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Eisenbahnen in Sachsen


Priestewitz - Radeburg Nord [- Kamenz - Radibor]
Sächsische Nordostbahn
Vorgeschichte

»Schon mancher Fremde, der die sächsische Eisenbahnkarte zur Hand genommen und aufmerksam betrachtet hat, ohne die Geländeverhältnisse zu kennen, dürfte der Meinung gewesen sein, daß, wie entlang der sächsisch-böhmischen Grenze, ein hoher Gebirgszug auch entlang der sächsisch-preußischen Grenze vorhanden sein müsste, welcher dem Bau einer Eisenbahn parallel dieser Grenze unüberwindliche Schwierigkeiten entgegenstellt, weil hier wie dort die vorhandenen Eisenbahnlinien eines organischen Zusammenhanges untereinander entbehren und stellenweise außerordentlich große Umwege auf Eisenbahnen des Landes sich nötig machen, um von einer Linie auf die andere zu gelangen, wenn man es nicht vorzieht, jenseits der Landesgrenzen diese oft notwendigen Verbindungen zu suchen. [...]«

Diese einleitenden Worte aus einem Bericht von 1914 sollen das Anliegen des letzten großen Eisenbahnprojektes in Sachsen - der Sächsischen Nordostbahn - verdeutlichen: Die Erschließung von Nordsachsen und damit die Unabhängigkeit von der preußischen Strecke Kohlfurt - Falkenberg.
Bereits im Dekret Nr. 22 vom 28.11.1887 wurden die Wünsche nach einer Bahn parallel zur sächsische-preußischen Landesgrenze geäußert. Das Dekret Nr. 24 vom 08.12.1899 beschäftigte sich mit dem Bau einer direkten Hauptbahnverbindung Riesa - Löbau. Im Bericht Nr. 641 der zweiten Kammer vom 14.01.1909 wurden die Baukosten des 89 km langen Abschnittes Riesa - Radibor auf 28,1 Mio. Mark geschätzt. Bis zu diesem Zeitpunkt kam es lediglich zum etappenweisen Bau der Strecke Löbau - Radibor. Die bevorzugte Streckenführung zu dieser Zeit war: Riesa - Zeithain - Großenhain - Ebersbach (mit Verbindungsbahn Priestewitz - Radeburg - Ottendorf) - Königsbrück - Kamenz - Radibor - Gröditz (mit Verbindungsbahn nach Mücka/Weißwasser) - Löbau. Die bestehenden Abschnitte Riesa - Zeithain, Radibor - Bautzen und Radibor - Löbau sollten ein zweites bzw. drittes Gleis erhalten. Sehr schnell wurde allerdings eingeschätzt, dass die Teilstrecke Riesa - Großenhain durch ihre parallele Führung zur Strecke Leipzig - Dresden zu unrentabel sei.
Am 14.01.1909 erging der Beschluss zur Ausführung der Teilstrecke Priestewitz - Radeburg - Königsbrück. Nach dem Bericht Nr. 471 vom 04.05.1914 folgte der Streckenabschnitt der "Verbindungsbahn" Priestewitz - Radeburg, wofür der sächsische Landtag am 13.06.1916 die erste Rate von 1 Mio. Mark im Etat 1916/17 bewilligte. Noch 1916 wurde die Trasse abgesteckt. Der Erste Weltkrieg verzögerte den Baubeginn, so dass die Trassenmarkierung 1919 erneuert werden musste.
Am 01.02.1919 wurde das Neubauamt Radeburg eingerichtet und im März begannen die Vorarbeiten an der mit dem Kürzel PR bezeichneten Neubaustrecke. Die Enteignungsverfügung wurde am 11.04.1919 bekanntgegeben, der Planfeststellungstermin seitens der Generaldirektion durch Oberfinanzrat Klötzer und Baurat Otto fand am 28. Juni des Jahres statt. Insgesamt waren 63 Anlieger der Fluren Radeburg, Nieder- und Oberrödern, Niederebersbach, Ober-Mittel-Ebersbach, Beiersdorf, Ermendorf, Baßlitz und Geißlitz betroffen. Im Bereich der Röderbrücke wurde die Berainung aufgrund der noch durchzuführenden Röderregulierung ausgesetzt. Mehrere Straßenüberführungen, so beispielsweise zwischen Ebersbach und Niederrödern, strich man aus Kostengründen zu Gunsten niveaugleicher Kreuzungen aus dem Projekt. [1],[3],[8]

Projekt Radibor - Kamenz

Mit dem Dekret Nr. 29 vom 13.01.1912 erklärte sich die Staatsregierung zum schrittweisen Ausbau der Nordostbahn bereit, im Dekret Nr. 48 vom 29.04.1912 wurde die Generaldirektion der K.S.StEb beauftragt, mit den betroffenen Gemeinden und Grundstückseigentümern über eine kostenlose Abtretung des benötigten Landes für die Strecke Radibor/Kleinwelka - Kamenz zu verhandeln. Die erste Rate von 500 000 M der veranschlagten Gesamtbaukosten von 6,29 Mio. Mark wurde in den Etat 1912/13 eingestellt. In einer Sitzung am 06.05.1912 bringen die Abgeordneten Hartmann und Rentsch das Grundproblem des Streckenbaus sehr offen zur Sprache: »Meine sehr geehrten Herren! Zunächst möchte ich mein Bedauern aussprechen, daß das Dekret, wie es leider bei allen Eisenbahndekreten Gebrauch geworden ist, von den Anliegern fordert: ihr gebt uns den Platz kostenlos, oder ihr könnt die Bahn nicht bekommen. Zu meinem großen Bedauern ist dieser Wunsch geradezu kategorisch von der Königl. Staatsregierung ausgesprochen worden. Wenn das bei derartigen Objekten, wie die Nordostbahn eins ist, einreißen sollte, dann frage ich mich: Wie sollen wir im Königreiche Sachsen überhaupt noch Bahnen erhalten? [...] Als genauer Kenner der von der Nordostbahn berührten Gemeinden drängt sich mir heute schon die Überzeugung auf, daß das starre Festhalten an der völlig unentgeltlichen Hergabe des zum Bahnbau erforderlichen Areals die Verwirklichung der Eisenbahnverbindung von Radibor nach Kamenz abermals in weite Ferne rücken wird.«
Leider sollten sich diese Befürchtungen bewahrheiten. Als mögliche Linienführung war angedacht:
  Trasse 1 (6,52 Mio. Mark)                    Trasse 2 (6,69 Mio. Mark)

  km  0,000  Bf Kleinwelka                     km  0,000  Bf Radibor (Sachs)
      2,009  Talbrücke (BB)                        1,689  Hp Ober-Quoos
      3,053  Bf Schmochtitz                        3,008  Bf Luga
      3,550  Bachbrücke (ST, BP)                   3,475  Flutbrücke (ST, 2 BP)
      6,670  Brücke Schwarzwassertal (BB)          4,321  Bf Saritsch
      7,133  Bf Sollschwitz                        7,738  Bf Lauske
      9,960  Bf Nucknitz                           8,984  Hp Prautitz
     11,537  Brücke Schwarzwassertal (BB)          9,886  Talbrücke (BB)
     11,683  Bf Crostwitz                         10,688  Bf Crostwitz
     12,780  Brücke Klosterwasser (ST, BP)        12,784  Brücke Klosterwasser (ST, 2 BP)
     13,760  Bf Räckelwitz                        12,858  Flutbrücke (ST, BP)
     15,198  Hp Bad Schmeckwitz                   13,437  Bf Höflein
     17,627  Bf Piskowitz                         15,766  Hp Bad Schmeckwitz
     20,075  Bf Sandmühle                         18,195  Bf Piskowitz
     22,455  Bf Spittel-Forst                     20,694  Bf Nebelschütz
     23,285  Brücke Schwarze Elster (ST, 4 BP)    21,016  Brücke Mühlgraben (ST, BP)  
     24,836  Einmündung in KBi-Linie              23,358  Ldst Jesau
     26,253  Bf Kamenz (Sachs)                    23,725  Flutbrücke (ST, 2 BP)
                                                  24,580  Bf Kamenz (Sachs) Nord
                                                  29,672  Bf Kamenz (Sachs)

     BB - Betonbogen, BP - Betonpfeiler, ST - Stahlträger
Die Bahnhöfe Höflein und Kamenz Nord bzw. Räckelwitz sollten als Kreuzungsstationen mit Empfangsgebäude ausgebaut werden, die restlichen Bahnhöfe nur Wartehallen und Güterschuppen erhalten. Im Anschlussbahnhof an der Strecke Bautzen - Hoyerswerda war die Errichtung von Stellwerken und einer Wasserstation vorgesehen. Die erste Variante berücksichtigte dabei vorrangig militärische Interessen, da sich bei Kleinwelka ein Depot des Bautzener Feldartillerieregiments 28 im Aufbau befand. Obwohl mehrere Varianten für die Linienführung zur Auswahl standen, konnte man sich nicht einvernehmlich auf eine davon einigen. In einem Schreiben vom 13.06.1912 heißt es dazu: »Angesichts dieser vielfach sich gegenüberstehenden Wünsche und der noch zu erwartenden Anträge werden [...] die Verhandlungen sich höchst wahrscheinlich sehr in die Länge ziehen und es werden in gewissen Zeitabständen zunächst zahlreiche generelle Absteckungen im Gelände auszuführen sein, um nur erst eine Linie in der Natur festzustellen, welche allen der Berücksichtigung wert erscheinenden Wünschen entsprechen würde. [...] Jedenfalls möchte mit der Errichtung von Neubauämtern solange gewartet werden, bis eine geeignete Linie mit den Interessenten vereinbart worden ist und bis Gewißheit darüber besteht, daß die Interessenten sich bedingungslos zu der kostenlosen Hergabe des für die vereinbarte Linie nötigen Areals [...] und zur Tragung aller etwaiger Kosten der Nebenschäden verpflichten [...]«

Eine der zahlreichen Einwendungen gegen den Bahnbau, die der Anliegergemeinden vom 15.12.1912, enthält folgenden Wortlaut: »Unsere Gegend ist wiederum beunruhigt worden und zwar dadurch, daß die Nordostbahn neben der von der Regierung vorgeschlagenen Strecke über Piskowitz auch über unsere Orte Dürrwicknitz, Miltitz, Wendischbaselitz, Nebelschütz von neuem abgesteckt worden ist. [...] Wir haben ganz wenig zu verladen und das Wenige können wir leicht bis zur Bahn Elstra-Thonberg und Kamenz befördern, und wenn die Nordostbahn über Piskowitz geht, so haben wir auch diese sehr nahe. Eine Bahn durch unsere Gegend würde uns gar nichts nützen. Sie würde uns sogar schaden, indem sie ganz unnötig unsere wertvollen Lehmfelder zerschneidet, die wir auch niemals umsonst, ja auch bei Bezahlung durch den Staat nur gezwungen hergeben würden, da wir in unseren Orten keine Bahn wollen, weil sie unseren Interessen zuwider ist. [...]«
Am 17.10.1913 schließlich wurde das engagierteste Schreiben an das Königliche Finanzministerium verfasst: »Wie dem Königlichen Finanzministerium hinsichtlich der Nordostbahn Teilstrecke Radibor - Kamenz bekannt ist, stösst die ständige Forderung, dass vor Inangriffnahme des Baues das benötigte Land kostenfrei an den Fiskus abgetreten werden müsse, bei der Bevölkerung auf aussergewöhnlichen Widerstand. Diese besteht in dem betroffenen Landesteil hauptsächlich aus Wenden und diese und die ihnen nahestehenden sonstigen landwirtschaftlichen Kreise der Gegend, der man so lange "die Segnungen einer Bahn vorenthalten" habe, halten es als "stets königstreue Wähler" für ihr gutes Recht, dass von der genannten Bedingung der Landabtretung Abstand genommen werde. Die Bahn erstreben sie in der Hauptsache nach wie vor [...] sie sprechen es aber [...] nachgerade offen aus, dass sie, werde ihr gutes "Recht" nicht erfüllt, in Zukunft "rot wählen" würden.
Wenn in diesen Forderungen auch ein zwingender Zusammenhang zu vermissen ist, glaubt die Amtshauptmannschaft doch, daß bedauerliche Wirkungen der gekennzeichneten Art in der wendischen Bevölkerung Platz greifen, wenn der ständigen Forderung nichts von ihrer Schärfe genommen wird. Sie befürchtet dies um so eher, als die Wenden seit Anfang des Jahres durch gewissenlose Hetzer in anderer Beziehung gegen Massnahmen der Regierung aufgebracht und in den Wahn gebracht worden sind, sie behandele sie weniger wohlwollend als andere Bevölkerungskreise. [...]
«
Das Dekret Nr. 18 vom 03.12.1913 berücksichtigte eine veränderte Trassierung. Im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofs Bautzen sollte der kreuzungsfreie zweigleisige Ausbau der Strecke Bautzen - Hoyerswerda zwischen dem Abzweig Stiebitz und Radibor erfolgen. Zwischen Juli und September 1914 fand entlang des abgesteckten Trassenabschnittes Kamenz - Prautitz eine Bodenwertermittlung statt.
Das weit gediehene Streckenprojekt Radibor - Kamenz (kurz RK) scheiterte letztendlich an der geforderten entschädigungslosen Landübereignung für den Bahnbau. Ab dem 03.04.1919 verkehrte außerdem die neu eingerichtete Buslinie Bautzen - Kamenz. Lediglich die als Güterbahn betriebene Stichstrecke Kamenz - Kamenz Nord wurde als Fragment und mit eindeutig militärischem Hintergrund 1919 vollendet - ohne Aussicht auf eine Weiterführung nach Radibor ... [1],[2],[9]

Projekt Kamenz - Radeburg

Die zweigleisig trassierte Hauptbahn sollte, über Neukirch führend, am km 21,6 der Strecke Klotzsche - Schwepnitz diese überqueren. Der Bahnhof Königsbrück Ost war dabei als Anschluss- und Militärbahnhof (Truppenübungsplatz seit 1908) vorgesehen. Im endgültigen Ausbauzustand hätte er aus zehn parallelen Gleisen bestanden, eine Lokstation mit Drehscheibe, zwei 250 m lange Inselbahnsteige mit Personen- und Gepäcktunnel und ein neues Empfangsgebäude erhalten. Die Staatsstraße wäre mit Brücken unterführt worden. Die Anlage einer Verbindungskurve in Richtung Schwepnitz und eines neuen Haltepunktes Königsbrück Nord waren ebenfalls projektiert.
Alternativ dazu existierte eine Streckenführung, bei der die Nordostbahn ab Kamenz als zweites Gleis entlang der Strecke Kamenz - Pirna bis Bischheim geführt worden wäre, um dann westlich in das Haselbachtal einzuschwenken. Entlang der Ortschaft Häslich mit ihren zahlreichen Steinbrüchen - die einen beständigen Güterverkehr versprachen - hätte die Strecke den Bahnhof Königsbrück von Südosten her erreicht. Hinter Königsbrück wäre die Neubaustrecke über Glauschnitz, Tauscha und Zschorna bis Ebersbach geführt worden. Spätestens in den 30er Jahren wurden die Pläne mit der Erweiterung des Königsbrücker Militärgeländes jedoch hinfällig. [2],[7]

Bau | Priestewitz - Radeburg Nord

Die Bautätigkeit an der PR-Linie begann im Sommer 1919. Eine Feldbahn brachte Erdmassen zur Dammschüttung nach Ebersbach und das Dresdner Bauunternehmen Hugo Philipp errichtete zahlreiche Wölbschleusen. Zwischen km 9,5 und der Röderbrücke war die Fa. Emil Jacob tätig. Im März 1920 beantragte der am Bahnhof Böhla ansässige Großhändler Max Schumann die Einrichtung von Gleisanschlüssen auf den künftigen Stationen Beiersdorf und Ebersbach.
Am 27.05.1920 begradigte man in der Kleinen Aue bei Radeburg die Röder, womit die zweimalige Überquerung des Flusses an dieser Stelle entfiel. Im September und Oktober des Jahres wurden zusätzlich über 7 000 m Baufläche enteignet, außerdem entstanden Entwürfe für die Hochbauten der Strecke. Die Bahnhöfe Beiersdorf und Niederrödern sollten eine baugleiche 5 11 m große Wartehalle mit Dienstraum (20 m) und Warteraum (30 m) erhalten. Der Bau war holzverkleidet und besaß ein Walmdach. Ein massives Abortgebäude hätte die Bahnanlagen ergänzt. Für Ober-Mittelebersbach gab es zwei Varianten, die auf einem repräsentativen zweistöckigen, unterkellerten Empfangsgebäude mit ausgebautem Dachgeschoss basierten. Im Erdgeschoss waren Dienst- und Warteraum (25 und 37 m) vorgesehen, im Obergeschoss eine Beamtenwohnung. Für den Anschlussbahnhof Radeburg Nord entwarf man ein zweiteiliges Empfangsgebäude mit Eingangshalle und angebautem Verwaltungsgebäude. Die Lokbehandlungsanlagen sollten mit einem 55 m langen achtständigen Lokschuppen ausgestattet werden. Auf einer Seite befand sich ein vierständiger Schmalspurlokschuppen, auf der Gegenseite der Regelspurlokschuppen mit ebenfalls vier Ständen. Die Sozialräume waren seitlich angebaut. Radeburg Nord sollte dabei als zentrale Station den Radeburger Schmalspurbahnhof ersetzen. Neben zwei Regelspur- und zwei Schmalspurbahnsteigen waren umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr vorgesehen.

Der Bahnbau, der anfangs zur Unterbringung der Demobilisierten des Heeres gedacht war, erhielt aufgrund der wachsenden Arbeitslosigkeit ab 01.07.1921 teilweise Zuschüsse aus der produktiven Erwerbslosenunterstützung. Im Jahr 1921 wurden die Ortsverbindungsstraßen Beiersdorf - Reinersdorf (km 9,0) und Rödern - Mittelebersbach (km 14,1) verlegt.
Im Frühjahr 1922 begannen die Arbeiten an der Röderbrücke. Das Bauwerk war mit zwei Überbauten (18,0 und 10,0 m) geplant. Die Erd- und Betonarbeiten dazu führte die Dresdner Fa. Carl Brandt aus, die mit enormen Materialproblemen zu kämpfen hatte: »Die Bereitstellung der [...] benötigten Mengen Zement macht ausserordentliche Schwierigkeiten, weil bekanntlich die oberschlesischen und mitteldeutschen Zementwerke noch streiken. Um mit den Bauarbeiten nicht in Verzug zu geraten und keine unliebsame Unterbrechung zu erleiden, mache ich den Vorschlag, evtl. Zement zuzulassen, den ich unter der Hand zu höheren Preisen beschaffen könnte. Vorbedingung ist selbstverständlich, dass mir die entstehenden Mehrkosten vergütet werden.«
Die Reichseisenbahnverwaltung lehnte das "Angebot" ab.
Die Pläne für den Ausbau des Bahnhofs Böhla wurden im März 1921 vorgelegt. Danach sollte die PR-Linie vorerst drei, in einer Steigung von 1:200 liegende Gleise (7, 8, 9) mit einer Nutzlänge von 680 m erhalten. Die Gleise 10 bis 12 waren für eine spätere Erweiterung vorgesehen. Um das Bahnwärterhaus in km 25,620 DE nicht abreißen zu müssen, sollte die Neubaustrecke gleichzeitig als Ausziehgleis dienen. Der Zugang zu den zwei Inselbahnsteigen mit 200 und 275 m Länge wäre über einen 4 m breiten und 2,2 m hohen Personentunnel am Nordende des Bahnhofsgebäudes (km 26,085 DE) erfolgt, außerdem war ein Gepäcktunnel mit Aufzügen geplant. Die Treppenabgänge hätten einen hölzernen Überbau mit Verglasung erhalten, zwischen Gleis 2 und 3 (Schnellzug-Überholgleis und Streckengleis Elsterwerda - Dresden) wäre ein Oberlicht angeordnet worden. Zwei Stellwerke (km 25,64 und 26,40 DE) waren am Nord- und Südende des Bahnhofs neu zu errichten. Im April 1923 begannen die Erweiterungsarbeiten mit der Schaffung des Planums für die zusätzlichen Gleise. Der im gleichen Jahr angedachte Bau der Unterführungsbrücke am km 27,490 DE, für den während der Bauzeit eine Gleisverschlingung auf der zweigleisigen Hauptbahn vorgesehen war, kam nicht zustande. Lediglich zwei Brücken im 350 m langen Anschlussbogen in Richtung Radeburg wurden errichtet. Auch hier wählte man einen Mindestradius von 500 m, um einem späteren Ausbau als Hauptbahn gerecht zu werden. Die neue EÜ konnte aufgrund fehlender Mittel zur Straßenverlegung erst am 22.05.1924 für den Verkehr freigegeben werden.
Den Ausbau des Bahnhofs Priestewitz betreffend wurden ebenfalls im April 1923 Pläne für ein neues Dienstgebäude nördlich der Strecke Leipzig - Dresden vorgelegt. Zwei überdachte Inselbahnsteige mit Personentunnel, eine Wartehalle, und eine Bekohlungsanlage waren als zusätzliche Neubauten vorgesehen.

Kurze Zeit darauf - am 14.11.1923 - wurde der Streckenbau wegen zu hoher Ausgaben eingestellt. Bis zu diesem Zeitpunkt waren 4,55 der geplanten 5 Mio. Mark ohne Aussicht auf einen baldigen Abschluss der Arbeiten ausgegeben worden. Das Planum zwischen Beiersdorf und Radeburg Nord war in Form von Dämmen und Einschnitten vorhanden, des Weiteren einige kleine Brückenbauwerke und Durchlässe.
Noch Ende 1923 fand die Abrainung in den Fluren Ober- und Niederrödern statt. Zu den Berainungsterminen im Sommer 1924 existieren noch Protokolle, die einen Einblick in die schwierigen Verhandlungen der R.E.B.V./D.R.G. mit den Grundstückseigentümern geben: »Die Gemeinde Oberrödern bemängelt die Zulänglichkeit des nur aus Altschwellen bestehenden Kantenschutzes des Kom.Wegüberganges bei Pfahl 176+70 und lehnt die Unterhaltung desselben ab. Nach Gehör der Sachverständigen soll in Anerkennung dieses Einspruches der Kantenschutz an der Wegrampe rechts der Bahn beiderseitig auf 20 m Länge und links der Bahn an der bahnrückwärtigen Wegekante ebenfalls auf 20 m Länge, an der Wegkante bahnvorwärts bis zum Wirtschaftsweg aus Steinsäulen mit Winkeleisenholmen hergestellt werden. Im übrigen sollen die Altschwellensäulen durch Steinsäulen ersetzt werden. Die Reichsbahnvertreter stimmen dem zu. Unter dieser Voraussetzung verpflichtet sich die Gemeinde alsdann die Unterhaltung zu übernehmen.«
»Die Gemeinde O.M.Ebersbach beantragt die Einlegung von Schutzschienen sowie die Herstellung eines 2 m breiten Pflasterstreifens beiderseits der Bahn im Straßenübergang bei Pfahl 140+60. Die Reichsbahnvertreter behalten sich bezüglich der Schutzschienen Entschließung bis zur Inbetriebnahme der Bahnstrecke vor und Widersprechen der Herstellung des Pflasterstreifens, da ein Verkehrsbedürfnis hierfür nicht besteht. Nach Gehör der Sachverständigen weist die Enteignungsbehörde den Anspruch auf Pflasterung zurück, weil eine solche über das verkehrsübliche Maß der Herstellung hinausgehen würde.«
Im gleichen Zeitraum prüfte das Reichsbahnamt Riesa den Hauptkostenanschlag. Unter mehreren möglichen Projekten entschied man sich für den Weiterbau der regelspurigen PR-Linie, allerdings unter wesentlicher Vereinfachung der Zwischenstationen. Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft am 01.10.1924 war an eine Weiterführung des Vorhabens nicht mehr zu denken. Im Januar 1927 fiel die Entscheidung gegen das Projekt: »Unter Berücksichtigung der Ausgaben ab 15. November 1923 würde sich eine Verzinsung des Anlagekapitals von nur 0,09 % ergeben [...]«
Die alliierten Siegermächte hatten ebenfalls ein Interesse daran, dass die Bahn unvollendet blieb, da eine Umgehung des Bahnknotens Dresden bei einer Mobilmachung erheblich schnellere Truppentransporte in Richtung Westen gestattet hätte.
Den östlichen Teil des brachliegenden Geländes im geplanten Anschlussbahnhof Radeburg Nord erwarben 1930 Radeburger Sportvereine, die zwei Jahre später dort einen Sportplatz eröffneten.
Am 23.06.1931 begann die Rückübertragung des für den Bahnbau enteigneten Landes, verbunden mit teilweisen Entschädigungen. Das unvollendete Brückenbauwerk über die Große Röder wurde im Zuge der Flussregulierung im November 1936 restlos abgetragen. Die endgültige Ablehnung des Projektes, ungeachtet einer möglichen militärischen Nutzung, erfolgte am 06.10.1937. Im darauffolgenden Jahr baute man im Westteil des Bahnhofs Radeburg Nord Baracken für ein RAD-Lager, in dem Arbeitskräfte für den Bau der Reichsautobahn Dresden - Berlin untergebracht wurden. Durch den Autobahnbau und die Anlage des Verbindungskanals Ende der dreißiger Jahre wurden alle Spuren der geplanten Fortsetzung nach Königsbrück beseitigt. [1],[2],[4],[5],[8]

Bau | Radeburg Nord - Radeburg Süd

Die schmalspurige Verbindungsstrecke sollte den Bahnhof Radeburg Nord mit der seit 1884 bestehenden Schmalspurbahn Radebeul Ost - Radeburg verbinden. Der heute noch existierende Endbahnhof Radeburg wäre zu Gunsten des Abzweigbahnhofs Radeburg Süd aufgegeben worden. Für Radeburg Süd wurde im Oktober 1920 ein massives zweistöckiges Empfangsgebäude mit Warte- und Diensträumen und einer Grundfläche von 12 18 m entworfen.
Anfang Oktober 1919 erhielt die Dresdner Fa. Hugo Philipp den Auftrag zur Errichtung der Wölbschleusen. Durch Mangel an Zement und Bewehrungseisen verzögerte sich der Baubeginn bis zum 19. Februar 1920. Im Mai mussten die Arbeiten wegen fehlendem Material völlig eingestellt werden.
Die Erd- und Oberbauarbeiten begannen am 1. März 1920 und wurden vom Oberlößnitzer Bauunternehmer Neumeister ausgeführt. Das Material für die Dammschüttung gewann man aus dem bahneigenen Dippelsdorfer Steinbruch. Die größte Neigung betrug 1:60. Im Oktober waren bereits die Neigungszeiger gesetzt und Ende 1920 die Gleise in Radeburg Süd nutzbar. Im April 1921 war das Gleis bis zur Promnitzbrücke vorgestreckt. Die Arbeiten an der Brücke selbst begannen mit der Betonage der Widerlager im September 1920. Entgegen den ursprünglichen Plänen wurde im April 1921 ein Mittelpfeiler betoniert: »Die geplante Eisenkonstruktion würde nach den jetzt herrschenden hohen Eisenpreisen bei 20 t Gewicht rund 182 000 M Kostenaufwand verursachen. Bei nachträglichem Einbau eines steinernen Mittelpfeilers ließen sich alte abgelegte Träger von Pf. 1138 L.D. [...] wieder verwenden, wodurch eine Ersparnis von etwa 100 000 M herbeigeführt werden könnte.«
Am 22.08.1921 wurden die Überbauten der Promnitzbrücke aus Niedersedlitz angeliefert und konnten montiert werden. Das Geländer befand sich - wie bei den übrigen Brücken mit Pfeilern - in Stationierungsrichtung rechts.
Der Bau der Staatsstraßenbrücke begann mit der Errichtung der Widerlager im März 1921. Am 10.09.1921 war die Strecke bis in Höhe des Friedhofs nutzbar. Die Fernsprechanlage wurde am 16.06.1922 beschafft. Für die Brückenüberbauten verwendete man aus Kostengründen gebrauchte Stahlträger:
  Flutbrücke:          km  49,110 BS  gelagert in Dresden-Altstadt
                       km   0,380 DWP gelagert in Dresden König-Albert-Hafen
                       km  35,027 RF  gelagert in Grünhainichen-Borstendorf
  Röderbrücke:         km  88,200 DW  gelagert in Chemnitz-Hilbersdorf
  Staatsstraßenbrücke: km   8,176 HK  gelagert bei Seifersdorf
  Promnitzbrücke:      km 113,812 LD  gelagert in Leipzig-Engelsdorf
Die Röderbrücke bekam im September 1920 ebenfalls planerisch einen Mittelpfeiler, um alte Brückenüberbauten einsetzen zu können. Dadurch erhoffte man sich die Einsparung von 95 000 M gegenüber der Ursprungsplanung. Das Dresdner Unternehmen Johann Odorico führte dazu im Oktober des Jahres eine Baugrunduntersuchung im Flussbett der Röder durch. Im Juli 1921 gab es allerdings einen Einspruch der Fürstlichen Forstverwaltung, der sich gegen den Pfeiler in der Röder richtete.
Die Flutbrücke sollte bis zum September 1922 fertiggestellt sein, der Bau verzögerte sich jedoch. In einem Schreiben vom 06.11.1922 heißt es: »Die von der Linke-Hofmann-Lauchhammer A.G. für die Flutbrücke bei Pfahl 9+02 noch zu liefernden Hakenschrauben sind am 25.10.22 beim Nba eingegangen. Um eine weitere Verzögerung der bereits vergebenen Oberbauarbeiten zwischen der Flutbrücke und dem Anschlußbahnhof Radeburg zu verhindern, mußte das Nba auf den Gleisträgern der Flutbrücke zwischenzeitlich einen Oberbau aus Bauschwellen und Unternehmergleis für die Förderung der Bettungs- und Oberbaustoffe vom Bf Radeburg Süd nach dem Anschlußbahnhof auslegen. Nur so wird es möglich sein, den Oberbau vor Eintritt des Winters fertig zu stellen und die für Frühjahr 1923 geplante Röderverlegung bei Pfahl 186+0 P-R plangemäß herzustellen. Die Kosten für diese zwischenzeitliche Anlage dürften wohl bei Aufstellung des durch die verspätete Lieferung der Brückenbauanstalt entstandenen Mehraufwandes mit zu berücksichtigen sein.«
Der Oberbau der Flutbrücke wurde zwischen dem 8. und 30. November fertiggestellt. Nach der Ausführung von Restarbeiten (Geländermontage bis zum 12. Dezember) und der Brückenprüfung konnte die Anschlussstrecke am 20.12.1922 für den Güterverkehr freigegeben werden. [1],[8]

Betrieb und Stilllegung | Radeburg Nord - Radeburg Süd

Ab Januar 1923 fuhren täglich Arbeitszüge und transportierten Material zum Gelände des Bahnhofs Radeburg Nord. An beiden Endpunkten existierte ein Umfahrungsgleis, in Radeburg Nord zusätzlich ein Ladegleis. Eigens für die Strecke gab es eine "Anweisung zur Bedienung der Neubaustrecke Radeburg Süd - Radeburg (neu) durch Arbeitszüge zum Steintransport". Am 15.03.1923 begann die Abrainung der Trasse in der Gemarkung Radeburg.
Der Abbruch der Arbeiten an der Nordostbahn hatte auch die Einstellung des Bauzugverkehrs auf der Anschlusstrecke zur Folge. Am 30. Juni 1923 verkehrte der Az 40250 als letzter Zug. Noch im Juni 1924 beantragte die Stadtgemeinde Radeburg bei einer Berainungsverhandlung das Einlegen von Schutzschienen in den BÜ Radeberger Straße, was von den Reichsbahnvertretern vorerst aufgeschoben wurde. Einem Antrag der Rittergutsherrschaft auf Anordnung eines Schutzgeländers zur Röder entlang des Weges zwischen km 0,62 und 0,68 der Strecke wurde hingegen entsprochen.
Eine Rentabilitätsprüfung der D.R.G. fiel 1924 negativ aus, so dass die Gleisanlagen um 1927 abgebaut wurden.
Der Bau der Reichsautobahn brachte erhebliche Geländeveränderungen und Materialtransporte mit sich. Die Flut- und Röderbrücke und der nördlich anschließende Damm wurden vollständig abgetragen. Zur Anlieferung der Baustoffe legte man 1938 auf der vorhandenen Trasse erneut ein Gleis, beginnend in Radeburg Süd, das etwa bis zur Radeberger Straße reichte. Die Güterzüge verkehrten direkt zwischen Radebeul und der Entladestelle, ein Gleisfreimeldeposten sicherte die Strecke. Nach Beendigung des Autobahnbaus 1939 wurde das Gleis wieder abgebaut.
Die Überbauten der noch verbliebenen zwei Brücken in Radeburg Süd wurden 1943 abgerissen, nachdem zuvor die beabsichtigte Reaktivierung der Strecke durch den Radeburger Bürgermeister gescheitert war. Den Damm nördlich der Straßenbrücke beseitigte man 1960, das Dammstück in der Promnitzaue wurde 1971 zur Befestigung der Anlagen des Radeburger Stausees abgetragen. [4],[8]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 2141, 2425, 2430, 32858, 33337-33339, 33344, 33346, 33349, 33551, 36173
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11230 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe Cottbus, Signaturen II/215, II/516-518, III/7, III/8, III/97
[3] Krönert: "Warum haben wir keine direkte Eisenbahnverbindung ..." in "Großenhainer Kulturspiegel", Hefte 8/1960 und 9/1960
[4] Preußner: "Zum Projekt der Nordostbahn", Großenhain 1986 (Manuskript im HStA Dresden)
[5] Berainungsprotokolle vom Juni und Juli 1924
[6] Handrisse der Eisenbahnnachvermessung Linie PR von 1924
[7] Hantschel: "Die Nebenbahn Klotzsche - Königsbrück - Straßgräbchen-Bernsdorf", Verlag Kenning, Nordhorn 2000
[8] Wagner: "Schmalspurbahn Radebeul Ost - Radeburg", Verlag Bufe, Egglham 1994
[9] Portmann: "Die Sächsische Nordostbahn", Kamenz 2006