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Eisenbahnen in Sachsen


Freital-Potschappel - Nossen | Anschlussbahn Dolomitwerk Braunsdorf
Vorgeschichte und Bau | Potschappel - Wilsdruff

Seit Beginn des 19. Jahrhunderts verzeichnete die Gegend südwestlich von Dresden einen stetigen wirtschaftlichen und industriellen Aufschwung. Grund war vor allem der Abbau von Steinkohle im Plauenschen Grund und auf den angrenzenden Höhenzügen. Bis zur Eröffnung der "Albertbahn" im Jahr 1855 diente lediglich das mehr oder weniger gut ausgebaute Straßennetz der Güterabfuhr.
Seit dem 01.12.1856 existierte in Potschappel ein Zweiggleis zum Niederhermsdorfer Albertschacht, das man durch das Tal des Wiederitzbaches gelegt hatte - die Grundlage für die spätere Schmalspurbahn nach Wilsdruff.
In den Anfangsjahren des Eisenbahnbaus kämpfte auch die zwischen Meißen, Dresden und Freiberg gelegene Kleinstadt Wilsdruff um einen Bahnanschluss. Nachdem man von der Fortsetzung der Albertbahn nach Freiberg nicht profitierte, kam es am 01.06.1863 zur Gründung eines "Eisenbahn-Comité zu Wilsdruff". Der bevorstehende Bau der Muldentalbahn ab Borsdorf ließ erneut Hoffnungen auf die Anbindung an das Eisenbahnnetz aufkommen. Ende 1863 verglich man zusammen mit Bahninteressenten der Städte Döbeln, Roßwein und Nossen verschiedene Trassenvarianten, basierend auf der Streckenführung Dresden - Wilsdruff - Nossen. Als am 15.01.1864 beschlossen wurde, die Konzession für den Bau der Bahn bei der Regierung zu beantragen, war die Strecke bereits vollständig vermessen. Kurz nach der Vereinigung der beteiligten Eisenbahnkomitees zum Projekt "Sächsische Zentralbahn" entschied sich die Regierung für eine Streckenführung durch das Triebischtal mit Elbquerung in Meißen. Mit der Eröffnung dieser Strecke im Jahr 1868 blieb Wilsdruff abermals ohne Bahnstation.
Die Befürworter einer Bahnverbindung unternahmen in den folgenden Jahren noch mehrmals den Versuch, die Eisenbahn in ihre Stadt zu holen. Als aussichtsreich stellte sich ein Projekt von 1876 heraus, das eine Verbindungsbahn von den Kohlegruben des Plauenschen Grundes nach Deutschenbora zum Ziel hatte. Im Jahr 1882 variierte man den Endpunkt und schlug Nossen vor.
Die erst kurz zuvor eröffneten schmalspurigen Sekundärbahnen Wilkau - Saupersdorf und Hainsberg - Schmiedeberg bewiesen die Leistungsfähigkeit der 750 mm-Spur, so dass 1883 dem Landtag das Projekt einer Schmalspurbahn Potschappel - Wilsdruff vorgelegt wurde. Nach dessen Genehmigung am 04.02.1884 erfolgte die Vermessung der Strecke. Unter großer Begeisterung der Wilsdruffer Einwohner wurde am 09.07.1885 der Grundstein für den Bahnhof gelegt und im September des Jahres begannen die Streckenarbeiten. Als vorteilhaft erwies sich die bestehende regelspurige Kohlenbahn nach Niederhermsdorf. Auf den ersten 2,3 Kilometern der Strecke wurde lediglich eine dritte Schiene in das Regelspurgleis eingelegt. Ende 1885 war der Niederhermsdorfer Viadukt fertiggestellt - eine filigrane Stahlbrücke nach dem erstmals in Sachsen ausgeführten amerikanischen "Trestlework"-System.

Am 09.08.1886 befuhr der erste Bauzug die Gesamtstrecke. In einer späteren Veröffentlichung heißt es: »Entscheidend für den Bau der Linie war einmal der nicht unbeträchtliche Personenverkehr zwischen Wilsdruff und Dresden, sodann das längst gefühlte Bedürfnis einer leichteren Verbindung der erstgenannten Stadt und ihrer ziemlich dicht bevölkerten Umgebung mit dem Steinkohlenbecken des Plauenschen Grundes. [...] Da für die Bewältigung des zu erwartenden Verkehres eine Bahn mit schmaler Spur als vollständig ausreichend zu erachten war, eine vollspurige Bahn aber sich wesentlich theurer gestellt und ein sehr ungünstiges Verhältniss zwischen den Betriebsergebnissen und der Verzinsung des auf den Bau verwendeten Kapitals in Aussicht gestellt haben würde, so ist die Regierung im Einverständniss mit den Landständen auf den Ausbau der Linie als Schmalspurbahn zugekommen. [...]«
Die Einweihungsfeier am 30.09.1886 geriet zu einem Volksfest. Endlich erhielt Wilsdruff seinen Bahnanschluss! Morgens um acht fuhr der erste Zug nach Wilsdruff, gegen 11 Uhr bestiegen der Bürgermeister und die Gemeindevertreter den aus 14 Wagen bestehenden Festzug. Begleitet vom Jubel einer großen Menschenmenge begann der Zug die Fahrt zurück nach Potschappel, wo er eine dreiviertel Stunde später eintraf. Unterwegs stiegen noch weitere Fahrgäste zu. Nach einer Festansprache ging es zurück nach Wilsdruff, wo der Zug mit den mittlerweile 300 Fahrgästen ungeduldig erwartet wurde. Der anschließende Umzug durch die geschmückten Straßen der Kleinstadt endete am Hotel "Weißer Adler", wo ein zweistündiges Festbankett stattfand. Nach der Verabschiedung der letzten Postkutsche nach Dresden schloss am Abend ein Feuerwerk die Feierlichkeiten ab. [4],[5],[7]

Vorgeschichte und Bau | Wilsdruff - Nossen

Mit der Eröffnung der Strecke Potschappel - Wilsdruff erhielt zwar die Stadt Wilsdruff ihre Bahnstation, das landwirtschaftlich geprägte Gebiet zwischen den Strecken Nossen - Moldau, Borsdorf - Coswig und Dresden - Werdau mit seinen zahlreichen kleineren Gemeinden war jedoch weiterhin unzureichend erschlossen. Hoffnungen der Stadt Siebenlehn blieben 1890 unerfüllt, da die Nebenbahn von Freiberg bereits in Halsbrücke endete. Zur Erschließung der Fläche gab es verschiedene Projekte, aus denen letzlich 1893 die Trassierung von Wilsdruff über Mohorn nach Nossen hervorging. Eine Petition der Eisenwerke Obergruna für den regelspurigen Ausbau des Abschnittes Nossen - Bieberstein wurde nicht berücksichtigt, ebenso kam eine östliche Verlegung der Strecke bei Helbigsdorf nicht zur Ausführung. In Siebenlehn forderte man eine Zufahrtsstraße auf Staatskosten zur ungünstig im Tal gelegenen Haltestelle.
Am 15.04.1896 verordnete der sächsische Landtag den Bau der 27,9 km langen schmalspurigen Streckenverlängerung. Im vorausgegangenen Dekret Nr. 17 heißt es u. a.: »Die Wünsche [...] gehen zwar ziemlich weit auseinander, indem einerseits die Fortsetzung der Linie Freiberg - Halsbrücke durch das Muldenthal bis Nossen, andererseits eine Fortsetzung der Linie Potschappel - Wilsdruff in westlicher Richtung bis an die Borsdorf-Döbeln-Coswiger Hauptlinie als das zu erstrebende Ziel bezeichnet wird. Gleichwohl glaubt die Staatsregierung die Bedürfnisse [...] durch Ausführung einer Linie, welche nachstehend zur Genehmigung empfohlen wird, in der Hauptsache befriedigen zu können und sich deshalb unter obwaltenden Verhältnissen auf den Bau dieser Linie beschränken zu sollen [...]«
Für die am 01.06.1896 beginnende Absteckung der Trasse bestellte man die Geometer Bruno Schraeber aus Löbau (Sektion I: Stat. 0 - 137+5,5) und Bernhard Rentsch aus Kamenz (Sektion II: Stat. 138+75 - 280+40). Als technischer Referent des Finanzministeriums wurde der Geheime Rat Claus Köpcke eingesetzt.
Die eigentlichen Bauarbeiten begannen erst im März 1898 und konnten Anfang 1899 abgeschlossen werden. Im Mai 1898 war die beachtliche Anzahl von 1 272 Arbeitern beim Streckenbau tätig. Der revidierte Kostenanschlag vom August 1898 belief sich auf 2,602 Mio. Mark. Die Strecke wurde in folgende Baulose geteilt:
     Stat.    0   -  75+80   Fa. Gustav Hildsberg, Dresden / Fa. Albin Hayn, Dresden
            75+80 - 137+5,5  Fa. Wilhelm Eichler, Dresden / Fa. C. Heinrich, Dresden
           138+75 - 199+80   Fa. F. W. Philipp, Löbau
           199+80 - 280+40   Fa. F. A. Müller, Chemnitz
Die Errichtung der Kunstbauten wurde an das Dortmunder Unternehmen August Klönne vergeben, das zur gleichen Zeit auch an den Dresdner Bahnhofsumbauten mitwirkte. Neben der Wilsdruffer Saubachtalbrücke waren größere Brückenbauten in Obergruna-Bieberstein und Nossen herzustellen.
Die Einbindung der Strecke in den Bahnhof Nossen bereitete keine Schwierigkeiten. Für den Neubau des einständigen Heizhauses und die Güterschuppenerweiterung war die ortsansässige Fa. Rüdiger zuständig. Desweiteren errichtete man eine Wartehalle mit überdachtem Bahnsteig, einen Kohleschuppen und ein Weichenwärterhaus. Die Errichtung der Hochbauten in den Zwischenstationen wurde an verschiedene Bauunternehmen vergeben: Von Wilsdruff bis Mohorn an die Dresdner Fa. Partzsch, von Oberdittmannsdorf bis Obergruna-Bieberstein an die Fa. Arthur Richter in Deutschenbora und die Reststrecke bis zum Haltepunkt Nossen an die Nossener Fa. Röber.
Am 31.01.1899 dampfte der Festzug in der winterlichen Morgensonne mit zwei IV K-Lokomotiven und 24 Wagen von Nossen nach Wilsdruff. Auf allen Zwischenstationen wurde dem neuen Verkehrsmittel ein festlicher Empfang bereitet, wie ein zeitgenössischer Bericht belegt: »In Oberdittmannsdorf füllten den Bahnsteig Casinoverein und Pfeifenclub, und wer immer von zu Hause abkommen konnte. Und überall gab man der Freude Ausdruck, daß das heimische Dorf nun endlich und glücklich an das Schienennetz des großen deutschen Vaterlandes angeschlossen sei.«
Gegen 12 Uhr erreichte der Zug Wilsdruff, um nach einem halbstündigen Aufenthalt zurück nach Mohorn zu fahren. Im Gasthof des Ortes ließ man die Feierlichkeiten dann ausklingen. Die Strecke Potschappel - Nossen (kurz PNo), bis 1911 die zweitlängste sächsische Schmalspurbahn, war damit vollendet. [1],[4],[5]

Projekt Wilsdruff - Dresden

Schon kurz nach Fertigstellung der PNo-Linie kam der Gedanke einer regelspurigen Verbindung der Kleinstadt mit Dresden auf. Besonders engagiert zeigte sich der Wilsdruffer Bürger Walther Schmidt, dessen Petitionen an den Sächsischen Landtag recht bald aufgrund ihrer Häufigkeit gefürchtet waren. Alles begann im Jahr 1900 mit dem Vorschlag einer Strecke Wilsdruff - Gorbitz - Dresden. Dieser scheiterte im März des Jahres an der schwierigen Trassierung (Steigung 1:40) und einer 300 m langen und 50 m hohen Brücke über den Zschonergrund. Die nächste Petition im Mai 1902 schlug den Regelspurausbau Potschappel - Wilsdruff vor; im April 1906 eine elektrische Straßenbahn zwischen Dresden und Wilsdruff. Dessen nicht genug, entwarf der Petent Anfang 1908 das Projekt einer "Centralbahn" Dresden - Gößnitz - natürlich über Wilsdruff - und nach dem Scheitern der Petition noch im gleichen Jahr eine Schmalspurbahn Kesselsdorf - Dresden. Wie alle anderen Vorschläge wurde auch der letzte aus dem Jahr 1919 abgelehnt, der eine Fortführung der Schmalspurbahn von Potschappel nach Dresden vorsah.
In den zwanziger und dreißiger Jahren ruhten die Befürworter des Regelspurausbaus nicht. Trotz mehrerer Anträge auf Umspurung des Abschnittes Potschappel - Wilsdruff sah sich die D.R.G. nicht in der Lage, die für eine teilweise Neutrassierung erforderlichen Mittel in Höhe von 3,5 Mio. Mark aufzubringen. Neue Nahrung erhielten die Bestrebungen nach dem spektakulären Einsturz der Wurgwitzer Brücke: Am Morgen des 04.11.1935 versagte das stark beanspruchte Bauwerk unter der Last eines Güterzuges, wobei der Straßenüberbau brach. Wie durch ein Wunder kam niemand zu Schaden. In der Rekordbauzeit von zwei Monaten errichtete man ein neues Brückenbauwerk aus Vollwandträgern (gebraucht aus Großbothen), das in Abmessungen und Tragfähigkeit bereits für eine regelspurige Bahn ausgelegt war.
Ein Schreiben vom 15.07.1938 vermeldet in Sachen Regelspurausbau: »Wegen der hohen Kosten, die der Bau erfordert, konnte die Angelegenheit bisher nicht weiter gefördert werden. Außerdem mußte die Bearbeitung infolge des Mangels an bautechnischen Kräften, der durch andere große Bauaufgaben der Reichsbahn eingetreten ist, zunächst zurückgestellt werden. Wir werden aber die Angelegenheit zu gegebener Zeit weiterverfolgen.«
Abgesehen von einigen Oberbau- und Brückensanierungen stoppte der Zweite Weltkrieg jedoch die weitreichenden Pläne. [1]

Betrieb und Stilllegung

Abgesehen von den wenigen industriellen Anschließern der Strecke war es vor allem der Versand landwirtschaftlicher Produkte, der der Schmalspurbahn bis zum Ersten Weltkrieg zu Rentabilität verhalf. Schon um 1896 hatte man den Rollbockverkehr eingeführt, der zur Reduzierung des Umladebetriebes beitrug. Ab etwa 1910 wurden die Rollböcke durch die moderneren Rollwagen ersetzt.
Nachdem eine Windböe 1901 einen Zug von der Kesselsdorfer Brücke fegte, erhielt sie eine seitliche Verbretterung - und den Spitznamen "Windbrücke". Die filigrane Konstruktion ersetzte man in den 30er Jahren durch Vollwandträger.
Mit der Inbetriebnahme der Strecke Wilsdruff - Gärtitz im Jahr 1909 musste der Bahnhof Wilsdruff erweitert werden. Das Empfangsgebäude erhielt ein durchgehendes zweites Stockwerk und der Güterschuppen wurde um das Doppelte vergrößert. Am 30.04.1909 übergab der Potschappler Baumeister Heger einen neuen vierständigen Lokschuppen mit 90 m˛ großer Werkstatt, der 1927 auf sechs Stände erweitert wurde.
Vor Kesselsdorf erhielt die stark befahrene Oberhermsdorfer Straße eine gewölbte Überführung aus Stampfbeton, die zwischen dem 04.05.1914 und 14.12.1915 errichtet wurde. Für die bauausführende Fa. Seim & Riedel stand das Vorhaben allerdings unter keinem guten Stern: Beim Hinterfüllen des Gewölbes zeigten sich zahlreiche horizontale Risse. Auch die Belastungsprobe mit einer 13,2 t-Walze am 18.08.1915 ließ nichts Gutes ahnen. Gegen die Seim & Riedel O.H.G. wurde fünf Tage später das Konkursverfahren eröffnet, so dass die Fa. Richter, Kammerling & Co. die Arbeiten zum Abschluss brachte. Man entschied sich für eine Ausmauerung des Betonbogens mit Hartbrandziegeln, um das Lichtraumprofil nicht unnötig einzuengen. Dadurch entstand die heute noch sichtbare "zweischalige" Konstruktion.
Die Erweiterung des Bahnhofs Freital-Potschappel im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Hauptbahn Dresden - Werdau führte auch zur Umgestaltung der Schmalspuranlagen. Die dreischienige Ausfahrt in Richtung Nossen wurde 1911 nach Westen verdrückt und in einen Einschnitt gelegt. Die Roßthaler Straße erhielt eine Überführung. Der neue, teilweise überdachte Schmalspurbahnsteig und die Verlängerung des Personentunnels wurden 1913 in Betrieb genommen, der elektrische Gepäckaufzug folgte 1915.
Im Jahr 1921 errichtete der "Spar-, Kredit- und Bezugsverein" ein Lagergebäude am Bahnhof Mohorn. Da sich bis zum Frühjahr 1924 der Oberbauzustand in einigen Abschnitten sehr verschlechtert hatte, begann die komplette Sanierung der Strecke, die bis zum Jahresende 1925 dauerte. Ein Lagebericht vom Oktober 1924 hört sich recht bedenklich an: »Aus Anlaß der in letzter Zeit wiederum vorgekommenen Entgleisungen habe ich heute die Strecke Freital-Potschappel - Wilsdruff auf der Lokomotive abgefahren und alsdann begangen, um mich zu überzeugen, inwieweit der Zustand des Gleises die Betriebssicherheit gewährleistet. Ich habe festgestellt, daß der Zustand des Gleises zwar ein bedeutend besserer ist als nach den Feststellungen bei der Streckenbereisung am 10.7.24, daß aber die Gleislage in den geraden Linien, insbesondere zwischen St. 74 und 83 P.No. noch nicht allenthalben einwandfrei ist, und daß sich das Gleis in den Bögen bei der zum Teil vorhandenen schlechten Bettung schwer in der vorgeschriebenen Lage erhalten läßt. [...]«
Mit der Verstärkung des Oberbaus passte man die Strecke den neuen, schwereren VI K-Lokomotiven an.

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Strecke ohne größere Schäden. Die Sprengung der Siebenlehner Autobahnbrücke konnte glücklicherweise verhindert werden und die Nossener Muldebrücke blieb unversehrt - im Gegensatz zum benachbarten regelspurigen Bauwerk.
Am 01.02.1952 wurde der Lokbahnhof Wilsdruff zum Bahnbetriebswerk ernannt, was mit einigen Erweiterungsbauten verbunden war. Etwa zur gleichen Zeit erneuerte man die Saubachtalbrücke in der nördlichen Bahnhofsausfahrt und ersetzte sie durch eine formschöne Steinbogenbrücke. Für die Zeit des Bauvorhabens wurde am Streckenabzweig nach Meißen der Behelfsbahnhof Saubachtal eingerichtet.
Am 29.08.1951 startete, beschriftet mit der Losung "Geschaffen von Arbeiterhand verbindet dies Fahrzeug Stadt und Land", der dreiteilige Triebwagen VT 137 600. Das aus drei Einzelfahrzeugen der Lettischen Staatsbahnen im Bw Dresden-Pieschen zusammengebaute Gefährt bewährte sich jedoch nicht und wurde im August 1954 nach Zittau abgegeben. Einige Jahre später vermeldete der "Wilsdruffer Heimatspiegel": »Unsere Stadt erhält durch die Inbetriebnahme eines modernen Diesellokzuges ab 1.4.1958 besseren Anschluß an die Kreisstadt Freital. [...] Wir bitten die Bevölkerung, den Zug auf seiner Jungfernfahrt zu begrüßen.«
Was 1958 noch als Aprilscherz gedacht war, wäre einige Jahre später beinahe Realität geworden. Die Versuchsfahrten mit den Neubau-Dieselloks V 36 4801/4802 von Dezember 1960 bis Mai 1962 blieben aber ebenfalls nur ein Intermezzo.
Am km 30,15 befand sich ein schlecht einsehbarer Bahnübergang, der in den 60er Jahren eine Warnblinkanlage erhielt.
Hatte die Schmalspurbahn bis Ende der sechziger Jahre zahlreiche Stilllegungswellen überstanden - gegen die Übermacht des Kraftverkehrs konnte sie langfristig nichts entgegensetzen. Noch wurde sie für den starken Berufsverkehr gebraucht, der angesichts schlechter Straßenverhältnisse nicht von den Kraftverkehrsunternehmen übernommen werden konnte. Der Versuch einer Teilstilllegung zwischen Mohorn und Nossen im Mai 1971 schlug deshalb auch fehl - nach kurzer Zeit im SEV fuhren wieder die Züge. Die absichtlich unterlassene Instandhaltung des Oberbaus führte 1972 in der Relation Freital-Potschappel - Wilsdruff zu einer Verdoppelung der Fahrzeit gegenüber 1966. Das unerwartet schnelle Ende des Personenverkehrs kam dann zum Fahrplanwechsel am 27./28.05.1972. Pünktlich um 14.36 Uhr verließ der P 1734 mit 99 713 den Bahnhof Freital-Potschappel. Obwohl nicht alle von der endgültigen Stilllegung der Strecke überzeugt waren, begleiteten zahlreiche Anwohner und Eisenbahnfreunde den Zug auf seiner letzten Fahrt.

Der Güterverkehr wurde bis Ende September 1972 im Abschnitt Oberdittmannsdorf - Nossen aufrecht erhalten, noch bis zum 31.03.1973 bediente man den Bahnhof Obergruna-Bieberstein. Nachfolgend wurde das Gleis bis zum Anschluss Lederfaserwerk zurückgebaut und das Werk errichtete auf dem Planum eine Zufahrtsstraße. Ab dem 16.09.1973 war das Umsetzen der Lokomotive aufgrund der vorangeschrittenen Straßenbauarbeiten nicht mehr möglich und am 03.12.1973 fuhren letztmals Übergabezüge zum Lederfaserwerk. Mit der Verfügung zum Rückbau am 01.01.1974 war das Ende der PNo-Strecke und damit des Wilsdruffer Schmalspurnetzes besiegelt.
Zwischen Mohorn und Nossen bauten die Deutsche Reichsbahn und der VEB Schrott Leipzig die Strecke ab, im Sommer 1976 bargen Studenten einen Großteil der Schienen zwischen Freital-Potschappel und Wilsdruff. Im gleichen Jahr wurde auch die Wurgwitzer Brücke demontiert und deren Pfeiler später gesprengt. Das Dreischienengleis zwischen km 0,39 und 1,2 wurde im September 1982 demontiert, die Abzweigweiche verschwand im November des Folgejahres. Das Bahngelände in Zauckerode bebaute man 1983 mit Garagen, im Wurgwitzer Empfangsgebäude residiert seit 1973 die Feuerwehr. Das ehemalige Bw Wilsdruff wurde 1992 äußerlich saniert und noch bis 1996 als Aufarbeitungswerkstatt des RAW Dresden genutzt. Die Widerlager der Kesselsdorfer Brücke wurden nach 1995 zur Anlage eines Biotops verfüllt. Beim Ausbau der Strecke Dresden - Werdau im Jahr 2003 entfernte man die Schmalspurüberbauten der EÜ Oberpesterwitzer Straße, die sich in der früheren Zufahrt zu den Lokbehandlungsanlagen befanden. Die letzten Reste des Streckengleises wurden Anfang 2004 für den Bau einer Umgehungsstraße beseitigt, der Ende Juli des Jahres auch die Betonüberführung weichen musste. Die Trasse wurde abschnittsweise als Wander- und Radweg ausgebaut, zuletzt zwischen Wilsdruff und Helbigsdorf. Entlang der gesamten Trasse sind noch zahlreiche Hektometersteine vorhanden: 6, 20, 42, 45, 48, 51, 52, 55, 57, 139, 141, 144, 145, 146, 147, 148, 152, 155, 156, 165, 166, 167, 173, 184, 185, 189, 206, 228, 234, 252, 264, 265, 266, 267, 268, 271, 273, 274, 276, 277, 279, 281, 282, 283, 284, 287, 289, 290, 295, 298, 311 und 313. [4],[5],[6],[9]

Anschlussbahn Dolomitwerk Braunsdorf

Noch in den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs plante man unter dem Decknamen "Schill" auf dem Gelände der Braunsdorfer Dolomitwerke G.m.b.H. die Errichtung einer Anlage zur Reifenherstellung. Die NS-Bauorganisation Todt (kurz OT) legte hierzu ab Dezember 1944 ein schmalspuriges Anschlussgleis, beginnend im Bahnhof Kesselsdorf. Die Strecke zweigte mit der Weiche P2 in km 6,72 PNo vom Gleis 3 in westlicher Richtung ab. Ein projektiertes Gleis 5 kam vermutlich nicht zur Ausführung, obwohl die Einbindeweiche P3 bereits gelegen hat. Eine Gleissperre sicherte den Anschluss gegen unerlaubte Befahrung.
Spätestens das Kriegsende führte zum Abbruch der Arbeiten. Das fertiggestellte Gleis endete am km 3,06 noch vor dem in km 3,3 geplanten dreigleisigen Werkbahnhof. Am 10.01.1945 wurden Teile der Gleisanlage abgenommen. Als einzige Güterzugfahrt ab Mai 1945 ist die Überführung von 27 mit Baugeräten beladenen Wagen mittels einer Benzollok durch die Riesaer Baufirma Louis Schneider verzeichnet.
Obwohl die Stadt Dresden Interesse an einer Übernahme der Werkbahn zeigte, erwies sich die aus rein militärischen Gründen angelegte Strecke als Hindernis für die ortsansässigen Bauern: »Betr.: Aufhebung einer Kleinverbindungsbahn von Kesselsdorf nach Braunsdorf Kalkwerk
Am 8.2.46 erscheint Herr K., wohnhaft Kesselsdorf und teilt mit, daß auf seinem Grund und Boden während des Krieges eine Kleinbahn gelegt worden sei, welche von Kesselsdorf Bf nach Braunsdorf Kalkwerk führt. Die Bahn selbst ist noch gar nicht in Betrieb gewesen. Herr K. hat nun großes Interesse daran, daß die Gleise weggenommen werden, damit er sein Feld wieder bestellen kann.
«
Bedenklich war vor allem der mangelhafte Zustand des Oberbaus. Für das Befahren mit Reichsbahnlokomotiven konnten Anfang 1946 lediglich die Anlagen im Bahnhof Kesselsdorf freigegeben werden. An der freien Strecke waren betriebsgefährdende Gleissenkungen zu verzeichnen. Seitens der Reichsbahndirektion Dresden hieß es am 14.03.46: »Da die Betriebssicherheit auf dem Anschlußgleis nicht gewährleistet ist, die Dolomitwerke sich weigern, die Pauschgebühren zu bezahlen und sogar die Angabe anzweifeln, daß die Oberbaustoffe Eigentum der DR sind, halte ich die Beibehaltung des Anschlusses für nicht zweckmäßig.«

Ende August 1946 teilten die Dolomitwerke der Rbd Dresden mit, dass ihrerseits kein Interesse mehr an der Erhaltung des Anschlussgleises besteht. Eine geplante Erweiterung des Kalkwerkes konnte aufgrund zu geringer Rohstoffvorkommen nicht realisiert werden. Dem voraus gegangen war die (letztmalige) Befahrung des Gleises durch Rbd-Vertreter am 08.08.46: »Betr.: Anschlussgleis der Dolomitwerke Braunsdorf - ehem. OT-Bauvorhaben, Kesselsdorf
Wir haben [...] den fast 3,0 km langen Anschluss von Kesselsdorf aus mit der Draisine durchfahren. Der Anschluss war seinerzeit noch vor Kriegsende von der ehem. OT in Eile und unter dem Druck der Ereignisse hergestellt worden. Wir konnten ihn damals nur bis zum Gleisvorleger auf Bf Kesselsdorf abnehmen, weil er mit unserer Lok in diesem Zustand unmöglich befahren werden konnte. Das Gleis durchkreuzt die Felder der Fluren Kesselsdorf und Braunsdorf, teilweise wurden die Felder von Bauern durch das Gleis getrennt, so dass die Bauern die Felder durch Benutzung von schienengleichen Feldwegen bestellen müssen. Wenn diese Überwege auch zum Teil vorhanden waren, manche von ihnen sogar ausgebohlt, so wurden im Laufe der Zeit verschiedentlich die Bohlen von Bevölkerung gestohlen. Durch Lehm und Schmutz an den Bauernwagen wurden die Feldwege mit SO und zwischen den Gleisen eine Ebene, die Spurrille besteht nicht mehr, abgesehen davon weist das Gleis grobe Richtungs- und Höhenlagefehler auf, so dass eine Benutzung in diesem Zustand unmöglich ist.
«
Ein Schreiben vom 07.02.1947 vermeldet: »Wir bitten zur Kenntnis zu nehmen, daß die Genehmigung vom Ministerium für Wirtschaft und Wirtschaftsförderung zum Ausbau für das vorgesehene Anschlussgleis nach den Dolomitwerken in Braunsdorf erteilt worden ist. Die Gleisanlage soll, da sich die Streckenlänge ebenfalls über 3 km beläuft, für die ausgebaute Schmalspurstrecke Taubenheim/Spree - Oppach als Vollspurstreckenteil eingebaut werden. [...]«
Der Abtransport des Schotters, für den man keine Verwendung hatte, bereitete einige Schwierigkeiten. Der letzte Hinweis auf die Strecke ist eine Nachricht der Bahnmeisterei Wilsdruff vom 09.04.47, die von einer Verzögerung bei den Rückbauarbeiten spricht, »weil in einem tiefen Einschnitt der Strecke Kesselsdorf - Braunsdorf bis vor Kurzem noch starke Schneewehen lagen.«
Nach Spuren der Werkbahn, die keinerlei Bauwerke aufwies, sucht man in den Acker- und Wiesenflächen heute vergeblich. Das Kalkwerk stellte 1964 die Produktion ein. Die Gebäude werden noch zu Wohnzwecken genutzt, das Grubengelände ist verfüllt. [2],[3],[4],[12]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 1852, 6230-6241, 11536, 17795, 17796, 35955
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe vom 01.06.1992, Signatur 259/2
[3] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11384 Landesregierung Sachsen, Ministerium für Wirtschaft, Signatur 4169
[4] Wunderwald: "Das Wilsdruffer Schmalspurnetz", IG Verkehrsgeschichte Wilsdruff, Wilsdruff 1995
[5] Kenning: "Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff", Verlag Kenning, Nordhorn 2000
[6] Wunderwald: "Das ehemalige Wilsdruffer Schmalspurbahnnetz", Rat der Stadt Wilsdruff, Wilsdruff 1985
[7] Ledig, Ulbricht: "Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen", Verlag W. Engelmann, Leipzig 1895
[8] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Bände 5, 7 und 8
[9] Scheffler: "Schmalspur-Heizhäuser in Sachsen", Verlag Kenning, Nordhorn 1996
[10] Steuer: "Chronik von Kesselsdorf", Kesselsdorf 2000
[11] Wunderwald: "Freital-Potschappel - Wilsdruff - Nossen" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[12] www.sperrgebiet.eu