände.
In den letzten Jahren der DDR sollte die brachliegende Trasse für eine Verlegung der Strecke Leipzig - Geithain nördlich von Bad Lausick und für die Grubenbahn des geplanten Tagebaus Kitzscher genutzt werden. Doch dazu kam es nicht mehr ...
Seit Herbst 1993 folgt ein Naturlehrpfad der Trasse zwischen Bad Lausick und Glasten, der größte Teil des Bahnkörpers wurde jedoch von der Natur zurückerobert. Von den Kilometersteinen nach Reichsbahn-Norm blieben noch jene am km 12,3; 12,9; 13,2; 13,4; 13,7; 13,9; 15,5; 16,2; 22,2; 22,3; 22,4; 24,7; 25,1; 25,8; 27,1; 27,6 und 27,7 erhalten (Stand 2006). Einige der verbliebenen Brückenbauwerke wurden mittlerweile verändert. So baute man zwei Überführungen vor Flößberg um 2000 in Durchlässe um. Die SÜ Leipziger Straße wurde im Herbst 2003 durch die Fa. Arlt erneuert, zur gleichen Zeit ersetzte man die Überführung der Windmühlenstraße bei Großbothen durch einen Neubau. [2],[4],[5],[6]
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Quellen
[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 27334, 27670-27675, 27677, 27678
[2] Landesarchiv Sachsen-Anhalt, Abteilung Dessau: Bestand G 12 Deutsche Reichsbahn, Rbd Halle (Teilbestand Reg. A), Signatur 1969
[3] Hülle, Wönckhaus: "Die Geithain-Leipziger Eisenbahn", Leipzig 1986
[4] Berger, Dietrich: "125 Jahre Eisenbahn Borna - Narsdorf - ...", Schwarzenberg 1997
[5] "Die Reichsbahn", Ausgabe 44/1937
[6] "Die Querbahn Borna-Bad Lausick-Großbothen" in "Heimatkundliche Blätter aus Borna und Umgebung", Heft 3/1997
[7] Stadtverwaltung Bad Lausick: "900 Jahre Bad Lausick", Sax-Verlag, Beucha 1996
[8] Kluttig: "Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig", Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006
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