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Eisenbahnen in Sachsen


Industriebahn Radebeul — Kaditz
Vorgeschichte und Bau

Die 1904 gegründete, in der Dresdner Südvorstadt ansässige Koch & Sterzel A.G. hatte mit ihren elektrotechnischen Erzeugnissen - darunter Transformatoren, Röntgen- und Prüfeinrichtungen sowie physikalische Demonstrationsmittel - solchen Erfolg, dass Anfang der 20er Jahre eine räumliche Erweiterung notwendig wurde. Ende 1922 kaufte sie ein 30 000 mē großes Grundstück mit einigen Gebäuden des ehemaligen Dresdner Flugplatzes (1913 - 1921) im Gebiet Mickten/Kaditz/Übigau. Die Fertigung von Leistungs-, Spezial- und Prüftransformatoren wurde dorthin verlagert und der Standort entsprechend ausgebaut. Zeitgleich begannen Verhandlungen mit der Stadt Dresden über die Genehmigung zum Bau eines Anschlussgleises in das Werk. Zum Abtransport der bis zu 50 Tonnen schweren Transformatoren musste man notgedrungen 1927 einen Tieflader beschaffen. Die Großgeräte wurden damals zur Verladung in den Güterbahnhof Dresden-Neustadt transportiert. Ein zweites Fahrzeug kam 1937 hinzu, weil das gewünschte Anschlussgleis immer noch nicht zustande gekommen war. Bereits im September 1934 beantragte die Firma den Bau einer Unterführung durch den Damm der in Planung befindlichen Reichsautobahn.
Nach wiederholten Anträgen auf Fertigstellung der Werkbahn, unterstützt durch die Nachbarfirma "Dampfkesselbau Übigau", begannen 1941 etwa 100 russische Kriegsgefangene unter der Bauherrschaft des Dresdner "Stadtamtes für Tiefbau und Betriebe" mit der Ausführung der Arbeiten. Am 22.02.1941 wurde beschlossen, die EÜ Rankestraße sofort auszuführen und alle weiteren Brückenbauten nach dem Krieg fertigzustellen. Für das Stammgleis veranschlagte man Kosten von 792 500 RM. Die Flutrinnenüberquerung war zur Kostenersparnis zunächst als Dammschüttung projektiert und wurde später durch eine 300 000 RM teure Brücke ersetzt. Die übrigen Brückenbauten lagen zwischen 110 000 und 300 000 RM.
Im harten Winter 1941/42 kam der Streckenbau zum Erliegen. Am 28.02.1942 waren fertiggestellt: die Widerlager der EÜ Forststraße (Stahlüberbau lagerte abholbereit bei Fa. Kelle & Hildebrandt, Großluga) und der Oberbau zu 2/3, ausgeführt durch die Fa. Hugo Philipp, Dresden. Die Schotterlieferungen kamen aus dem Plauener Ratssteinbruch. Das Gleismaterial, die Weichen und Schwellen waren einbaubereit vorhanden.
Bis zum Mai 1942 sind neben dem Abschluss der Erdarbeiten auch 15 Tote unter den eingesetzten Gefangenen verzeichnet. Im gleichen Monat wurde die Dringlichkeit des Baus für die Kriegsproduktion herabgestuft. Im August 1942 kam es schließlich auf Veranlassung von Reichsstatthalter Mutschmann zur Einstellung aller Arbeiten. In einem Schreiben vom 26.11.1942 heißt es dazu: »[...] Die örtlichen Feststellungen ergaben einwandfrei, dass bei einem Einsatz von 800 russischen Kriegsgefangenen eine Bauzeit von mindestens 1 Jahr bis zu 1 1/2 Jahren erforderlich werden würde, da die 6,8 km bisher zu knapp 30% fertig sind (fertiggestellt sind bisher lediglich eine Verschiebegleisanlage unmittelbar am Werk). Da mit den Bauarbeiten in Anbetracht der Größe der Baustelle wirksam erst Anfang des nächsten Jahres begonnen werden könnte, würde das Gleis frühestens Anfang bis Mitte 1944 fertig werden. Für den weiteren Ausbau ist der Bau von 4 Brücken bzw. Überführungen notwendig, sowie umfangreiche Dammschüttungen, wobei der Eisenbahndamm unmittelbar an den dort verlaufenden Damm der Reichsautobahn der Trasse nach angeschüttet werden müsste, wodurch das Bauwerk der Reichsautobahn verschandelt würde, ausserdem eine Reihe von Wohnhäusern abgerissen werden müssten, da die weitere Trasse durch ein Siedlungsgebiet führt. [...]«

Im Jahr 1943 arbeiteten an beiden Standorten der Koch & Sterzel A.G. zusammen etwa 1 840 Beschäftigte. Das Werk in der Südvorstadt wurde bei Luftangriffen im April 1945 vollständig zerstört, der Übigauer Standort blieb hingegen von Kriegsschäden verschont.
Im Rahmen der Demontage wurden fast alle Maschinen abgebaut, verpackt und zusammen mit Material und angearbeiteten Erzeugnissen auf dem Bahnhof Radebeul Ost abgestellt. Die sowjetischen Verantwortlichen revidierten jedoch ihre Entscheidung, so dass nach der Rückgabe des Demontagegutes der offizielle Neubeginn mit 195 Mitarbeitern am 01.01.1946 möglich wurde.
Der Stand bei den Anlagen der Werkbahn war folgender: die EÜ Rankestraße war fertiggestellt (Stahlbeton-Überbau), der Damm parallel zur 1936 eröffneten Autobahn geschüttet und das Planum ab der Kötzschenbroder Straße vorbereitet. Im Bogen zwischen der Rankestraße und der Gleinaer Straße war das Planum für eine zweigleisige Ausweichstelle vorhanden. An der Flutrinnenüberquerung hatten die Erdarbeiten begonnen, die Unterführung an der Autobahn war vollendet, die Zustellgruppe zweigleisig ausgebaut und alle Gleise im Werksgelände verlegt. Ein Luftbild von 1943 zeigt, dass die Trasse über die heutige Kreuzung Washington-/Werftstraße hinweg bis in das Gelände des Dampfkesselbaus bzw. der Schiffswerft Übigau vorbereitet war. Dort wurden 1944/45 für die Kriegsmarine U-Boot-Segmente produzierte. Die Trasse bis zur Washingtonstraße führte mitten durch die dortige Kleingartenanlage.
Nach der Enteignung der Koch & Sterzel A.G. am 30.06.1946 arbeitete das Werk zunächst unter Verwaltung der Besatzungsmacht, dann in der "Vereinigung Volkseigener Betriebe des Elektromaschinenbaus" (VEM). Ab 1948 galt die Bezeichnung "VEB Transformatoren- und Röntgenwerk Dresden" (inoffiziell "Trarö"), ab 1958 das Kürzel "TuR".
Die steigenden Produktionsanforderungen führten ab 1950 zu umfangreichen Baumaßnahmen. Dazu zählte 1952 auch die Fertigstellung der Werkbahn. Die EÜ Forststraße wurde erweitert und die Arbeiten an der EÜ Rankestraße abgeschlossen. Die Flutrinnenbrücke und die EÜ Kötzschenbroder Straße mussten neu errichtet werden. Entgegen den archivierten Projektzeichnungen wurde das achtfeldrige Brückenbauwerk über die Kaditzer Flutrinne nicht als Betonbalken, sondern in Gewölbeform errichtet. Ab der Autobahnunterführung nutzte man nicht die vorhandene Trasse, sondern verschwenkte das Streckengleis und die Zustellgruppe leicht nach Süden. Am 25.11.1953 konnte die Werkgleisanlage in Betrieb genommen werden. In der Betriebszeitung "Der Funke" ist dazu lediglich ein Foto abgedruckt, das einen dampflokbespannten Zug vor einer Werkhalle zeigt. [1],[2],[3]

Betrieb und Stilllegung

Den Verkehr auf der Anschlussbahn verrichteten zwei Lokomotiven der BR 74 und 89, die in einem massiven Lokschuppen mit Wasserkran, Ausschlack- und Arbeitsgrube sowie Werkstattanbau auf dem Betriebsgelände untergebracht waren.
Im März 1957 trug man sich im Rahmen der "Entwicklung der Investitionen im VEB TuR Dresden" mit dem Gedanken einer Verlängerung des Stammgleises zu benachbarten Betrieben. Zu dieser Zeit kamen auch die Nachentschädigungsverfahren der Grundstücksbesitzer zum Abschluss.
Eine Projektarbeit zur Werkbahn verzeichnete im August 1963: gesamte Gleislänge 9 491 m (davon 8 355 m Nutzlänge), 18 einfache Weichen, eine DKW, Profil S 49 auf Holz- und Betonschwellen. Für den innerbetrieblichen Transport waren zwei O-Wagen und ein G-Wagen vorhanden. Im Werk befand sich eine handbetätigte 11,5 m-Drehscheibe (1894 gebaut); zum Bahnhof Radebeul Ost bestand eine Telefonverbindung. Der kleinste Gleisradius im Betriebsgelände betrug 80 m. Die Zustellgruppe wies vier parallele Gleise mit Nutzlängen zwischen 205 und 290 m auf.
Nach dem Ende der Dampflokzeit kamen je eine werkseigene V 22 und V 60 zum Einsatz. Am 15.06.1979 wurde die Genehmigung zur Inbetriebnahme der V 60 (LEW 16579/1979) erteilt. Im Mai 1981 erhielt das Fahrzeug eine Spurkranzschmierung zur Befahrung enger Gleisbögen. Beide Lokomotiven befinden sich heute in der Obhut des "Vereins Sächsischer Eisenbahnfreunde" (VSE) im Eisenbahnmuseum Schwarzenberg.
Die Strecke diente nicht nur für den Transport von Großtransformatoren. Über die Anschlussbahn gelangten Transformatorenblech, Quarzmehl, Gießharz, Transformatorenöl (in Kesselwagen) und Baustahl ins Werk, sowie Rohbraunkohle in das betriebseigene Heizwerk. Jenseits der Scharfenberger Straße nutzte der VEB Baustoffversorgung die Gleisanlagen. Neben anderen Baustoffen wurden Zement und Kalk in Silowagen-Halbzügen angeliefert. Die projektierte Streckenverlängerung zum Dampfkesselbau Übigau (EKM) und zur ehemaligen Schiffswerft Übigau (TuR II) mit Unterquerung der Washingtonstraße wurde nicht mehr errichtet.
Nach der Übernahme durch die Siemens AG im Jahr 1992 wurde die Werkbahn entbehrlich. Durch ein neues Erdgas-Heizwerk entfielen die Kohletransporte, der Zementumschlag wurde in den Dresdner Hafen verlegt und für alle übrigen Transporte nutzte man fortan die Straße. Dies betraf auch die mittlerweile bis zu 100 Tonnen schweren Transformatoren des einzig verbliebenen Produktionsbereiches "Transformatoren-Betrieb Dresden" der Siemens AG. Im Oktober 1993 war die V 60-Werklok letztmalig im Einsatz.
Das städtische Klärwerk Dresden-Kaditz nahm im Oktober 1994 einen Werksteil für die Schlammbehandlung zwischen Flutrinne und Autobahn in Betrieb, der am km 3,2 einen eigenen Gleisanschluss mit Portalkran erhielt. Die täglich anfallenden 50 t Trockenmaterial werden aber seit der Inbetriebnahme per Lkw abtransportiert.
Beim Ausbau der A 4 zwischen 1995 und 1998 wurde die Werkbahnstrecke in diesem Bereich umgestaltet. Um 1999 demontierte man das Gleis ab der Flutrinnenbrücke.
Anlässlich einer Fahrzeugschau im Bahnhof Radebeul Ost fanden im August 1999 Pendelfahrten mit 35 1097 vom Ausziehgleis 1a bis in Höhe des Stellwerks 2 statt. Im Zusammenhang mit dem viergleisigen Wiederaufbau der Strecke Leipzig - Dresden entfernte man 2014 die Verbindung zu den Hauptgleisen.
Nachdem sich die Flutrinnenbrücke im August 2002 als Hochwasser-Hindernis erwiesen hatte, folgte im Herbst 2003 der Abriss des ungenutzten Bauwerks. [2],[5],[6],[7],[8]

Mediathek
Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Akten der Koch & Sterzel A.G. Dresden (144)
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Akten des VEB TuR Dresden (19, 266, 577, 686, 791)
[3] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe vom 01.06.1992, Signaturen 248/1, 248/2
[4] Meyer: "Meisterfotos aus der Dampflokzeit - Band 3", EK-Verlag, Freiburg 2002
[5] Stadtentwässerung Dresden: "Kläranlage Dresden-Kaditz", WEKA Verlagsgesellschaft mbH, Mering 2001
[6] "Dresdner Neueste Nachrichten" vom 13.11.2003
[7] www.eisenbahnmuseum-schwarzenberg.de
[8] www.dresden-uebigau.de