DHTML Menu By Milonic JavaScript



Eisenbahnen in Sachsen


Kilometrierung

Die Einführung von "Abteilungszeichen" zur örtlichen Kennzeichnung neben dem Gleis ist zeitlich nicht belegt. Zur Eröffnung der ersten deutschen Ferneisenbahn zwischen Leipzig und Dresden dürften noch keine derartigen Markierungen existiert haben. Der stetige Ausbau hin zu einem engmaschigen Eisenbahnnetz zwang die Verwaltungen der Staats- und Privateisenbahnen dazu, für jede neu entstandene Strecke einen Anfangs-, einen Endpunkt und die Stationierung zwischenliegender Betriebsstellen zu erfassen.
Beim Bau der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn wurden bereits Meilensteine mit halbrundem Kopf und Nummernsteine mit pultförmigem Kopf für die Zwischenstationen verwendet. Die "Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands" vom Februar 1850 vermerken unter § 47: »Die Bahn ist nach den landesüblichen Meilen dergestalt mit Abtheilungszeichen zu versehen, daß 100 Abtheilungen auf eine Meile gehen.«
In den zugehörigen "Sicherheitspolizeilichen Anordnungen" wird unter § 10 präzisiert: »Die Bahn ist mit Abtheilungszeichen zu versehen, welche ganze und 1/100 landesübliche Meilen anzeigen. Die Nummersteine sollen abwechselnd auf der rechten und der linken Seite der Bahn stehen.«



Mit der Einführung des metrischen Systems in Sachsen im Jahr 1858 wurden Meilen- zu Kilometerangaben.
Im "Bahnpolizei-Reglement für die Eisenbahnen Deutschlands" vom 04.01.1875 ist unter § 6 beschrieben: »Die Bahn ist mit Abtheilungszeichen zu versehen, welche bei Tage vom Zuge aus deutlich zu erkennen sind und Entfernungen von ganzen und 1/10 km angeben.« Daran hat sich bis heute grundsätzlich nichts geändert.

Die Kilometrierung läuft vom festgelegten Anfangspunkt einer Strecke entlang der geometrisch definierten Kilometrierungslinie bis zum Endpunkt. Die Kilometrierungslinie entspricht bei eingleisigen Strecken der Achse des durchgehenden Hauptgleises, bei zweigleisigen Strecken liegt sie mittig zwischen den Richtungsgleisen. Spätere Bauma▀nahmen (z.B. Gleisverziehungen, Streckenbegradigungen, Gleisrückbauten) können den Gleisabstand zur Kilometrierungslinie verändern, wobei deren historisch entstandene Lage in der Regel belassen wird.
Zur Herstellung eines eindeutigen Lagebezugs von abzweigenden Gleisen, Betriebsgebäuden, Ingenieurbauwerken, Sicherungsanlagen, etc. werden die lotrechte Lage bzw. der Schnittpunkt der baulichen Anlagen zu/mit der Kilometrierungslinie und folgenden Bezugspunkten ermittelt:
  • Mitte des Stationsgebäudes bei Bahnhöfen und Haltepunkten (bei Kopfbahnhöfen der Gleisabschluss bzw. eine Nulllinie)
  • Mitte des Bahnsteigs bei Verkehrsstationen ohne Hochbauten (bei versetzten Bahnsteigen an zweigleisigen Strecken der Mittelwert)
  • Mitte des Dienstgebäudes bei Güterstationen
  • Mitte zwischen den Einfahrweichen oder Befehlsstellwerk bei Güterstationen ohne Dienstgebäude
  • Mitte des Betriebsgebäudes bei Blockstellen
  • Weichenanfang (baulich) oder Stellwerksgebäude (betrieblich) bei Abzweig- und Ausweichanschlussstellen
  • Weichenanfang (baulich) oder Grenze der Anschlussbahn (betrieblich) bei Anschlussstellen
  • Schnittpunkt mit der Bauwerksachse bei Brücken, Tunneln und Durchlässen
  • Schnittpunkt mit der Längsachse kreuzender Verkehrswege (Straßenüberführungen, Bahnübergänge)
  • Schnittpunkt mit Staats- und Landesgrenzen


Neue Standorte werden im Zentimeterbereich geplant, die offizielle Lageangabe erfolgt in der Regel in Metergenauigkeit.
In der Planung und in den Losen des Streckenbaus wurde früher häufig eine Baustationierung der neuen Trasse verwendet, die von der späteren Kilometrierung bzw. Betriebsstationierung abweichen konnte. So gab es Verschiebungen im Nullpunkt und sogar gegenläufige Baustationierungen. Dies erschwert zum Teil die Auswertung historischer Bauunterlagen und birgt ein Fehlerpotenzial.

Im "Statistischen Bericht" sind wesentliche Unterschiede beschrieben:
  • Baulänge - begrenzt durch den Baunull- und Bauendpunkt, welcher je nachdem vor oder hinter dem Endstationsgebäude liegen kann und welcher bei Anschlüssen mit der innigen Verbindung zweier Linien an der Anschlussweichenspitze zusammenfällt,
  • Betriebslänge - auf Grund der Baulänge, aber von Mitte zu Mitte der Endstationsgebäude der betreffenden Betriebslinie festgesetzt, wobei einzelne Teile einer und derselben Linie mehrfach in Anrechnung kommen können,
  • Tariflänge - die auf volle Kilometer abgerundete Entfernung von Mitte zu Mitte der betreffenden Endstationsgebäude als Maßstab für die Tarife
Die Kennzeichnung der Lage durch "Abteilungszeichen" erfolgte vor Ort im 100 m-Abstand mittels behauener Natursteine, in deren Kopf- oder Seitenfläche der jeweilige Hektometer eingemeißelt, seltener nur mit Farbe aufgetragen wurde. Richtungspfeile wiesen den Weg zum nächsten Streckenfernsprecher. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1904 sah abweichend für Nebenbahnen einen Mindestabstand der Abteilungszeichen von 1000 m vor. Jede Eisenbahngesellschaft hatte über die betrieblich notwendigen Angaben hinaus ihr eigenes "Schönheitsempfinden", so dass sich durchaus anspruchsvoll gestaltete Steine, auch aus regional typischen Gesteinen auffinden lassen.
In aufsteigender Kilometrierung standen die Steine der geraden Hektometer links der Bahn, die der ungeraden rechts.
Die sächsische Staatseisenbahnverwaltung normierte ab den 1890er Jahren die Steinform und ersetzte bestehende, oftmals hölzerne und verwitterte Kennzeichnungen durch Steine. Eine Besonderheit waren Nullmetersteine, Kilometersteine (1000 m = 10 Hektometer) mit dem Kürzel "K" (später "km") und Myriametersteine (10000 m = 100 Hektometer) mit dem Kürzel "M", welche größer und in ihrer Gestaltung aufwändiger waren. Der Anstrich der Steine in Weiß mit schwarz ausgelegten Ziffern schien bereits zur Staatsbahnzeit üblich gewesen zu sein.
Werk- und Anschlussbahnen ab 1000 m Betriebslänge erhielten auch Hektometer- bzw. Kilometerzeichen.



Im April 1928 wurden versuchsweise Betonsteine mit eingelassenen Kilometertafeln aus Hartporzellan zwischen km 8,0 und 19,2 der Strecke Leipzig - Großkorbetha aufgestellt. Das "Reichsbahn-Allwetter-Porzellan" der Striegauer Porzellanfabrik A.G. in Stannowitz/Schlesien bewährte sich so gut, dass die Reichsbahndirektion Halle auf Anfrage der Dresdner Direktion das Produkt weiter empfahl.

Im Jahr 1929 wurde in der RBD Dresden die Kilometerstationierung eingeführt. Im Amtsblatt vom 31.08.1929 heißt es dazu: »[...] Die jetzigen Abteilungszeichen in Hektometerzählung werden nach und nach durch Abteilungszeichen in Kilometerzählung ersetzt. Um die Aufschriften auf den jetzigen Abteilungszeichen mit der Kilometerzählung in Übereinstimmung zu bringen, ist durch die Bahnmeistereien die letzte Ziffer der Hektometerzahl durch Aufmalung eines Kommas abzutrennen, so daß die Zahl vor dem Komma km sind. Diese Berichtigung ist bis 1. Oktober 1929 durchzuführen, wobei gleichzeitig dafür zu sorgen ist, daß die Stationierungszahlen deutlich sichtbar und gut leserlich erscheinen. [...]«
Die Hektometersteine der regelspurigen Haupt- und Nebenbahnen wurden nach und nach durch einheitliche Formsteine aus Beton ersetzt. Diese erhielten auf beiden Seiten eine bei hohen Geschwindigkeiten bzw. unter schlechten Sichtverhältnissen gut lesbare Beschriftung. An der gleiszugewandten Stirnseite befand sich der Richtungspfeil. Die Schmalspurbahnen behielten ihre Hektometersteine.



Konnte ein Stein durch bauliche Hindernisse nicht am korrekten Platz aufgestellt werden, wie an Bahnsteigen oder bei Weichen, wurde der Abstand zum Gleis vergrößert oder die Gleisseite gewechselt. Wo dies grundsätzlich nicht möglich war, beispielsweise auf stählernen Brückenüberbauten, erhielt der Stein einen längs zur Kilometrierungslinie versetzten Standort. Die Fehlerstation wurde durch eine Korrekturangabe "+" oder "-" neben der Hektometerzahl vermerkt. Bei einer Abweichung von mehr als 50 m ergab diese Verfahrensweise keinen Sinn mehr. Der Stein entfiel gänzlich und man behalf sich mit Farbmarkierungen o. ä.
Für die Ende 1975 bei der Deutschen Bundesbahn eingeführten Hektometertafeln aus Blech ist diese Ausnahme an elektrifizierten Strecken aufgrund der Montage an den Oberleitungsmasten zur Regel geworden. Die eingemessene Lage der Tafel wird in kleiner Schrift rechts unten vermerkt, da diese für betriebliche Zwecke nicht relevant ist.

Neu- und Umbauten im Streckennetz führten zu Veränderungen der ursprünglichen Gleislage und damit der Kilometrierung. Eine durchgehende Neukilometrierung, z.B. bei Streckenverlegungen, war aufgrund des erheblichen Aufwandes die Ausnahme. Kleinere Korrekturen erfolgten durch Fehllängen (bei Streckenbegradigungen) und Überlängen (bei Bogenaufweitungen) an festgelegten Kilometrierungssprüngen außerhalb von Betriebsstellen und markanten Trassierungspunkten. Die Differenzbeträge von oft nur wenigen Metern, auch bei Neuvermessungen, wurden bahnintern für die Entfernungsberechnung zwischen Tarifpunkten erfasst und nicht in der Örtlichkeit gekennzeichnet. Streckenverlegungen mit erheblich abweichender Linienführung und oftmals Überlängen im Kilometerbereich entstanden z.B. durch Tagebauaufschlüsse oder Talsperrenbauten und erhielten eine eigene Kilometrierungslinie.
Bei Bahnhofsumbauten verschob sich oft das Empfangsgebäude mit seinem Mittelpunktsbezug für den Streckenanfang. Erfolgte dies entgegen der Kilometrierungsrichtung, erhielt die Strecke einen negativen Anfangspunkt entsprechend des Betrags der Verschiebung. Dies war auch der Fall, wenn Streckennullpunkte aus betrieblichen Gründen vom Empfangsgebäude zu einem Weichenanfang zurückverlegt wurden, oder umgekehrt.
Seit Jahresbeginn 1938 war bei der RBD Dresden ein Reichsbahn-Vermessungsamt für alle Belange der Trassierung zuständig.

Die direkte Verbindung von Anfangs- und Endbahnhof einer Strecke war der Regelfall. Die Schmalspurstrecke Wilsdruff - Gärtitz verfügte über zwei "Gabelstellen" (Garsebach und Mertitz Gabelstelle), über die der anschließende Streckenteil nach einem Fahrtrichtungswechsel im jeweiligen Endbahnhof befahren werden konnte. Es entstanden drei betrieblich getrennte Streckenteile, die jedoch durchgehend kilometriert wurden. Man führte die Kilometrierung des Stammgleises bis in den Endbahnhof des Streckenteils und setzte diese im Abzweigbahnhof fort. Der Bezug war seinerzeit die Mitte des Stationsgebäudes, nicht die Abzweigweiche. Nach heutigem Verständnis ergab sich damit nicht die exakte Streckenlänge.
Ein weiteres Beispiel ist die regelspurige Nebenbahn Reichenbach (Vogtl) ob Bf - Gölzschtalbrücke. Die Station Reichenbach (Vogtl) Ost war als klassischer Spitzkehrenbahnhof gestaltet. Die einlaufende Kilometrierung kehrte sich, ebenso wie die Fahrtrichtung der Züge, im Bahnhof um und verlief weiter zum Endbahnhof.

Sofern die historischen Vermessungszeichen nicht über die Jahre ersetzt, bei Umbauten und Instandhaltungen entfernt oder in Vorgärten verpflanzt wurden, sind sie heute ein selten beachtetes, aber sehr interessantes Zeugnis der Eisenbahngeschichte.

Die Vielfalt neben dem Gleis ...



Quellen

[1] Landesarchiv Sachsen-Anhalt, Abteilung Dessau: Bestand G 12 Deutsche Reichsbahn, Rbd Halle (Teilbestand Reg. A), Signatur 1244
[2] DB Netz AG: "Richtlinie 883.1000 - Bahnstrecken kilometrieren", Frankfurt am Main 2016
[3] Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V.: "Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 1985", Verlag Uhle & Kleimann, Lübbecke 1985
[4] Deutsche Reichsbahn: "Richtlinien für die Beschaffenheit, Beschriftung, Aufstellung und Behandlung der Nummersteine", Berlin 1939