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Eisenbahnen in Sachsen


Radebeul Ost - Radeburg | Anschlussbahn Baustoffwerke Radeburg
Lößnitzgrundbahn
Vorgeschichte und Bau

»Die Stadt Radeburg bildete den natürlichen Mittelpunkt eines fünf Quadratmeilen grossen, der Schienenwege noch entbehrenden Landestheiles, in welchem sich zahlreiche Dörfer mit lebhafte betriebener Landwirthschaft, sowie umfangreiche Waldungen befinden. Der Mangel einer Eisenbahn machte sich für diesen Kreis mit der Zeit um so fühlbarer, als die von Dresden - wohin die hauptsächlichsten Verkehrsbeziehungen der Gegend gewiesen sind - über Reichenberg und Moritzburg nach Radeburg führende Chaussee zum Theil ungünstige Steigungsverhältnisse besitzt und der Lössnitzgrund wegen der ungenügenden Beschaffenheit seiner Wege für den Frachtenverkehr mit dem Elbthale nahezu unbenutzbar ist.«

Diese zeitgenössische Schilderung der Verkehrsverhältnisse zwischen Dresden und Radeburg soll als Einleitung zur Geschichte der Schmalspurbahn Radebeul - Radeburg stehen. Als 1871 die Trasse der Bahnlinie Dresden - Berlin abgesteckt wurde, wählte man eine westliche Streckenführung über Cossebaude und Weinböhla. Eine weitere Strecke sollte über Moritzburg und Radeburg in Richtung Schönfeld verlaufen. Während die Trasse Moritzburg - Radeburg feststand, gab es über den südlichen Teil unterschiedliche Ansichten. Eine direkte Einführung der Strecke nach Dresden-Neustadt schied aus Kostengründen aus. Zur Debatte standen 1881 die Trassierungsvarianten Klotzsche - Wilschdorf - Moritzburg (10,75 km) und Radebeul - Dippelsdorf - Moritzburg (9,74 km). Aufgrund wirtschaftlicher Betrachtungen entschied man sich für die zweite Lösung, obwohl dafür die seit 1860 bestehende Haltestelle Radebeul zum Spurwechselbahnhof ausgebaut werden musste. Im Frühjahr 1882 fand die Absteckung der Trasse statt.
Der in zwei Abschnitten ausgeschriebene Bau der Strecke wurde 1882/83 an die Firmen Berndt aus Dippoldiswalde und Oskar Neumeister vergeben. Am 20.09.1883 begann der Bahnbau am Felseinschnitt bei Dippelsdorf. Im November des Jahres wurde mit 454 Arbeitern der Höchststand erreicht. Leider kam es während der Bauzeit auch zu zwei tödlichen Unfällen. In einer späteren Veröffentlichung heißt es: »Die Linie bietet eine bemerkenswerthe Entwickelung im Lössnitzgrunde zwischen den Stationen Weisses Ross und Dippelsdorf, woselbst zur Ersteigung des Höhenplateaus der Lössnitzberge fast durchgängig das höchste Steigungsverhältnis dieser Linie von 1:60 zur Anwendung gelangen musste. [...] Dem Charakter der Schmalspurbahn entsprechend ist durch Anwendung vieler und enger Kurven jede grössere Erd- und Mauerarbeit vermieden und hierdurch ausser einer verhältnissmässig wohlfeilen auch eine rasche Bauausführung erreicht worden.«
Im Jahr 1884 wurden der Großteich und der Dippelsdorfer Teich trocken gelegt. Als Besonderheit auf den sächsischen Schmalspurbahnen schüttete man quer durch den Dippelsdorfer Teich einen 210 m langen Bahndamm. Die Flutöffnungen mussten dabei so gestaltet werden, dass sie für die jährlich stattfindenden Entenjagden, sowie für die Fischerei und Schilfgewinnung mit Kähnen passiert werden konnten. Die Überführung der Radebeuler Hauptstraße existierte schon seit 1878 und musste nur um einen 3,50 m weiten Durchlass ergänzt werden. Beim Bahnhofsumbau 1900 errichtete man die Brücke komplett neu. Der heutige Bau entstand 1969 bei der Elektrifizierung.
Die Überführung der Lößnitzgrundstraße (auch als "Tunnel" bezeichnet) wurde bereits beim Bahnbau für 6 784 M errichtet, mit der Einführung des Rollwagenverkehrs 1924 erweitert und zuletzt 1993 saniert.

Ende Mai 1884 waren alle Brücken und das Planum fertiggestellt, der Bauzugverkehr mit den Lokomotiven ELLA und ADOLPH begann im Juli. Im Lößnitzgrund pflanzte man 7 000 Bäume und Sträucher, um den Eingriff in die Natur wieder auszugleichen.
Nördlich von Moritzburg durchschnitt die Bahn den umzäunten Tiergarten des Königlichen Jagdschlosses. Das Ausbrechen des Wildes sollten zwei 6,50 m lange schwellenlose Brücken verhindern, deren Funktion wie folgt beschrieben wird: »Der Wildzaun steht so nahe dem einen ausserhalb des Thiergartens befindlichen Brückenwiderlager, als es zur Freihaltung des Normalprofiles angängig ist; sodann ist das innerhalb des Thiergartens befindliche zweite Widerlager der Brücke durch eine künstliche Vertiefung vom auswendig stehenden Widerlager getrennt und endlich ist der Eisenüberbau so eingerichtet, dass die beiderseitig mit schrägliegenden Flacheisen versehenen Schienen direct auf den eisernen Längsträgern aufruhen und die oberen Querverbindungen und Gurtungen mit Stacheln bewehrt sind. Bei Begehung der Brücken müssen vorher Pfosten, welche neben und vor den Brücken jederzeit lagern, darüber gelegt werden.«
Die erforderlichen Neubauten in Radebeul errichtete das ortsansässige Unternehmen Bischoff, die restlichen Gebäude der Strecke führten die Baumeister Schubert und Richter aus Radeburg aus. Das eigens entworfene Bahnhofsgebäude von Moritzburg wurde als "dem starken großstädtischen Verkehr entsprechend, übrigens aber im ländlichen Stile ausgeführt" bezeichnet. Der Bahnhof Radeburg konnte am 19.07.1884 vollendet werden.
Am 12. August traf an der Radeburger Glashütte die erste, mit Girlanden geschmückte Baulokomotive ein. Das Moritzburger Bahnhofsrestaurant wurde am 14.09.1884 eingeweiht. Uneinigkeit und Streit gab es zur Anlage und Bezeichnung des Bahnhofs in Moritzburg. Im Januar 1883 musste sogar ein Vertreter des Königl. Sächs. Finanzministeriums schlichtend eingreifen. Die auf Eisenberger Flur gelegene Kreuzungsstation erhielt am 02.08.1884 den Namen "Moritzburg-Eisenberg", den sie bis 1935 trug.

Die Prüfungsfahrt auf der Strecke fand am 11.09.1884 statt. Neben den Geh. Finanzräten Köpcke und Dr. Ritterstädt war auch der sächsische Finanzminister Freiherr von Könneritz zugegen. Einen Tag später kündigte Radeburgs Bürgermeister Hinkel im Namen des Festausschusses die Eröffnungsfeierlichkeiten im "Radeburger Anzeiger" an: »Das Stadthaus und der Eingang in die Stadt in der Nähe des Bahnhofs werden mit Flaggen, Girlanden u.s.w. entsprechend dekoriert sein und erwartet man, daß auch die Bürgerhäuser, insbesondere an der Dresdnerstraße und am Marktplatz solchen Schmuck anlegen werden. [...] Nachmittags 1 Uhr 22 Minuten werden die zu einem Festmahle eingeladenen Gäste und sonstige Festteilnehmer mittels eines von dem Königlichen Hohen Finanzministerium zur Verfügung gestellten Fest-Extrazuges auf dem hiesigen Bahnhofe eintreffen, dort vom Stadtgemeinderath u.s.w. empfangen und hierauf von diesem sowohl, als auch von dem zum festlichen Empfange am Bahnhofe aufgestellten Korporationen, Vereinen, Festjungfrauen und Schulkindern in den Gasthofe "Stadt Dresden" geleitet werden, in welchem ein Festmahl stattfindet. [...]«
Am 15.09.1884 konnte die neue Schmalspurbahn feierlich eingeweiht werden. Der Festzug traf pünktlich in Radeburg ein, wo sich die Teilnehmer in den Gasthof begaben. Vertreter aus den Kreisen der Regierung, der Radeburger Stadtverwaltung, der örtlichen Industrie und des Bürgertums würdigten in Ansprachen den vollendeten Bahnbau. Gegen 18 Uhr wurde die Tafel aufgehoben. Die festlich beleuchteten Lößnitzhöhen begleiteten den Zug auf seiner Rückfahrt nach Radebeul. Am Tag darauf begann der planmäßige Betrieb. [2],[4],[5],[6]

Betrieb

Die neue Eisenbahnstrecke mit der bahnamtlichen Kurzbezeichnung RRg erfreute sich von Beginn an großer Beliebtheit und zählte später zu den wirtschaftlichsten Schmalspurbahnen in Sachsen. Am ersten Sonntag nach der Eröffnung verkehrten immerhin 10 zusätzliche Sonderzüge. Insgesamt sollen an diesem Tag 6 000 Personen befördert worden sein. Am 19. Dezember des Jahres nutzten erstmals König Albert von Sachsen und Prinz Georg die Bahn für eine Fahrt zum Jagdschloss Moritzburg.
Ab 1898 gab es in Moritzburg vier Gleise, das fünfte Ladegleis entstand 1925 bei der Errichtung einer Langholz-Laderampe.
Im Herbst 1899 erreichte die damals noch meterspurige Straßenbahn den Gasthof "Weißes Roß", wo es das Gleis der Eisenbahn zu kreuzen galt. Das zu allen Zeiten beliebte Fotomotiv existiert noch heute. Im Rahmen des viergleisigen Ausbaus des Streckenabschnittes Coswig - Dresden erhielt Radebeul eine zeitgemäße Bahnhofsanlage mit neuem Empfangsgebäude und Personentunnel, die am 09.01.1900 eingeweiht wurde. Dadurch verkürzte sich die Betriebslänge der Schmalspurbahn um 60 m.
Die Anliegergemeinden der Strecke unterbreiteten im Februar 1902 dem Finanzministerium einen Vorschlag zur Elektrifizierung der Lößnitzgrundbahn. Aus Kostengründen lehnte man jedoch ab.
Um 1920 fanden bei Radeburg umfangreiche Baumaßnahmen für die Teilstrecke Priestewitz - Radeburg der "Sächsischen Nordostbahn" statt. Die sprunghaft wachsenden Beförderungszahlen in den zwanziger Jahren und die Motorisierung auf den Straßen stellten die Bahn vor enorme Probleme. An manchen Wochenenden verkehrten bis zu 48 Züge! Die zahlreichen niveaugleichen Bahnübergänge in Radebeul erwiesen sich als eine Gefährdung für die Betriebssicherheit, so dass man die teilweise Hochlegung der Schmalspurbahn parallel zur Hauptbahn Leipzig - Dresden forderte. 1924 wurde das Vorhaben aus Kostengründen abgelehnt, 1938 nochmals aufgegriffen und durch den Zweiten Weltkrieg endgültig gestoppt. Neben Oberbau- und Brückenverstärkungen für den Einsatz von VI K-Lokomotiven (ausgeführt 1927-1936) bestand die einzige größere Baumaßnahme zu Reichsbahnzeiten im Neubau eines Dienstgebäudes am Haltepunkt Weißes Roß. Der Grund wird aus einem Schreiben vom 14.04.1916 ersichtlich: »Am 12. April d. J. fand die Besichtigung der von der Bahnverwalterei Radeburg verwalteten Strecke statt. [...] Die nicht mehr in besonderem Zustande befindliche hölzerne Wartehalle und der Wagenkasten auf Haltepunkt "Weißes Roß" sollten durch ein der dortigen Gegend angepaßtes Bauwerk ersetzt werden. Die Kosten dafür sind in den Etat 1918/19 einzustellen.«
Bereits im März 1911 hatte man ein sehr ansprechend gestaltetes, zweistöckiges Bahnwärterwohnhaus mit Warteraum entworfen, das die 1897 erbaute Wartehalle ersetzen sollte. Streitigkeiten mit der Gemeinde Radebeul verhinderten damals die Umsetzung der Pläne. Der Entwurf vom August 1916 war bedeutend schlichter, nur noch eingeschossig und beinhaltete keine Dienstwohnung mehr. Das letztlich um 1920 auf einem bahneigenen Grundstück errichtete Gebäude stellte eine gelungene Mischung aus beiden Varianten dar. Im Mai 1924 wurde der Warteraum halbiert und ein Teil als Unterkunftsraum für Streckenarbeiter ausgebaut. Die 1938 an der Moritzburger Schloßallee in Betrieb genommene Blinklichtanlage wurde unter DB-Regie durch eine Schrankenanlage ersetzt.

Zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurde auch die Schmalspurbahn in Mitleidenschaft gezogen: Bei Kämpfen um Radeburg erlitt eine IV K-Lokomotive Schäden. Mit den wenigen verbliebenen Fahrzeugen und unter Personalmangel gestaltete sich der Neubeginn schwierig. Kohle war kaum oder nur in minderer Qualität vorhanden, so dass planmäßige Züge ausfallen mussten. Im November 1947 musste die Strecke sogar für einige Tage wegen fehlender Lokomotiven stillgelegt werden.
Im Jahr 1958 erreichte der Verkehr mit täglich 28 Zügen nochmals einen Höhepunkt und war danach - bis heute - rückläufig. Der stark frequentierte Bahnübergang an der Meißner Straße erhielt 1959 eine zugbediente Halbschrankenanlage. Am 26.05.1963 wurde der vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt, womit die zweiflügeligen Einfahrsignale und die Fernbedienung der Weiche 1 in Friedewald Bad entfielen.
Mitte der sechziger Jahre stellte man angesichts des zunehmenden Individualverkehrs und eines dichten Busnetzes den weiteren Betrieb auf der Schmalspurbahn in Frage. Es gab Pläne, die Trasse anderweitig zu nutzen, wie folgender Artikel aus dem "Eisenbahn-Jahrbuch 1969" beweist: »Mit Neubauten von Überlandbahnen ist wegen der hohen Anlagekosten gegenüber dem Busverkehr kaum zu rechnen. Doch auch hier kann ein Beispiel genannt werden, in dem die Einrichtung einer neuen Überlandbahn vorgesehen ist. Zwischen Radebeul und Radeburg bei Dresden verkehrt eine Schmalspurbahn der Deutschen Reichsbahn, die vorwiegend dem Personenverkehr dient. Sie soll bis 1975 stillgelegt werden. Für den am stärksten benutzten Abschnitt vom Haltepunkt Weißes Roß in Radebeul durch den Lößnitzgrund bis zum Wald- und Seengebiet von Moritzburg plant die Stadt Dresden den Bau einer Überlandlinie. Auf ihr sollen Wagen der Dresdner Straßenbahn verkehren. Sie würde den Bahnkörper der Schmalspurbahn benutzen und durch einen Überlandtarif eine Sonderstellung unter den Dresdner Straßenbahnlinien einnehmen.«
Aufgrund des starken Ausflugs- und Berufsverkehrs konnte die Stilllegung abgewendet werden. Die Aufnahme des Traditionsbetriebes mit historischen Zuggarnituren am 10.08.1974 trug in nicht unerheblichem Maße zum Fortbestehen der Strecke bei. Recht euphorisch und in zeitgemäßem Wortlaut hieß es im Programmheft zur 90-Jahr-Feier: »Abschließend wird festgestellt, daß trotz vieler Stillegungen von Schmalspurstrecken durch den Verkehrsträgerwechsel in der DDR unsere Bahn noch wichtige Aufgaben im ihr verbleibenden Berufsverkehr, aber besonders bei der Erfüllung der großen Aufgaben der starken Verdichtung der Naherholung für unsere Bürger erfüllt und damit den Beschlüssen des VIII. Parteitages der SED, im besonderen zur weiteren Verwirklichung des großen sozialistischen Programms, voll gerecht wird. Durch den Lößnitzgrund dampfen und pfeifen die Lokomotiven weiter. Betriebs- und Arbeitssicherheit sind bei den mehrfach als sozialistisches Kollektiv ausgezeichneten Schmalspureisenbahnern in den besten Händen.«

Die zu Jahresbeginn 1975 gegründete Arbeitsgemeinschaft 3/58 des DMV führte nicht nur Traditionsfahrten durch, sondern verschrieb sich auch der musealen Erhaltung bzw. betriebsfähigen Aufarbeitung des Fahrzeugbestandes. Ein Erfolg war die Einstufung der Bahn als technisches Denkmal im Oktober 1975. Zwei Jahre später erhielt die wohl bekannteste Schmalspurlok der DR - die sächs. IV K Nr. 132 alias 99 539 - ihre originale Beschilderung und die grüne Länderbahn-Farbgebung zurück. Der Bahnhof Radebeul Ost wurde zu einem Anlaufpunkt für Eisenbahninteressierte aus ganz Deutschland und dem Ausland. Im Frühjahr 1983 stellte man das 1967 stillgelegte Kreuzungsgleis in Friedewald Bad wieder her, was nach der Inbetriebnahme am 25. Mai eine dichtere Zugfolge erlaubte. Im Jubiläumsjahr 1984 und nachfolgend luden zu verschiedenen Anlässen Sonderfahrten und Fahrzeugausstellungen an die Strecke ein.
Nach 1990 gestaltete der nunmehrige "Traditionsbahn Radebeul e.V." die Fahrten thematisch, z.B. zu den jährlichen Radebeuler Karl-May-Festspielen, die im Lößnitzgrund mit nachgestellten "Zugüberfällen" verbunden sind. Mit originalgetreuen Fahrzeugen, sowie Reisenden und Personal in historischen Kleidern und Uniformen fällt es leicht, sich den Eisenbahnbetrieb zu Zeiten der Königl. Sächs. Staatseisenbahnen vorzustellen.
Vom rapide sinkenden Frachtaufkommen nach der politischen Wende blieb auch die Schmalspurbahn nicht verschont. Am 31.05.1991 endete der reine Güterzugverkehr. Das letzte Zugpaar N 66900/66903 mit 99 1790 bediente das Baustoffwerk Radeburg. Fast genau ein Jahr später verkehrte der letzte Güterzug und am 01.07.1992 wurde der Güterverkehr abbestellt. Mit dem GmP 67655 nach Radebeul endete am 21.05.1993 auch die Güterbeförderung in gemischten Zügen. Die Anschlussweiche zum Radeburger Glaswerk baute man am 22.09.1993 aus.
Umfangreiche Sanierungsmaßnahmen in den 90er Jahren, die teilweise mit längeren Vollsperrungen der Strecke verbunden waren, bildeten einen wichtigen Baustein für die Zukunft der Lößnitzgrundbahn. Seit 1999 überquert die Radeburger Ortsumgehung das Promnitztal und die Schmalspurstrecke am km 15,6. Eine skurrile Episode zum Bau dieser Brücke im Herbst 1998 ist, dass man die lichte Höhe der Durchfahrt im Bauzustand nach der westdeutschen EBO berechnete. Eine gleichzeitig stattfindende Streckensanierung mit Vollsperrung ließ den Fehler anfangs nicht offenkundig werden. Als das Lehrgerüst für die Fahrbahntafel bereits stand und der "Lößnitzdackel" wieder fahren sollte, ergab sich, dass die DR-Dampfloks der BR 99.17 niemals darunter hindurchpassen würden. So blieb letztlich nur eine vorübergehende Absenkung des Gleises auf 70 m Länge. Der Zugbetrieb mit aufgebockten Normalspurwagen gehört damit dank der "weitsichtigen" Planung endgültig der Vergangenheit an.
Nach einigen Verzögerungen ging am 10.06.2004 mit 99 1608 der letzte Planzug RB 27803 unter Regie der Deutschen Bahn AG auf die Reise. Am gleichen Tag wurde in Dresden ein Vertrag mit der BVO Bahn GmbH (die bereits die Fichtelbergbahn betrieb) zur Übernahme der Strecke Radebeul Ost - Radeburg unterzeichnet. Nach der Streckensanierung im Lößnitzgrund nahm die BVO am 21. Juni mit einem von 99 1761 geführten Sonderzug offiziell den Fahrbetrieb auf. Bei einer Feier in Moritzburg wurde die "Moritzburger Erklärung" unterzeichnet, die den Betrieb und die touristische Vermarktung der sächsischen Schmalspurbahnen langfristig sicherstellen soll. Der neue Bahnbetreiber aus dem Erzgebirge hat sich große, aber realistische Ziele für den weiteren Ausbau der Lößnitzgrundbahn gesetzt.
Zwischen dem 24.10. und 02.12.2005 wurde im Rahmen der Sanierung der Meißner Straße die niveaugleiche Kreuzung mit der Straßenbahn umgebaut. Der Kreuzungswinkel wurde durch eine Verschwenkung des Schmalspurgleises von 45 auf 30 reduziert, um die Geschwindigkeit im Kreuzungsbereich erhöhen zu können sowie die Geräuschentwicklung und den Verschleiß der acht Herzstücke zu verringern.
Ab dem 09.05.2007 fürte die BVO Bahn GmbH den Namen "Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft" (SDG). [1],[2],[3],[4],[5],[7],[8],[9],[10],[11],[12],[15]

Anschlussbahn Baustoffwerke Radeburg

Zum Ende des 19. Jahrhunderts lagen die Schamottewerke von Moritz Mitscherling und Strack & Jackwitz etwa zwei Kilometer westlich von Radeburg. Die Fabrikbesitzer transportierten mangels eines Gleisanschlusses ihre Erzeugnisse aufwändig mit Pferde- und Ochsengespannen zum Bahnhof der Kleinstadt. Die erforderlichen Güterwagen und Rollböcke mussten einen Tag vorher bestellt werden, was bei kurzfristigen Aufträgen zu erheblichen Schwierigkeiten im Versand führte. Um dem Übel abzuhelfen, wurde 1901 ein 2,3 km langes Gleis durch das Börnsbachtal, abzweigend von der Schmalspurbahn, in Betrieb genommen. Die maximale Steigung betrug 1:55.
Im April 1951 wurde der schon während des Zweiten Weltkriegs gesperrte Anschluss Hänisch abgebaut. Bis 1990 fanden auf der Anschlussbahn täglich Übergabefahrten von und nach Radeburg statt, doch nur wenige Fotografen verirrten sich hierher. Am 31. Mai 1991 endete die regelmäßige Wagenzustellung und 99 1790 erhielt die Ehre, den N 66900 als letzten planmäßigen Güterzug zu befördern. Der letzte Wagen wurde am 12. Dezember des Jahres abgeholt.
Eine beabsichtigte Nutzung der Strecke durch den Traditionsbahnverein Radebeul scheiterte an den immensen finanziellen Forderungen der Deutschen Reichsbahn für die Instandhaltung der Abzweigweiche. Mit dem Ausbau der Weiche am 27.09.1993 war das Schicksal eines der interessantesten schmalspurigen Anschlussgleise in Sachsen besiegelt.
In der Folgezeit musste die Strecke dem Ausbau der kreuzenden Berbisdorfer Straße und einer Erweiterung des angrenzenden Industriegebietes weichen. Sie wurde bis zum ersten Durchlass im Börnsbachtal abgebaut. Die Schüttung eines sieben Meter hohen Dammes quer zum Tal für den Bau der Radeburger Ortsumgehung 1998 trennte das verbliebene Reststück endgültig ab. Mit der Erneuerung der Straße Radeburg - Bärwalde verschwand das Gleis am Werk I, der Gleiskanal im Werk II wurde nach dessen Stilllegung verfüllt. Bei einer ersten Rückbauaktion barg man die noch brauchbaren Weichen an der Streckengabelung und am Werk II.
Im April 2001 waren noch Reste einer Kilometrierung in Form von zwei Hektometersteinen im Börnsbachtal auffindbar. Da eingemeißelte Zahlen fehlten und die Beschriftung der Witterung zum Opfer gefallen war, ließ sich ihre Lage nicht mehr eindeutig festlegen.
Am 30.12.2002 bauten Mitglieder des Vereins "Historische Feldbahn Dresden" 200 m Gleis in Richtung Werk II ab. Das Material, das Verwendung beim Aufbau der Feldbahnanlage im neuen Standort bei Pirna fand, wurde am 18.01.2003 abtransportiert. [2],[14],[16]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 19744, 19745
[2] Wagner: "Schmalspurbahn Radebeul Ost - Radeburg", Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1994
[3] Hengst: "Maßstäbliche Gleispläne und Hochbauten Sächsischer Schmalspurbahnen", Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1993
[4] Ledig, Ulbricht: "Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen", Verlag W. Engelmann, Leipzig 1895
[5] Köpcke, Pressler: "Die neuesten Schmalspurbahnen in Sachsen" in "Der Civilingenieur", Jahrgang 1886
[6] Preuß: "Schmalspurbahnen in Sachsen", transpress-Verlag, Berlin 1983
[7] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 7
[8] "Modelleisenbahner", Heft 9/1984
[9] "Eisenbahn-Kurier", Heft 11/1998
[10] "Traditionsbahn-Depesche", Heft 49
[11] "5 Jahre Traditionsbahn Radebeul Ost - Radeburg", Radebeul 1978
[12] Krause, D.: "90 Jahre Schmalspurbahn Radebeul - Radeburg", Radebeul 1974
[13] Preuß, R.: "Radebeul Ost - Radeburg" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[14] "Radeburger Anzeiger", Heft 11/1999
[15] "Ausbau Meißner Straße in Radebeul-Mitte", Stadt Radebeul 2007
[16] www.feldbahnmuseum-herrenleite.de