Mosel - Ortmannsdorf


1. Vorgeschichte und Bau
2. Betrieb und Stilllegung
3. Spurensuche
4. Fotos
Quellen

 Lage [km]   HSO    Station/Objekt

-1,94  MO           Baustation km 0+0
 0,000      257,22  Bf Mosel  
 2,072      245,1   Brücke Zwickauer Mulde 
 2,22               BÜ Crossener Straße
 2,302      249,17  Hp Wulm 
 2,475      251,5   Brücke Mülsenbach
 2,900      255,5   Brücke Mülsenbach
 4,04       266,68  Hp Niedermülsen  
 5,72               BÜ Zwickauer Straße
 5,824      273,08  Hst Thurm  
 6,2                Anst Gebr. Stephan [1939-1946]
 6,304              Brücke Mühlgraben
 6,718      283,15  Hst Stangendorf  
 8,647      305,08  Hst Mülsen St. Micheln  
 9,79       311,27  Hst Mülsen St. Jacob  
 9,80       311,3   BÜ Dresdner Straße (B 173)
11,010      325,6   EÜ Wirtschaftsweg
11,104      325,6   Brücke Amselgrund  
11,176      325,6   Bachbrücke
11,641      328,68  Hst Mülsen St. Niclas  
12,601              EÜ Lindenweg  
13,542      340,40  EÜ Wirtschaftsweg
13,618      340,40  Viadukt Ortmannsdorf  
13,94       339,18  Bf Ortmannsdorf  
13,997      339,18  Streckenende

1. Vorgeschichte und Bau

»Die überaus ungünstigen Erwerbsverhältnisse der hauptsächlich auf Handweberei angewiesenen Bewohner des Mülsengrundes beschäftigte die Königliche Staatsregierung unablässig mit der Frage, in welcher Weise dem vorhandenen Nothstande am wirksamsten abzuhelfen sei, und sie kam schliesslich zu der Ueberzeugung, dass die Bedürfnisse des Mülsengrundes zweckmässiger Weise nur durch die Erbauung einer Eisenbahn befriedigt werden konnten, die im oberen Theile desselben beginnend, ihn seiner ganzen Länge nach durchzieht und sich sodann in Mosel an die Hauptlinie von Chemnitz nach Zwickau anschliesst. ...«

So kurz und prägnant beschreibt eine spätere Veröffentlichung den Anlass zum Bau und die Streckenführung der Schmalspurbahn Mosel - Ortmannsdorf. Die "Mülsengrundbahn" spielte im sächsischen Schmalspurnetz stets eine untergeordnete Rolle und stand mit knapp 14 Streckenkilometern im Schatten der bekannteren Strecken des nahen Erzgebirges. Mit ihren vielen Bahnstationen und dem dörflichen Charakter war sie eine richtige "Bimmelbahn". Bereits 1900 war die Linie zur unwirtschaftlichsten in Sachsen geworden.
Material aus der Betriebszeit der Strecke, die nur bis 1951 währte, existiert wenig. Grund genug, uns näher mit der Geschichte und den Überresten der Schmalspurbahn vor den Toren der Stadt Zwickau zu beschäftigen.

Im November 1869 erging eine Petition der Stadt Lichtenstein an die Staatsregierung, die den Bau einer Bahnverbindung Hohenstein - Lichtenstein - Mülsen - Zwickau zum Inhalt hatte. Die Regierung stimmte dem Vorhaben zu und übertrug den Bau ein Jahr später an eine private Gesellschaft. Dieser kam jedoch nicht zustande und weitere Petitionen blieben erfolglos. Als schließlich 1879 die Strecke Stollberg - St. Egidien über Lichtenstein eröffnet wurde, blieb der Mülsengrund weit abseits der Gleise liegen.
Erst eine Reise des sächsischen Königs Albert brachte im Juli 1880 wieder Bewegung in das Bemühen um einen Eisenbahnanschluss. In einem Dekret vom 04.01.1884 wurde der Bau einer schmalspurigen Sekundärbahn durch den Mülsengrund beantragt und vom Landtag genehmigt. Als Anschlussbahnhöfe standen Glauchau, Schönbörnchen und Mosel zur Debatte. Aufgrund der ständigen Hochwassergefahr im Tal der Zwickauer Mulde entschied man sich für die kürzeste Linienführung und wählte den Bf Mosel.
Am 15.07.1884 wurde in Mosel ein Bausektionsbüro eingerichtet und mit den Erdarbeiten an der Trasse begonnen. Das erste Baulos vergab man an den Unternehmer Berndt. Zum Einsatz kamen vorwiegend böhmische Arbeiter. Die Trassierung im nur leicht ansteigenden und breiten Mülsengrund bereitete keine Schwierigkeiten. Die dichte Bebauung in den Ortslagen zwang jedoch zur Trassenführung hinter den Gehöften, was der Strecke zu einem durchgängigen eigenen Bahnkörper verhalf. Die größten Kunstbauwerke waren die Muldebrücke bei Wulm, deren Bau im September des Jahres begann, und die Talbrücke eingangs des Bf Ortmannsdorf.


Die Zwischenstationen stattete man sehr sparsam mit kleinen hölzernen Wartehallen aus; lediglich der Endbahnhof erhielt ein Empfangsgebäude mit Güterboden im Klinkerstil und Lokbehandlungsanlagen. Der zweiständige Lokschuppen besaß eingebaute Wasserbehälter und als Besonderheit einen Wasserkran im Gebäude. Als Güterschuppen auf den Stationen dienten einfache Wagenkästen. Die sonst zur Grundausstattung zählenden Häuschen für "dringende Bedürfnisse" wurden erst 1898 errichtet. Der Bf Mosel musste erweitert werden und erhielt u.a. für 13 437 M einen dreiständigen Lokschuppen.
Der Bau schritt zügig voran, so dass man Ende Juli 1885 bereits Mülsen St. Jacob erreicht hatte. Schwierigkeiten bereitete der Viadukt in Ortmannsdorf, der aufgrund ungünstiger Witterungsverhältnisse erst kurz vor der Streckeneröffnung fertiggestellt werden konnte.
Am 28. Oktober konnte schließlich die Abnahmefahrt auf der Mülsengrundbahn erfolgen, die ohne Beanstandungen verlief. [1],[2],[4],[5]

2. Betrieb und Stilllegung

Der 01.11.1885 war ein Freudentag im Mülsengrund! Trotz herbstlicher Kühle bejubelten jung und alt den mittags verkehrenden Festzug. Zwei geschmückte I K-Lokomotiven mussten ganze Arbeit leisten, um die überfüllten Wagen von Ortmannsdorf nach Mosel zu befördern. Alle Dörfer entlang der Strecke waren seit dem frühen Morgen festlich geschmückt; an den Haltestellen hatte man Ehrenpforten errichtet. Wie üblich ließ man den Tag in den Gasthöfen der Orte ausklingen.
Obwohl die MO-Linie, wie die Strecke bahnamtlich bezeichnet wurde, nun den Anschluss an die "große weite Welt" herstellte, blieb der industrielle Aufschwung im Mülsengrund aus: Die Züge dienten vorrangig dem Arbeiterverkehr zur Hauptbahn in Mosel. Probebohrungen nach Steinkohle im oberen Mülsengrund waren erfolglos.
Eine kurze und bisher kaum dokumentierte Episode bildete das Anschlussgleis der Papier- und Zellstofffabrik Leonhardt in Crossen. Im April 1887 nahm diese ein in Mosel beginnendes und immerhin 3,5 km langes Anschlussgleis zum Werk in Betrieb. Das Gleis verlief parallel zur Strecke DW und überquerte hinter Oberrothenbach auf einer Stahlträgerbrücke die Zwickauer Mulde. Den Betrieb führte die Staatsbahnverwaltung auf Kosten des Fabrikbesitzers durch. Im Jahr 1893 musste das Schmalspurgleis der regelspurigen Industriebahn Zwickau - Crossen - Mosel weichen. Damit ging nach nur sechs Jahren der einzige nennenswerte Güterkunde der Schmalspurbahn verloren.
Verschiedene Erweiterungspläne, die Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden, sahen sowohl einen regelspurigen Anschluss des Mülsengrundes als auch die Weiterführung der Schmalspurbahn über die Stadt Wildenfels nach Neuoelsnitz vor. Alle Projekte scheiterten letztlich an mangelnder Rentabilität und den zugleich immensen Kosten der zu erbauenden Brücken und Tunnel. So blieb Wildenfels eine der wenigen sächsischen Städte ohne Bahnanschluss.
Um 1915 entstanden zwei Beamtenwohnhäuser als Typenbau in Thurm und Mülsen St. Niclas. In den Jahren 1921/22 erfolgte eine Oberbauerneuerung, bei der altbrauchbare, stärkere Schienenprofile eingebaut wurden. Anfang der 30er Jahre erlebte die Mülsengrundbahn einen kurzen Aufschwung durch den Berufsverkehr. So stand auch das am 01.11.1935 gefeierte 50jährige Streckenjubiläum noch unter einem guten Stern.

Fahrpläne von 1894, 1914, 1925, 1937/38, 1939, 1946/47 und 1950/51

Das schnelle Ende der Strecke wurde mit der Einrichtung von Buslinien durch den Mülsengrund im Jahr 1936 eingeleitet. Die oft verkehrenden, schnellen und komfortablen Fahrzeuge der Kraftverkehrsgesellschaft erfreuten sich bei der Bevölkerung großer Beliebtheit. Die mit 25 km/h und 3. Klasse-Wagen zuckelnde Eisenbahn konnte dem, trotz aller Romantik, nichts entgegensetzen. Am 01.04.1939 richtete die Reichsbahn - unter wachsendem Konkurrenzdruck - eine eigene Buslinie Mosel-Ortmannsdorf ein. So kam das unvermeidliche Aus für den Personenverkehr auf der Schmalspurbahn im Mülsengrund. Die 99 525 zog die vorerst letzten Reisezüge. Ein Zeitungsartikel vermerkte unter der Überschrift "Das Ende der Mülsengrundbahn":
»Die Schmalspurbahn im Mülsengrund stellt mit dem 14. Mai 1939 den Personenverkehr ein. Mit ihr verschwindet ein Stück Romantik aus dem schönen Mülsengrund, wenigstens für die Reisenden, die nun nicht mehr vom Personenzuge aus den schönen Grund bewundern und sich an diesem herrlichen Stück Erde erfreuen können. Fortan wird nur noch der Güterverkehr durchgeführt.
Vor vier Jahren noch konnte die Bimmelbahn ihr 50jähriges Bestehen feiern. Damals fuhr durch den Mülsengrund zur allgemeinen Freude der Bewohner ein Festzug; heute saust der Reichsbahn-Omnibus und bewältigt den Verkehr.«

Weiterhin verkehrten zwei Güterzüge täglich. Der mit Beginn des Zweiten Weltkriegs zunehmende Güterverkehr sicherte das Überleben der Schmalspurbahn. Die Firmen Richard Böhnig in Mülsen St. Niclas und Alfred Stephan in Thurm produzierten fortan für die Rüstungsindustrie. Letzteres Unternehmen, das in Friedenszeiten Waschmaschinen der Marke "Thurmperle" hergestellt hatte, erhielt 1939 sogar ein eigenes Anschlussgleis - das einzige der MO-Linie.
Der Mangel an Kraftstoff und Reifen führte 1944 zu Einschränkungen im Busverkehr und der Wiederaufnahme der Personenbeförderung auf der Mülsengrundbahn. Lt. Mitteilungsblatt "Die Reichsbahn" verkehrten ab dem 15. Juni des Jahres wieder planmäßige Reisezüge, anfangs nur zwischen Thurm und Ortmannsdorf. Im letzten "Deutschen Kursbuch" findet sich dazu keine Fahrplantabelle mehr. Ab dem 14.04.1945 dehnte man kriegsbedingt den Zugverkehr (zum Bustarif) auf die Gesamtstrecke aus.
Kilometertafel aus dem Jahr 1955:


Die Strecke blieb von Kriegszerstörungen verschont und war in den Nachkriegsjahren eine unverzichtbare Lebensader für die Bewohner des Mülsentales. Die Nachricht von der bevorstehenden Stilllegung der Strecke traf darum völlig unerwartet ein. In einem Schreiben der Rbd Dresden vom 11.05.1951 heißt es lapidar:
»Gemäß der am 12.4. stattgefundenen Besprechung teilen wir Ihnen mit, daß die Strecke Mosel-Ortmannsdorf auf Anweisung der GD ab 21.5.51 abgebaut wird.«
Offiziell wurde das Gleismaterial für den Aufbau des Berliner Außenrings in Vorbereitung der Weltjugendfestspiele benötigt.
Am 20. Mai des Jahres folgte der traurige Abschied von der Mülsengrundbahn. Die diensthabende 99 535 war noch einmal mir frischem Grün und Flieder geschmückt worden und strahlender Sonnenschein begleitete die Züge auf ihren letzten Fahrten. Im Endbahnhof entstanden zahlreiche Abschiedsfotos. Beim letzten Zug des Tages, dem P 2010, schaltete der Lokführer Dampfglocke und -pfeife nicht mehr aus ...
Nur wenige Stunden, nachdem sich die Eisenbahn von ihren treuen Fahrgästen verabschiedet hatte, begann am Morgen des 21.05.1951 in Ortmannsdorf der Rückbau. Zum Einsatz kam ein Abbauzug mit 99 530. Bereits Anfang Juli war die MO-Linie Geschichte. In den folgenden Jahrzehnten wurden die meisten Brückenwiderlager und viele der Hochbauten abgerissen und die Trasse teilweise eingeebnet oder überbaut. [1],[2],[4],[5],[10]

3. Spurensuche

Da die Sachzeugen der Mülsengrundbahn von Jahr zu Jahr weniger werden, sei ein Besuch der ehemaligen Schmalspurbahn Mosel - Ortmannsdorf jedem interessierten Eisenbahnfreund empfohlen.
Der Bf Mosel als Ausgangspunkt unserer Wanderung ist mit den RegionalExpress-Zügen von Zwickau, Chemnitz oder Dresden aus direkt erreichbar. Heute erinnert nur noch der Güterschuppen mit seinem hölzernen Anbau inmitten des brach liegenden Geländes an die Existenz der Schmalspurbahn und auch auf der Hauptbahnseite wurden die Gleisanlagen stark dezimiert. Der Lokschuppen verschwand stückchenweise zwischen 1970 und 1990.
Mit der Errichtung des Volkswagen-Werkes am Nordende des Bahnhofs wurden in den 90er Jahren die letzten Spuren der hier in einem weiten Rechtsbogen abzweigenden Mülsengrundbahn getilgt. Wir nutzen einen Fußweg entlang des weitläufigen Werksgeländes, überqueren den Parkplatz und folgen der Straße nach Schlunzig. Kurz vor dem Ortseingang zweigt nach rechts ein birkengesäumter Weg ab - das erste originale Teilstück der Bahntrasse. Nach etwa 200 Metern stehen wir am Ufer der Zwickauer Mulde. Von der eisernen Bogenbrücke, die sich hier über den Fluss spannte, sind keinerlei Reste mehr zu entdecken. Angeblich sollen aber noch Teile der Widerlager im Uferdamm verschüttet sein. Ihren letzten Anstrich erhielt sie übrigens zwischen dem 20.09.1941 und 10.04.1942 durch Malermeister Oskar Weber aus Schlunzig.
Nach einem Umweg über die Straßenbrücke gelangen wir in eine kleine Ansiedlung. An der Straße nach Wulm befand sich der gleichnamige Haltepunkt. Die Wartehalle wurde bereits 1939 nach Thurm umgesetzt, wo sie bis 1982 zu besichtigen war. Heute ist das Gelände überbaut. Der Trassenverlauf bis Niedermülsen ist im flachen Talgrund als erhöhter und grasbewachsener Bahndamm gut sichtbar. Eine 1937 vorgenommene Bachbegradigung bei der Errichtung eines Pumpwerkes ließ die beiden Mülsenbachbrücken entbehrlich werden. Ausgebaut wurden die 6 m langen Blechträgerüberbauten erst im Januar 1949.
Die Lage des früheren Hp Niedermülsen ist nur schwer auffindbar. Vor Thurm führt die Trasse erst romantisch durch eine Birkenreihe und dann am Rand eines kleinen Waldgebietes hinter den Häusern entlang. Der Bahndamm ist zum Teil grasbewachsen, wird aber auch als Fahrweg genutzt.


Direkt in der Ortsmitte von Thurm befand sich der Bahnhof, der heute dem Busverkehr dient. Versteckt hinter Bäumen liegt am Ostende des Geländes das Beamtenwohnhaus. Der Weg endet unvermittelt an einem Werksgelände, so dass wir auf die im Talgrund verlaufende Straße ausweichen müssen.
Die Rückkehr zur Bahntrasse am früheren Hp Stangendorf sollte man nicht verpassen, denn hier befindet sich eine der beiden erhaltenen Wartehallen. Ihre Ausrichtung quer zur Strecke war eine nur auf der Mülsengrundbahn anzutreffende Lösung. Ebenfalls typisch sind die mächtigen "Bahn-Ulmen", die heute dem Fotografen das Leben schwer machen ...
Im weiteren Verlauf ist die Trasse in Teilen als Straße ausgebaut und wird als solche auch rege genutzt. In der folgenden Station Mülsen St. Micheln stoßen wir auf die zweite Wartehalle. Das Denkmal in Mülsen St. Jacob wurde erst in jüngster Zeit errichtet. Gegenüber befindet sich, mit zunehmend verblassendem Charme, das leerstehende, 1909 erbaute Bahnhofshotel.
Über einen nach 1990 ausgebauten Trassenabschnitt gelangt man zu den Resten der Wegbrücke am km 11,0, direkt oberhalb der Kirche des Ortes. Von der angrenzenden Amselgrundbrücke sind die Fundamente der Pendelpfeiler und das südliche Widerlager erhalten. Nach einem kurzen Umweg über die Dorfstraße erreichen wir das Bahnhofsgelände von Mülsen St. Niclas. Neben dem holzverkleideten, 1890 errichteten Güterschuppen erinnert ein Beamtenwohnhaus an die Schmalspurzeit.

Vor dem Endbahnhof muss nochmals auf die Straße ausgewichen werden. So kommt man garantiert auch am einzigen Relikt des Ortmannsdorfer Viaduktes vorbei. Der achteckige Mittelpfeiler, der unübersehbar den Straßenrand ziert, wurde 2001 gründlich saniert und so "fit für die Zukunft" gemacht. Die gemauerten Widerlager wurden hingegen 1972/73 von der Feuerwehr zur Baumaterialgewinnung abgetragen. Interessanterweise lag auf der Brücke der Scheitelpunkt der Strecke - bis zum Endbahnhof fiel das Gleis wieder leicht ab.
Nach wenigen Schritten stehen wir vor dem in gutem baulichen Zustand befindlichen Heizhaus, das leider von einem störenden Holzgerüst umgeben ist. Sehr ansprechend, besonders von der Straßenseite aus, präsentiert sich dagegen das bewohnte Empfangsgebäude des Endbahnhofs. Im gepflegten Garten auf der Nordseite des Gebäudes lagen einst die Gleise. Bleibt zu hoffen, dass dieses einmalige Bahnhofsensemble noch recht lange erhalten bleibt. Ein Eisenbahnmuseum, wie es z.B. Oberrittersgrün bietet, hätte die Strecke sicher verdient und es würde dem Mülsengrund zu einem touristischen Anziehungspunkt verhelfen.
Als Abschluss unserer Wanderung bietet sich der Weg durch den Neudörfler Wald hinunter nach Rödlitz-Hohndorf an. Hier besteht wieder Anschluss an den Schienenverkehr. [1],[2],[11]

4. Fotos - Rückbau | Fotos

Quellen und weiterführende Literatur

[1] Drosdeck/Heinrich/Rasch: "Schmalspurbahn Mosel - Ortmannsdorf", Foto & Verlag Jacobi, Fraureuth 2004
[2] Heinrich/Rasch: "Mosel - Ortmannsdorf (Mülsengrundbahn)", DMV, Mülsen St. Jacob 1982
[3] König, P.: "Schmalspurig durch den Mülsengrund von Mosel nach Ortmannsdorf" aus "Streckenarchiv Deutsche Eisenbahnen", Sammelwerk EK-Verlag
[4] Höbald/Otto: "Auf den Spuren der Mülsengrundbahn", Buchmanufaktur Gesau, Glauchau-Gesau 2000
[5] Ledig/Ulbricht: "Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen", Verlag W. Engelmann, Leipzig 1895
[6] "Die Mülsengrundbahn 1885-1951", Heimatverein Mülsen St. Jacob e.V., Mülsen 2001
[7] Scheffler, R.: "Schmalspur-Heizhäuser in Sachsen", Verlag Kenning, Nordhorn 1996
[8] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 5
[9] "Modelleisenbahner", Ausgabe 9/2001
[10] Heimatverein Mülsen St. Jacob
[11] Heinrich/Rasch: "Die Schmalspurbahn Mosel - Ortmannsdorf", Mülsen St. Jacob/Steinpleis 1981 (Manuskript der 2. Ausgabe)

Web-Tipp

Sie möchten Ihr eigenes Internetangebot um einen Beitrag zur regionalen Verkehrsgeschichte ergänzen?
Diese Seite ist direkt erreichbar unter

mo.railserve.de

www.sachsenschiene.de
© 2006 Jens Herbach
aktualisiert: 24.01.2006