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Eisenbahnen in Sachsen


Mulda (Sachs) - Sayda
Chemnitzbachbahn
Vorgeschichte

Nach Eröffnung der regelspurigen Strecke Nossen - Moldau und der Zweigbahnen nach Großhartmannsdorf und Langenau war Ende des 19. Jahrhunderts südlich von Freiberg neben Frauenstein auch die Stadt Sayda ohne Bahnanschluss geblieben. Die Bemühungen von Stadtvätern und Einwohnern waren 1893 endlich von Erfolg gekrönt, als man sich konkrete Gedanken zu einer 750-mm-spurigen Eisenbahn durch das Chemnitzbachtal von Mulda hinauf nach Sayda machte. Der erste Kostenanschlag vom November 1893 sah für die 15,5 km lange Strecke Ausgaben in Höhe von 1 631 000 Mark vor. Die Trassierungsparameter standen zu diesem Zeitpunkt bereits fest: über 90 % der Strecke sollten in einer Steigung liegen (max. 1:30) und mehr als ein Drittel in Kurven mit einem Mindestradius von 100 m. Die Summe aller Richtungsänderungen war mit 1 687° ermittelt worden.
Der sächsische Landtag genehmigte am 15.02.1894 den Bau der Schmalspurbahn. Als technischer Referent des Finanzministeriums wurde der Geh. Rat Koepcke bestellt. Im Dekret Nr. 17 hieß es: »Ueber die Frage, in welcher Weise die den Sitz eines Amtsgerichts und einer amtshauptmannschaftlichen Delegation und infolge dessen den Mittelpunkt für eine weitere Umgegend bildende Stadt Sayda in das vaterländische Eisenbahnnetz einzubeziehen sein möchte, schweben die Erörterungen schon seit längerer Zeit. Das zur Vorlage an den vorigen Landtag ziemlich vorbereitete Projekt für eine schmalspurige Eisenbahn Mulda-Sayda durch das Chemnitzbachthal ist lediglich deshalb zurückgestellt worden, um nochmals eingehend zu prüfen, ob nicht einer Verlängerung der normalspurigen Nebenbahn Berthelsdorf-Großhartmannsdorf bis nach Sayda der Vorzug vor der Linie durch das Thal des Chemnitzbaches zu geben sei. [...] Daß die Anlagekosten der Bahn Großhartmannsdorf-Sayda höher sein müssen, als diejenigen der Bahn Mulda-Sayda, wird schon durch die Verschiedenheit der Spurweite und die Vermehrung der Erdarbeiten bedingt. [...] Läßt sich nun mindestens der gleiche, voraussichtlich aber künftig sogar ein höherer wirthschaftlicher Nutzen bei dauernd geringeren Betriebs- und Unterhaltungskosten mit einem nahezu um 1 Million geringeren Kapitale erzielen, so kann nach Ansicht der Staatsregierung die Entscheidung zu Gunsten der Linie Mulda-Sayda um so weniger zweifelhaft sein, als auch bei dieser Linie für absehbare Zeit kaum mehr als die Deckung der Betriebskosten erwartet werden kann. [...]«
Die Vermessungsarbeiten an der Trasse begannen unter Aufsicht des Löbauer Geometers Bruno Schraeder im April 1894. Im Juni des Folgejahres waren die Vorarbeiten abgeschlossen. In dieser Zeit überarbeitete man auch die Pläne für den Anschlussbahnhof Mulda. Die anfangs nördlich der Regelspuranlagen projektierten Schmalspurgleise lagen nun südlich davon und die MS-Linie - so die künftige Bezeichnung der Schmalspurbahn - verließ den Bahnhof vor dem Empfangsgebäude ohne die Strecke Nossen - Moldau am km 38,0 kreuzen zu müssen.
Das immer mehr Gestalt annehmende Bahnprojekt weckte die Befürworter einer Verbindung der Muldental- mit der Flöhatalbahn. Ausgehend vom Bahnhof Sayda (als Spitzkehre auszubilden) sollte die Schmalspurbahn südlich durch den Mortelgrund nach Niederseiffenbach geführt werden. Doch aufgrund der ungünstigen Trassierung war der Petition vom 25.02.1896 kein Erfolg beschieden.
Kurz vor dem Beginn der Bauarbeiten wurden die Verträge mit den ausführenden Unternehmen der zwei Bausektionen geschlossen:
     Stat.  0-525 -  75+4    Fa. Seim & Riedel, Freiberg
           75+4   - 156      Fa. Max Born, Sayda
Für die Hochbauten im zweiten Bauabschnitt erhielt die Fa. Julius Neubert aus Friedebach den Zuschlag. Die Wölbschleusen aus Stampfbeton sollte die A.G. für Beton- und Monierbau mit dem Hauptsitz Berlin fertigen, die hölzernen Brückenbeläge lieferten die Dampfsägewerke Knoll (Reichenbach/Vogtl.) und Grumbt (Dresden-Neustadt). [1],[3]

Bau

Im Juni 1896 begannen 528 Arbeiter mit dem Streckenbau. In Mulda wurde das größte Kunstbauwerk der Strecke, ein fast 200 m langer Viadukt über das Muldental, in Angriff genommen. Die stählernen Überbauten (3 × 15,5 m, 6 × 16,5 m und 2 × 19,5 m) ruhten auf zehn rechteckigen Steinpfeilern.
Im August wurde mit 688 Arbeitern der Höchsstand erreicht und Ende des Monats konnte bereits der Bauzugverkehr eingerichtet werden. Dazu war es erforderlich, im Bahnhof Mulda am km 38,2 das Streckengleis Nossen - Moldau im Winkel von 45° niveaugleich zu kreuzen.
Im September war Beginn der Arbeiten am "Bahnverwaltereigebäude" in Sayda - dem teuersten Hochbau der Strecke - und am Neubau des Muldaer Güterschuppens. Die Kachelöfen im Saydaer Empfangsgebäude setzte übrigens der Freiberger Töpfermeister Robert Mäcke.
Bis zum Dezember 1896 waren mit Ausnahme des Viaduktes alle Brückenbauten fertiggestellt, so dass beginnend bei Stat. 120 in Richtung Mulda der Oberbau verlegt werden konnte. Der revidierte Kostenanschlag vom Februar 1897 sah Ausgaben von 1 518 200 Mark vor. Die Gesamtbaukosten lagen letztlich 31 736 Mark darüber.
In den Bauakten sind nur einige kleinere Unfälle belegt, einer davon ereignete sich am 02.01.1897 bei Stat. 54+0. Der bei Seim & Riedel beschäftigte Erdarbeiter Anton Hoppolz aus Dorfchemnitz zog sich einen Rippenbruch zu. Im Unfallbericht ist ergänzend vermerkt: »Der Verletzte will sich den Bruch durch einen Sturz während der Arbeit zugezogen haben, jedoch ist nicht ausgeschlossen, daß der Bruch bei einer Schlägerei, die der Verletzte mit dem bei Seim & Riedel in Arbeit stehenden Bremser Hattasch zwei Tage zuvor gehabt hat, entstanden ist.«
Erst im letzten Baumonat wurde dem Haltepunkt Wolfsgrund auf Drängen der Anliegergemeinde eine einfache Wartehalle und ein Aborthäuschen zugesprochen. Trotz der voraussichtlich geringen Frequentierung der Station blieb aber die mögliche Erweiterung zur Haltestelle in den Gleisplanentwürfen berücksichtigt.
Der näherrückende Abschluss der Bauarbeiten im Juni 1897 veranlasste das Finanzministerium zu folgender Bekanntgabe: »Das Finanz-Ministerium hat beschlossen, die Probefahrt auf der Neubaulinie Mulda-Sayda am 25. Juni dieses Jahres vorzunehmen und - vorausgesetzt, dass sich hierbei keine erheblichen Anstände ergeben - den Betrieb auf dieser Linie am 1. Juli dieses Jahres eröffnen zu lassen.«
Beanstandungen gab es offenbar keine, und so konnte am 01.07.1897 der Bahnbetrieb zwischen Mulda und Sayda feierlich eröffnet werden.
Einen interessanten Nachtrag zum Streckenbau liefert ein Schreiben vom 09.07.1897: »Bei Herstellung der Betriebsstationierung der Linie Mulda-Sayda haben sich nachstehende abweichende Stationssteinstellungen erforderlich gemacht:
79 links statt rechts, 124 rechts statt links, 154 rechts statt links, sowie 1-8,0; 7+16,0; 29+8,0; 37+2,0; 57+4,0; 60+4,0; 89+7,0; 98+1,0; 117+2,0; 120+9,0; 134+1,0 und 144+3,0.
Damit die abnormen Steinbezeichnungen auch bei Neuanstrich der Stationssteine ersichtlich bleiben, wird ergebenst gebeten, die additiven Meterzahlen nicht nur auf die Steine aufschreiben, sondern in dieselben einarbeiten zu lassen.
« [1],[3]

Betrieb und Stilllegung

Ein Jahr nach der Streckeneröffnung, am 30.08.1898, wurde die Anlage des Haltepunktes Unterfriedebach entsprechend einem Gesuch vom 24. August des Jahres bewilligt. Dieser wurde am 01.05.1899 eröffnet und erhielt eine hölzerne Wartehalle und ein Abortgebäude. Im Jahr 1898 errichtete man nachträglich zwei Flutbrücken am km 7,9.
Das neue Transportmittel kam zwar den Bewohnern im Einzugsgebiet der Strecke zugute, förderte aber kaum die erhoffte Ansiedlung neuer Industrie. Die Bahn transportierte zeitlebens hauptsächlich Kohle, landwirtschaftliche Produkte, Vieh, Holz und Textilerzeugnisse. Zur Streckeneröffnung gab es nur das Anschlussgleis zur späteren BHG in Sayda und einen großzügigen privaten Güterschuppen des Kohlen- und Getreidehändlers Woldemar Oehme am Ladegleis in Voigtsdorf. Ein von Oehme gewünschtes Zweiggleis am km 8,72 wurde nicht angelegt. In Dorfchemnitz und Friedebach entstanden später BHG-Niederlassungen und in Voigtsdorf ein bahneigener Güterschuppen. Gleisreste in 750 mm-Spur in Betrieben entlang der Strecke, so in einer ehemaligen Stuhlfabrik in Dorfchemnitz und dem Friedebacher Sägewerk, lassen ebenfalls einen Anschluss an die Schmalspurbahn vermuten.
Für Schlagzeilen sorgte die Strecke meist in den Wintermonaten, wenn bis zu zwei Meter hohe Schneeverwehungen zu tagelangen Betriebsunterbrechungen führten.
Den Zweiten Weltkrieg überstand die Chemnitzbachbahn unbeschadet, jedoch schlug ein Schreiben der Reichsbahndirektion Dresden vom 08.08.1951 die Schmalspurbahn zum Abbau im Rahmen der Reparationsleistungen vor. Ihren Fortbestand verdankt sie wahrscheinlich der Tatsache, dass, wie vielerorts im Erzgebirge, auch hier die SDAG Wismut nach Uran suchte. Im Falle von abbauwürdigen Vorkommen hätte man die Bahn dringend als Transportmittel benötigt, wobei sogar die Einführung des Rollwagenverkehrs in Erwägung gezogen wurde. Zu einem Güterverkehr mit Rollfahrzeugen kam es trotz gegebener Profilfreiheit nie - bis zum Ende der Güterbeförderung zu Jahresbeginn 1966 mussten alle Waren in Mulda umständlich per Hand umgeladen werden.
Noch Anfang der 60er Jahre schien die Bahn eine Perspektive zu haben: die Personenzüge waren ausgelastet, man erneuerte alle Brückenüberbauten, modernisierte Loks und Wagen und sogar der Einsatz von Dieseltriebwagen war im Gespräch. Der Gesamtgütertransport belief sich 1963 auf immerhin 36 367 t. Lediglich der Oberbau wurde, vor allem im unteren Streckenabschnitt, mangels Arbeitskräften vernachlässigt.

Das Todesurteil für die Eisenbahn zu Gunsten des Kraftverkehrs fiel 1966. Durch den Wegfall des zeit- und personalaufwändigen Umladebetriebs errechnete man, neben der Freisetzung von Arbeitskräften, eine jährliche Einsparung von 551 198 DM Betriebskosten. Grund genug, am 17.07.1966 die letzten planmäßigen Züge verkehren zu lassen. Über 500 Anwohner und Freunde der Schmalspurbahn zelebrierten gegen Mittag die feierliche Übergabe an den Kraftverkehr. Am Bahnsteig in Mulda stand neben dem GmP 11279, bespannt mit der geschmückten 99 585, ein ebenfalls für den Anlass herausgeputzter Ikarus 66. Nachdem die Nationalhymne verklungen war, begaben sich zahlreiche Gäste in "Egg´s Gasthof", wo ein Kulturprogramm des "VEB Kondensatorenwerk Mulda" stattfand. Verdiente Eisenbahner wurden ausgezeichnet und der Dienstvorsteher des Bahnhofs Mulda hielt eine bewegende Ansprache: »Werte Eisenbahnerinnen und Eisenbahner, werte Gäste!
Sie haben sich heute hier in Eggs-Gasthof in Mulda eingefunden, um anläßlich der Übergabe des Reiseverkehrs auf der Schmalspurstrecke der Deutschen Reichsbahn Mulda-Sayda an den VEB Kraftverkehr diesen Tag feierlich zu begehen. Wir schreiben heute den 17.7.1966. Mit diesem Tag besiegeln wir gleichzeitig die völlige Stillegung des Betriebes auf der Schmalspurstrecke Mulda-Sayda.
Am 1. Juli 1897 wurde die 15,5 km lange Schmalspurstrecke mit einer Spurweite von 0,75 m zwischen Mulda und Sayda in Betrieb genommen. Diese Bahn fährt heute zum letzten Mal. Damit geht hier gleichzeitig ein Stück Eisenbahngeschichte zu Ende. Im Zuge der technischen Revolution übergeben wir sie dem Kraftverkehr, der mit wesentlich geringerem Kostenaufwand die Beförderung unserer Personen und Güter übernehmen wird. [...] Meine Gedanken gehen zurück in dieser Stunde an jene Zeit, wo sich der Bauer auf dem Feld wegen der absoluten Pünktlichkeit dieser Kleinbahn seinen Tagesablauf gestaltete. Was alles hat diese kleine Bahn in diesen fast sieben Jahrzehnten durchlebt. In Kriegs- und Friedenszeiten, immer war sie ein zuverlässiges Beförderungsmittel. Ob im Winter oder im Sommer, immer stand sie ihren Mann. Und war es einmal ein harter Winter, so halfen die Menschen aus den anliegenden Gemeinden, um diese Strecke wieder frei zu schaufeln. [...]
Mit der Stillegung der Schmalspurstrecke Mulda-Sayda geht gleichzeitig auch ein Stück alte Tradition zu Ende. Das Erbe wird durch den Kraftverkehr fortgesetzt. Ihm wünschen wir nunmehr allzeit gute Fahrt!
«
Der letzte Zug verließ Mulda um 0.45 Uhr und traf gegen 1.30 Uhr in Sayda ein. Von der Öffentlichkeit kaum beachtet verkehrte am 29. Juli gegen Mittag ein Räumzug mit 99 601 und sammelte die verbliebenen Güterwagen entlang der Strecke ein, bevor 1967 der Rückbau begann. Am 31. August des Jahres war die MS-Linie bereits Geschichte ...
Ende Dezember 1991 bargen Mitglieder der IG Preßnitztalbahn auf dem Bahnhof Mulda einen alten Personenwagenkasten, der nach Stilllegung der Strecke der BHG als Lagerraum diente. Das Grundgerüst der Wartehalle Wolfsgrund fand Verwendung beim Aufbau des nahegelegenen Buswartehäuschens. In einem Gartengrundstück am nördlichen Widerlager des Viaduktes stand im Herbst 2000 noch der seltene Hektometerstein 1-8. Entlang der gesamten Strecke waren noch auffindbar: 14, 16, 18, 20, 24, 25, 27, 28, 30, 31, 33, 34, 35, 36, 39, 40, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 58, 64, 82, 91, 95, 96, 97, 101, 102, 104, 105, 108, 109, 110, 115 und 129. Das entspricht genau einem Viertel der einstmals 156 Hektometersteine. [1],[2],[3],[6],[9]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 5905, 5907, 5908, 5935, 5936, 5938-5940, 5944-5948, 5952
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe vom 01.06.1992, Signatur S 261
[3] Heinrich, Schlegel, Wunderwald: "Mit der Schmalspurbahn von Mulda nach Sayda", Wilsdruff 1990
[4] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 7
[5] "Eisenbahn-Journal special", Heft 8/1993
[6] "Modelleisenbahner", Heft 12/1966
[7] Scheffler: "Damals in Sayda" in "eisenbahn magazin", Heft 12/1994
[8] "Glückauf", Heft 6/1997
[9] Machel:"Mulda (Sachs) - Sayda" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag