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Eisenbahnen in Sachsen


Oschatz - Döbeln Hbf
Döllnitzbahn
Vorgeschichte

»Die Herstellung einer Eisenbahn, welche die von den Eisenbahnlinien Döbeln-Riesa-Wurzen-Grossbothen-Döbeln umschlossenen Landestheile von Döbeln aus ungefähr in diagonaler Richtung durchschneiden sollte, war von der betheiligten Bevölkerung bereits seit Langem angestrebt worden. Ursprünglich war es hauptsächlich auf eine direkte Verbindung zwischen Döbeln und Torgau abgesehen, weshalb von vielen Seiten der Anschluss der Linie an die Leipzig-Dresdener Bahn bei Dahlen befürwortet ward. Hiebei hätte indess das Bedürfnis des lokalen Verkehrs insofern zurücktreten müssen, als eine Bahn mit voller Spurweite nach den angestellten technischen Untersuchungen den vorhandenen Thalsenkungen mit ihren zahlreichen Ortschaften nicht hätte folgen können, sondern unter Ausführung umfänglicher und kostspieliger Kunstbauten vorzugsweise auf dem Höhenzuge hin und in ziemlicher Entfernung von den bedeutenderen Ortschaften zu liegen gekommen wäre. Dieser Umstand sowie die Absicht, der reichen landwirtschaftlichen Pflege des Mügelner Kreises die Vortheile einer reinen Lokalverbindung zu verschaffen, bestimmte die Staatsregierung dazu, sich für die Anlegung einer schmalspurigen Bahn und zwar zunächst von Döbeln über Mügeln nach Oschatz zu entscheiden. Zweck dieser Bahn ist hauptsächlich, den Absatz der landwirthschaftlichen Produkte in der Richtung nach Döbeln und Chemnitz sowie dem hierfür vorzugsweise in Betracht kommenden oberen Erzgebirge zu erleichtern; auch sollte den dort bestehenden, zum Theil sehr produktiven Kalkwerken eine verbesserte Absatzfüglichkeit verschafft werden.«

Jene zeitgenössischen Worte, die im zehnten Jahr des Bestehens der Strecke Oschatz - Döbeln veröffentlicht worden, beschreiben treffend die Beweggründe zum Bau dieser mittelsächsischen Schmalspurbahn. Bereits 1845, nur wenige Jahre nach Inbetriebnahme der Leipzig-Dresdner Eisenbahn, kamen aus dem Städtchen Mügeln erste Wünsche nach einem direkten Bahnanschluss. Am 10.01.1866 griff man die Idee erneut auf. Ziel war eine Verbindung mit der Strecke Leipzig - Dresden. Obwohl sich nach einigem Zögern die "Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie" (LDE) zur finanziellen Unterstützung des Vorhabens bereit erklärte, verschwanden die Pläne drei Jahre später wieder im Aktenschrank. Die Wirtschaftskrise nach 1870 stoppte vorerst weitere Bemühungen.
Erst die 1878 erlassene "Sekundärbahnverordnung", die einen kostengünstigen Bahnbau und wirtschaftlichen Bahnbetrieb ermöglichen sollte, gab den Vorstellungen der Eisenbahn-Interessenten neuen Auftrieb. Am 24.12.1879 ging eine u.a. von den Oschatzer und Mügelner Bürgermeistern unterzeichnete Petition an den sächsischen Landtag. In dieser bat man ausdrücklich um den Bau einer Schmalspurbahn von Döbeln über Mügeln nach Oschatz, da sie »ein ganz neues Gebiet erschließt, welches als die Kornkammer Sachsens gilt und in welchem sich außerdem noch bedeutende Waldungen befinden und verschiedene Zweige der Industrie freudig emporgeblüht sind, die aber zu ihrer Fortentwicklung einer Bahn bedürfen«.
Am 17.01.1882 befürwortete der Landtag den Bahnbau mit nur einer Gegenstimme. Das Gesetz zum Bau der 750-mm-spurigen Schmalspurbahn Döbeln - Mügeln wurde am 28. Februar des Jahres erlassen, das für den Abschnitt Oschatz - Mügeln am 21.09.1883. Veranschlagt für die insgesamt 30,92 km lange Strecke waren 2,037 Mio. Mark. [1],[2],[3],[6],[8],[13]

Bau

Ende Oktober 1883 begannen die Arbeiten in Großbauchlitz. Ein neuer Güterschuppen mit zwei Ladeluken wurde am 05.07.1884 feriggestellt. Zwischen Döbeln und Gadewitz nutzte man aus Kostengründen auf knapp vier Kilometern das rechte Gleis der Hauptbahn Riesa - Chemnitz, in das eine dritte Schiene eingelegt wurde. Am 18.07.1884 war das Dreischienengleis bis Großbauchlitz fertiggestellt, weiter bis Döbeln fuhr man sogar vierschienig. So konnte der aufwändige Neubau einer separaten Muldeüberquerung entfallen. Bis Döbeln Hbf verkehrten ohnehin nur Personenzüge, die Anschlussbedienung der Zuckerfabrik ausgenommen. In Gadewitz sicherte eine Blockstelle die Einfahrt in das Dreischienengleis am km 21,085 RC. Aus Platzgründen musste auch der Bahnhof Großbauchlitz (später Döbeln Nord) als Übergabestation zur Regelspur gemischtspurig angelegt werden. Zur Betriebseröffnung existierten sieben Zweispurweichen. Später schrieb man darüber mit Stolz: »Von hervorragend technischer Bedeutung ist die Anlage des Anschlussbahnhofes Grossbauchlitz bei Döbeln, welcher in seiner bisherigen vollspurigen Gestaltung von der Schmalspur durchschnitten wird und deshalb zumeist dreischienig angelegt werden musste. Das Weichennetz der Station Grossbauchlitz bietet infolgedessen eine Fülle von Konstruktionen gemischtspuriger Gleis-, Weichen- und Kreuzungsanlagen, welche - abgesehen von der Grössenausdehnung - an Vielseitigkeit den auf den gemischtspurigen Bahnen Englands ausgeführten derartigen Anlagen nicht nachstehen und gegen letztere noch manches Neue bieten.«
Der Bahnbau aus Richtung Döbeln ging im leicht hügeligen Land zügig voran, da nur wenige Dämme und Einschnitte errichtet werden mussten. Fels stand nur bei Töllschütz und Tronitz an, größere Kunstbauten waren in der Ortslage Schrebitz sowie in der Döllnitzniederung bei Oschatz erforderlich. Bei Mügeln entstand eine als "Viadukt" bezeichnete zweifeldrige Stahlträgerbrücke über das Tal des Grauschwitzbaches. Die Haltestelle Görlitz (später Schrebitz Nord) wurde auf Kosten des Gutsbesitzers Uhlemann angelegt.

Mitte August 1884 waren die Arbeiten im Abschnitt Mügeln - Döbeln abgeschlossen und konzentrierten sich nun auf das nördliche Teilstück. Am 21.08.1884 ging von Großbauchlitz aus ein Prüfungszug mit der I K Nr. 8 und zwei offenen Hainsberger Güterwagen auf die Reise nach Mügeln. Man entdeckte kleinere Mängel, die angesichts der bevorstehenden Rübenernte umgehend beseitigt wurden. So konnte am 15.09.1884 der Abschnitt Großbauchlitz - Mügeln für den "provisorischen Betrieb für Rüben- und Rübenschnitzel-Transporte" freigegeben werden. Die offizielle Eröffnung fand erst am 31. Oktober des Jahres statt. Der geschmückte Festzug traf gegen 13.30 Uhr in Mügeln ein, wo die Teilnehmer zu einem Empfang mit Festessen ins Rathaus geladen waren. Einen Tag später ging auch die 870 m lange Reststrecke bis zum Döbelner Hauptbahnhof planmäßig in Betrieb. Der Revisionsfahrt zwischen Oschatz und Mügeln am 18.12.1884 folgte die feierliche Eröffnung der Gesamtstrecke: Am 06.01.1885 stand der Eröffnungszug mit I K Nr. 10 am Oschatzer Bahnsteig. Der Zug bestand aus einem Gepäckwagen, sieben Personenwagen erster und zweiter Klasse sowie einem offenen Güterwagen, in dem die Oschatzer Stadtkapelle aufspielte. Gegen 10.30 Uhr begann die Fahrt über die Dörfer nach Mügeln. Den aus Dresden, Leipzig, Döbeln und Oschatz geladenen Fahrtteilnehmern im neuen Verkehrsmittel wurde überall ein herzlicher Empfang bereitet. Einen Tag darauf begann der planmäßige Betrieb mit vier täglichen Zugpaaren. [1],[2],[3],[6],[8],[13]

Betrieb

Die Erwartungen, die man in die neue Bahnverbindung gesetzt hatte, erfüllten sich nur zum Teil. Der Verkehr blieb regional beschränkt und auf das Einzugsgebiet der Städte konzentriert. Den weitaus größeren Anteil daran besaß der Güterverkehr. Transportiert wurden vor allem Rüben, Getreide, Kohle, Kaolin, Kalk und Ziegel. Mit der Einführung des Rollbockbetriebes ab 1898 (Rollwagen ab 1906) entfiel das zeitraubende Umladen der Güter in Oschatz. Die Bahn nutzten vor allem Geschäftsreisende, Fabrikarbeiter und später auch Schüler. Am besten frequentiert war der Streckenteil Oschatz - Mügeln.
Die Bahnanlagen entlang der Strecke änderten sich nur wenig. Ein Bahnhofsumbau führte im August 1903 in Mügeln zu einer Streckenverlegung. Am 01.08.1904 ging in Oschatz der zentral gelegene Haltepunkt Körnerstraße in Betrieb. Mit der Einrichtung des Bahnhofs Gärtitz im Jahr 1909 verlor der Spurwechselbahnhof Großbauchlitz an Bedeutung. Ein Großteil der komplizierten Gleisanlagen wurde 1913 abgebaut. Fortan nutzte man nur noch die Lokbehandlungsanlagen. Seit dem Sommer 1909 verband ein zweiter Personentunnel den Bahnsteig der Linie Riesa - Chemnitz in Döbeln Hbf mit den nun separat endenden, über eine eigene Straßenbrücke eingeführten Schmalspuranlagen. Am 01.10.1909 schließlich entfiel der dreigleisige Streckenabschnitt zwischen Gadewitz und Großbauchlitz. Die Linie OD wurde parallel zur neuen Strecke Wilsdruff - Gärtitz auf einem eigenen Gleis in den Bahnhof Gärtitz eingeführt. Zwischen Gärtitz, wo man teilweise die Züge beider Strecken vereinigte, und Großbauchlitz genügte ein Schmalspurgleis.
Anlässlich einer Bahnhofswerweiterung zwischen 1916 und 1918, bei der die Strecke nach Döbeln wiederum verlegt wurde, errichtete man in Mügeln ein neues dreigleisiges Heizhaus mit neun Lokständen, das 1932 noch ein viertes Gleis für den Werkstattanbau erhielt. Charakteristisch sind die runden Toröffnungen. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden einige der hölzernen Wartehallen modernisiert.
In der Ortslage Schrebitz ereignete sich am 18.11.1919 eines der schwersten Unglücke in der Geschichte der sächsischen Schmalspurbahnen. Durch das Auffahren eines Güterzuges auf den in Kiebitz haltenden P 5750 setzte sich dieser samt seiner Zuglok IV K Nr. 142 unkontrolliert in Bewegung und stürzte von einer acht Meter hohen Brücke ab. Die 28 t schwere Lok am Zugschluss zerdrückte dabei einen Personenwagen. Fünf Tote und 17 Schwerverletzte waren die schreckliche Bilanz des Ereignisses. Das Lokpersonal konnte noch rechtzeitig abspringen. Die Widerlager des Brückenbauwerks beseitigte man im April 1973.

Den lange stillgelegten Anschluss zum Altoschatzer Steinbruch demontierte man erst 1947. 1907/08 erwog man sogar eine Verlängerung des Dreischienengleises bis hierher, so groß war damals das Frachtaufkommen. Die westliche Anschlussweiche des Kartoffelflockenwerkes in km 10,9 wurde 1947 ausgebaut, die östliche erst 1982.
Zu Beginn der 50er Jahre kehrte sich das Verkehrsverhältnis auf der OD-Linie um, indem nun die Stadtbewohner zur Beschaffung von Lebensmitteln hinaus in die Dörfer fuhren. Eine Blütezeit erlebte die Strecke nochmals als umfangreiche Ziegeltransporte stattfanden. Von den fast ausschließlich eingesetzten Lokomotiven der Gattung IV K waren täglich 15 Maschinen im Einsatz. Der vorher dem Bahnbetriebswerk Nossen zugeordnete Lokbahnhof Mügeln wurde am 01.04.1951 zum eigenständigen Bw erhoben, das in dieser Form bis Ende 1966 bestand.
Der zunehmende Busverkehr und die private Motorisierung der Landbevölkerung ließen Anfang der 60er Jahre die Fahrgastzahlen sinken. So war es nur eine Frage der Zeit, bis sich die Reichsbahn vom unrentablen Abschnitt Mügeln - Döbeln trennen würde. Am 14.12.1964 kam es schließlich, von der Öffentlichkeit fast unbemerkt, zur Einstellung des Personenverkehrs und der Stilllegung des Schmalspurgleises zwischen der Zuckerfabrik Döbeln und Döbeln Hbf. Im spärlich dekorierten Abschiedszug hatten nur wenige Eisenbahnfreunde Platz genommen. Der blanke Hohn war die damalige Pressemitteilung: »Entsprechend den Wünschen der Bevölkerung und zur wirtschaftlichen Abwicklung des Reiseverkehrs wird ab 14. Dezember 1964, 0.00 Uhr, der gesamte Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr der Deutschen Reichsbahn auf der Strecke Döbeln-Mügeln b. Oschatz (Strecken-Nr. 164 p) eingestellt. Die Reisenden werden gebeten, anstelle der ausfallenden Züge die Linienbusse des VEB Kraftverkehr zu benutzen. [...]«
Länger konnte sich der Güterverkehr halten. Zwischen Januar und Oktober 1968 legte man schrittweise die Streckenabschnitte Döbeln-Gärtitz - Tronitz, Tronitz - Mügeln und Döbeln-Gärtitz - Zuckerfabrik still. Bereits am 28.05.1968 war der Abbau der Strecke verfügt worden. Der Rückbau begann 1968 zuerst im Abschnitt Gadewitz - Döbeln um Baufreiheit für die neue Autobahn 14 zu schaffen. Im März 1969 hatte man Gadewitz und Ende 1970 Lüttnitz erreicht. Das Gleis Mügeln - Lüttnitz wurde erst 1971 demontiert.

Das höhere Verkehrsaufkommen zwischen Oschatz und Mügeln bewahrte den nördlichen Teil der OD-Linie bis heute vor dem Rückbau. Im Jahr 1975 hieß es für zwei Jahrzehnte Abschied zu nehmen vom Personenverkehr auf der letzten verbliebenen Strecke des Mügelner Schmalspurnetzes. Am Nachmittag des 27. September bespannte 99 1566 den P 14378 als letzten Reisezug. Eine Heerschaar von Fotografen empfing die Bimmelbahn in Mügeln. Im Güterverkehr war die Strecke hingegen weiterhin unverzichtbar um das in Kemmlitz geförderte Kaolin zur Verladung auf die Hauptbahn nach Oschatz zu befördern. In der Oschatzer Bahnhofsausfahrt entstand 1975 ein modernes Postengebäude. Stillegungspläne in den achtziger Jahren mussten noch mangels Kraftfahrzeugen und aufgrund schlechter Straßenverhältnisse in der Schublade verbleiben. In einem Schreiben vom 29.10.1982 heißt es: »In einer gemeinsamen Beratung des Ministers für Verkehrswesen und des Vorsitzenden des Rates des Bezirkes Leipzig zu Problemen des Verkehrswesens am 2.10.1981 wurde u.a. festgelegt, daß die weitere Betriebsführung der Schmalspurbahn Oschatz - Kemmlitz zu sichern ist. Für die erforderlichen Instandsetzungsmaßnahmen (Gleis- und Sicherungsanlagen) sowie für die Erhaltungsmaßnahmen der Fahrzeuge wurde die Deutsche Reichsbahn verantwortlich gemacht.«
In diesem Zusammenhang wurden zwischen 1981 und 1984 insgesamt 80 % der Strecke erneuert. Einige Brücken sanierte man, die entbehrlichen Bauwerke wurden verfüllt. Der Einsatz stärkerer Lokomotiven war durch den baulichen Zustand der 750 m langen Stützmauer in Oschatz sowie der Döllnitzbrücken nicht möglich. Entsprechende Versuche mit der VI K scheiterten bereits 1923. So konnte man auch weiterhin des öfteren IV K in Doppeltraktion auf der Strecke sichten. Umspurungspläne lehnte man mit Rücksicht auf den zu erwartenden Transportrückgang ab. Zum 100jährigen Streckenjubiläum im Herbst 1984 gab es immerhin einen zweiseitigen Artikel im "Modelleisenbahner". Bis 1987 wurden die mit der umständlich zu bedienenden Heberlein-Bremse ausgerüsteten Fahrzeuge durch saugluftgebremste Wagen ersetzt.
Die neuen politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse führten nach 1990 zu einem immensen Einbruch im Güterverkehr. Für die verbliebenen zwei Güterkunden war die Deutsche Reichsbahn nicht bereit einen aufwändigen Einzelbetrieb auf 750 mm-Spur durchzuführen und beschloss deshalb die baldige Stilllegung der Schmalspurbahn. Der Fahrgastverband PRO BAHN setzte sich für den Erhalt der Strecke ein. Am 01.09.1991 kam ein Patenschaftsvetrag mit der DR zustande. Trotzdem machten Stillegungsgerüchte die Runde, nach denen die DR am 01.07.1992 den Kaolintransport auf die Straße verlagern wolle. Eisenbahnfreunde organisierten deshalb vorsorglich am 19.09.1993 Abschiedsfahrten mit den verbliebenen fünf IV K-Lokomotiven.

Mit der Unterstützung von Behörden, Unternehmen und Vereinen konnte am 15.12.1993 in Mügeln die "Döllnitzbahngesellschaft mbH" (DBG) gegründet werden, die zwei Tage später als erste nicht bundeseigene Eisenbahn in Sachsen die Strecke Oschatz - Mügeln - Kemmlitz von der DR übernahm. Der erste Probezug nach Kemmlitz verkehrte am 22. Dezember des Jahres. Am 04.02.1994 fand der Neubeginn im öffentlichen Güterverkehr statt, an den man hohe Erwartungen knüpfte. In Oschatz war bereits im Vorjahr eine moderne Verladeanlage für Kaolin entstanden; der Fahrzeugpark wurde Ende 1993 mit fünf jugoslawische Spezialkippwagen (jeweils 22 m Fassungsvermögen) und zwei geliehenen V 10 C der MaLoWa aus Mansfeld aufgerüstet.
Mit der Aufnahme des Schülerverkehrs am 03.08.1995 wurden planmäßige Personenzüge auf der Döllnitzbahn wieder Wirklichkeit. Neue Haltepunkte sollten der Bevölkerung die Bahnfahrt schmackhaft machen. Leider überschätzte man sich, die finanziellen Gönner und den Verkehrsbedarf, so dass nicht nur manch neue Bahnstation schnell wieder verschwand, sondern auch großzügige Erweiterungspläne der Strecke ein Schmalspurbahntraum blieben. Der Förderverein "Wilder Robert" nahm sich der Erhaltung eines der ehemals größten Schmalspurbahnhöfe Europas (um 1927 bestanden 38 Gleise und 78 Weichen) in Mügeln an und sanierte u.a. 1999 das Stellwerk 1.
Der Dampfbetrieb wurde unter DBG-Regie auf besondere Anlässe beschränkt. Statt dessen erweiterte man den Fahrzeugbestand um mehrere, teils exotische Dieselloks aus dem europäischen Ausland. Ein vierachsiger Triebwagen von der "Öchsle-Museumsbahn" kam aufgrund diverser Probleme (anfangs falsche Spurweite von 760 mm) leider nie zum Einsatz und blieb seit dem 17.09.1992 in Mügeln abgestellt.
Am 18.09.2000 begann auf dem "Wilden Robert", wie die Strecke bis Mügeln auch liebevoll genannt wird, der öffentliche Personenverkehr zwischen Oschatz und Altmügeln. Leider endete im Juni 2001 die Kaolinbeförderung in Schüttwagen und am 31. Dezember des Jahres schließlich die gesamte Güterbeförderung auf der Schiene. Zuletzt transportierte man neben Kaolin noch Rollwagen mit Waggons für einen Mügelner Kohlehändler.
Die in den 90er Jahren in Naundorf wieder errichtete Wartehalle stammt aus dem Müglitztal. Das Abstellgleis in Thalheim nahm man am 23.10.2001 neu in Betrieb. Seit Dezember 2003 steht in Oschatz Süd wieder ein Kreuzungsgleis zur Verfügung, der imposante Bahnsteigneubau in Altoschatz-Rosenthal wurde im April 2004 fertiggestellt. [1],[2],[3],[5],[7],[10],[14],[15],[16]

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Quellen

[1] Neubauer, Scholz, Wagner, Wunderwald: "Die Schmalspurbahn Mügeln - Döbeln", Wilsdruffer Bahnbücher, Nossen 2004
[2] Kenning: "Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff", Verlag Kenning, Nordhorn 2000
[3] Scheffler: "Döbeln - Mügeln - Oschatz" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[4] Högemann, Kenning: "Das Schmalspurnetz Mügeln", Verlag Kenning, Nordhorn 1995
[5] Scheffler: "Schmalspur-Heizhäuser in Sachsen", Verlag Kenning, Nordhorn 1996
[6] Ledig, Ulbricht: "Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen", Verlag W. Engelmann, Leipzig 1895
[7] Scheffler: "Döllnitzbahn (Oschatz - Kemmlitz)" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[8] Raunitschke: "Der Eisenbahnknotenpunkt und das Nahverkehrswesen der Stadt Döbeln", Deutsche Reichsbahn, Döbeln 1982
[9] Schlegel: "Eisenbahnunfälle in Sachsen", Verlag Ritzau KG, Pürgen 2002
[10] Thomas: "Von Mügeln nach Döbeln" in "Der Rundblick", Heft 3/1963
[11] Köpcke, Pressler: "Die neuesten Schmalspurbahnen in Sachsen" in "Der Civilingenieur", Jahrgang 1885
[12] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 5 und 7
[13] Engler, Scheffler: "150 Jahre Bahnhof Oschatz", Kulturbund der DDR, Oschatz 1985
[14] Scheffler: "Auf Entdeckungstour entlang des einstigen Oschatzer Mühlgrabens" in "Oschatzer Allgemeine Zeitung" vom 03.08.2004
[15] "Eisenbahn-Kurier", Hefte 4/1992, 11/1992 und 11/1993
[16] Informationen von N. Kunick