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Eisenbahnen in Sachsen


Mosel — Ortmannsdorf
Mülsengrundbahn
Vorgeschichte und Bau

»Die überaus ungünstigen Erwerbsverhältnisse der hauptsächlich auf Handweberei angewiesenen Bewohner des Mülsengrundes beschäftigte die Königliche Staatsregierung unablässig mit der Frage, in welcher Weise dem vorhandenen Nothstande am wirksamsten abzuhelfen sei, und sie kam schliesslich zu der Ueberzeugung, dass die Bedürfnisse des Mülsengrundes zweckmässiger Weise nur durch die Erbauung einer Eisenbahn befriedigt werden konnten, die im oberen Theile desselben beginnend, ihn seiner ganzen Länge nach durchzieht und sich sodann in Mosel an die Hauptlinie von Chemnitz nach Zwickau anschliesst. [...]«

So kurz und prägnant beschreibt eine spätere Veröffentlichung den Anlass zum Bau und die Streckenführung der Schmalspurbahn Mosel - Ortmannsdorf. Die "Mülsengrundbahn" spielte im sächsischen Schmalspurnetz stets eine untergeordnete Rolle und stand mit knapp 14 Streckenkilometern im Schatten der bekannteren Strecken des nahen Erzgebirges. Mit ihren vielen Bahnstationen und dem dörflichen Charakter war sie eine richtige "Bimmelbahn". Bereits 1900 war die Strecke zur unwirtschaftlichsten in Sachsen geworden. Dokumente aus der Betriebszeit, die lediglich bis 1951 währte, existieren nur wenige.
Im November 1869 erging eine Petition der Stadt Lichtenstein an die Staatsregierung, die den Bau einer Eisenbahnverbindung Hohenstein - Lichtenstein - Mülsen - Zwickau zum Inhalt hatte. Die Regierung stimmte dem Vorhaben zu und übertrug den Bau ein Jahr später an eine private Gesellschaft. Dieser kam jedoch nicht zustande und weitere Petitionen blieben erfolglos. Als schließlich 1879 die Strecke Stollberg - St. Egidien über Lichtenstein eröffnet wurde, blieb der Mülsengrund weit abseits der Gleise liegen. Erst eine Reise des sächsischen Königs Albert brachte im Juli 1880 wieder Bewegung in das Bemühen um einen Eisenbahnanschluss. In einem Dekret vom 04.01.1884 wurde der Bau einer schmalspurigen Sekundärbahn durch den Mülsengrund beantragt und vom Landtag genehmigt. Als Anschlussbahnhöfe standen Glauchau, Schönbörnchen und Mosel zur Debatte. Aufgrund der ständigen Hochwassergefahr im Tal der Zwickauer Mulde entschied man sich für die kürzeste Linienführung und wählte den Bahnhof Mosel.
Am 15.07.1884 wurde in Mosel ein Bausektionsbüro eingerichtet und mit den Erdarbeiten an der Trasse begonnen. Das erste Baulos vergab man an den Unternehmer Berndt, zum Einsatz kamen vorwiegend böhmische Arbeiter. Die Trassierung im nur leicht ansteigenden und breiten Mülsengrund bereitete keine Schwierigkeiten. Die dichte Bebauung in den Ortslagen zwang jedoch zur Umgehung der Gehöfte, was der Strecke zu einem durchgängigen eigenen Bahnkörper verhalf. Die größten Kunstbauwerke waren die Muldebrücke bei Wulm, deren Bau im September des Jahres begann, und die Talbrücke eingangs des Bahnhofs Ortmannsdorf.
Die Zwischenstationen stattete man sehr sparsam mit kleinen hölzernen Wartehallen aus, lediglich der Endbahnhof erhielt ein Empfangsgebäude mit Güterboden im Klinkerstil und Lokbehandlungsanlagen. Der zweiständige Lokschuppen besaß eingebaute Wasserbehälter und als Besonderheit einen Wasserkran im Gebäude. Als Güterschuppen auf den Stationen dienten einfache Wagenkästen. Die sonst zur Grundausstattung zählenden Häuschen für "dringende Bedürfnisse" wurden erst 1898 errichtet.
Der Bau schritt zügig voran, so dass man Ende Juli 1885 bereits Mülsen St. Jacob erreicht hatte. Schwierigkeiten bereitete der Viadukt in Ortmannsdorf, der aufgrund ungünstiger Witterungsverhältnisse erst kurz vor der Streckeneröffnung fertiggestellt werden konnte. Am 28. Oktober konnte schließlich die Abnahmefahrt auf der Mülsengrundbahn erfolgen, die ohne Beanstandungen verlief. [1],[2],[4],[5]

Betrieb und Stilllegung

Der 01.11.1885 war ein Freudentag im Mülsengrund! Trotz herbstlicher Kühle bejubelten jung und alt den mittags verkehrenden Festzug. Zwei geschmückte I K-Lokomotiven mussten ganze Arbeit leisten, um die überfüllten Wagen von Ortmannsdorf nach Mosel zu befördern. Alle Dörfer entlang der Strecke waren seit dem frühen Morgen festlich geschmückt, an den Haltestellen hatte man Ehrenpforten errichtet. Wie üblich ließ man den Tag in den Gasthöfen der Orte ausklingen. Obwohl die MO-Linie, wie die Strecke bahnamtlich bezeichnet wurde, nun den Anschluss an die "große weite Welt" herstellte, blieb der industrielle Aufschwung im Mülsengrund aus. Die Züge dienten vorrangig dem Arbeiterverkehr zur Hauptbahn in Mosel. Probebohrungen nach Steinkohle im oberen Mülsengrund waren erfolglos.
Eine kurze und kaum dokumentierte Episode bildete das Anschlussgleis der Papier- und Zellstofffabrik Leonhardt in Crossen. Im April 1887 nahm diese ein in Mosel beginnendes und immerhin 3,5 km langes schmalspuriges Anschlussgleis zum Werk in Betrieb. Dieses verlief parallel zur Strecke Dresden - Werdau und überquerte hinter Oberrothenbach auf einer Stahlträgerbrücke die Zwickauer Mulde. Den Betrieb führte die Staatsbahnverwaltung auf Kosten des Fabrikbesitzers durch. Im Jahr 1893 musste das Gleis der regelspurigen Industriebahn Zwickau - Crossen - Mosel weichen. Damit ging nach nur sechs Jahren der einzige nennenswerte Güterkunde der Schmalspurbahn verloren.
Verschiedene Erweiterungspläne, die Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden, sahen sowohl einen regelspurigen Anschluss des Mülsengrundes als auch die Weiterführung der Schmalspurbahn über die Stadt Wildenfels nach Neuoelsnitz vor. Alle Projekte scheiterten letztlich an mangelnder Rentabilität und den zugleich immensen Kosten der zu erbauenden Brücken und Tunnel. So blieb Wildenfels eine der wenigen sächsischen Städte ohne Bahnanschluss.
Um 1915 entstanden zwei Beamtenwohnhäuser als Typenbau in Thurm und Mülsen St. Niclas. In den Jahren 1921/22 erfolgte eine Oberbauerneuerung, bei der altbrauchbare, stärkere Schienenprofile eingebaut wurden. Anfang der 30er Jahre erlebte die Mülsengrundbahn einen kurzen Aufschwung durch den Berufsverkehr. So stand auch das am 01.11.1935 gefeierte 50jährige Streckenjubiläum noch unter einem guten Stern.
Eine 1937 vorgenommene Bachbegradigung bei der Errichtung eines Pumpwerkes ließ die beiden Mülsenbachbrücken bei Wulm entbehrlich werden. Ausgebaut wurden die 6 m langen Blechträgerüberbauten erst im Januar 1949.

Das vorläufige Ende der Personenbeförderung wurde mit der Einrichtung von Buslinien durch den Mülsengrund im Jahr 1936 eingeleitet. Die oft und schnell verkehrenden komfortablen Fahrzeuge der Kraftverkehrsgesellschaft erfreuten sich bei der Bevölkerung großer Beliebtheit. Die mit 25 km/h und 3. Klasse-Wagen zuckelnde Eisenbahn konnte dem, trotz aller Romantik, nichts entgegensetzen. Am 01.04.1939 richtete die Reichsbahn unter wachsendem Konkurrenzdruck eine eigene Buslinie Mosel-Ortmannsdorf ein. So kam das unvermeidliche Aus für den Personenverkehr auf der Schmalspurbahn im Mülsengrund. Die 99 525 zog die vorerst letzten Reisezüge. Ein Zeitungsartikel vermerkte unter der Überschrift "Das Ende der Mülsengrundbahn": »Die Schmalspurbahn im Mülsengrund stellt mit dem 14. Mai 1939 den Personenverkehr ein. Mit ihr verschwindet ein Stück Romantik aus dem schönen Mülsengrund, wenigstens für die Reisenden, die nun nicht mehr vom Personenzuge aus den schönen Grund bewundern und sich an diesem herrlichen Stück Erde erfreuen können. Fortan wird nur noch der Güterverkehr durchgeführt.
Vor vier Jahren noch konnte die Bimmelbahn ihr 50jähriges Bestehen feiern. Damals fuhr durch den Mülsengrund zur allgemeinen Freude der Bewohner ein Festzug; heute saust der Reichsbahn-Omnibus und bewältigt den Verkehr.
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Weiterhin verkehrten zwei Güterzüge täglich. Der mit Beginn des Zweiten Weltkriegs zunehmende Güterverkehr sicherte das Überleben der Schmalspurbahn. Die Firmen Richard Böhnig in Mülsen St. Niclas und Alfred Stephan in Thurm produzierten für die Rüstungsindustrie. Letzteres Unternehmen, das in Friedenszeiten Waschmaschinen der Marke "Thurmperle" hergestellt hatte, erhielt 1939 sogar ein eigenes Anschlussgleis - das einzige der Mülsengrundbahn.
Die stählerne Bogenbrücke über die Mulde bei Wulm erhielt zwischen dem 20.09.1941 und 10.04.1942 ihren letzten Anstrich durch Malermeister Oskar Weber aus Schlunzig. Heute sind keinerlei Reste des Bauwerks mehr sichtbar.
Der Mangel an Kraftstoff und Reifen führte 1944 zu Einschränkungen im Busverkehr und der Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Laut Mitteilungsblatt "Die Reichsbahn" verkehrten ab dem 15. Juni des Jahres wieder planmäßige Reisezüge, anfangs nur zwischen Thurm und Ortmannsdorf. Im letzten Kriegs-Kursbuch der Deutschen Reichsbahn findet sich dazu keine Fahrplantabelle mehr. Ab dem 14.04.1945 dehnte man den Zugverkehr (zum Bustarif) auf die Gesamtstrecke aus.

Die Strecke blieb von Zerstörungen verschont und war in den Nachkriegsjahren eine unverzichtbare Lebensader für die Bewohner des Mülsengrundes. Die Nachricht von der bevorstehenden Stilllegung der Strecke traf darum völlig unerwartet ein. In einem Schreiben der Reichsbahndirektion Dresden vom 11.05.1951 hieß es lapidar: »Gemäß der am 12.4. stattgefundenen Besprechung teilen wir Ihnen mit, daß die Strecke Mosel-Ortmannsdorf auf Anweisung der GD ab 21.5.51 abgebaut wird.«
Offiziell wurde das Gleismaterial für den Aufbau des Berliner Außenrings in Vorbereitung der Weltjugendfestspiele benötigt. Am 20. Mai des Jahres folgte der traurige Abschied von der Mülsengrundbahn. Die diensthabende 99 535 war noch einmal mit frischem Grün und Flieder geschmückt worden und strahlender Sonnenschein begleitete die Züge auf ihren letzten Fahrten. Im Endbahnhof entstanden zahlreiche Abschiedsfotos. Beim letzten Zug des Tages, dem P 2010, schaltete der Lokführer Dampfglocke und -pfeife nicht mehr aus ...
Nur wenige Stunden, nachdem sich die Eisenbahn von ihren treuen Fahrgästen verabschiedet hatte, begann am Morgen des 21.05.1951 in Ortmannsdorf der Rückbau. Zum Einsatz kam ein Abbauzug mit 99 530. Bereits Anfang Juli war die Mülsengrundbahn Geschichte. In den folgenden Jahrzehnten wurden die meisten Brückenwiderlager und viele der Hochbauten abgerissen und die Trasse teilweise eingeebnet oder überbaut. Der Moseler Lokschuppen verschwand stückweise zwischen 1970 und 1990. Mit der Errichtung des Volkswagen-Werkes am Nordende des Bahnhofs wurden in den 90er Jahren die letzten Spuren der dort abzweigenden Mülsengrundbahn getilgt. Die gemauerten Widerlager des Ortmannsdorfer Viaduktes wurden 1972/73 von der Feuerwehr zur Baumaterialgewinnung abgetragen, der verbliebene Mittelpfeiler jedoch im Jahr 2001 saniert. [1],[2],[4],[5],[10],[11]

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Quellen

[1] Drosdeck, Heinrich, Rasch: "Schmalspurbahn Mosel - Ortmannsdorf", Foto & Verlag Jacobi, Fraureuth 2004
[2] Heinrich, Rasch: "Mosel - Ortmannsdorf (Mülsengrundbahn)", DMV, Mülsen St. Jacob 1982
[3] König: "Schmalspurig durch den Mülsengrund von Mosel nach Ortmannsdorf" aus "Streckenarchiv Deutsche Eisenbahnen", Sammelwerk EK-Verlag
[4] Höbald, Otto: "Auf den Spuren der Mülsengrundbahn", Buchmanufaktur Gesau, Glauchau-Gesau 2000
[5] Ledig, Ulbricht: "Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen", Verlag W. Engelmann, Leipzig 1895
[6] "Die Mülsengrundbahn 1885-1951", Heimatverein Mülsen St. Jacob e.V., Mülsen 2001
[7] Scheffler: "Schmalspur-Heizhäuser in Sachsen", Verlag Kenning, Nordhorn 1996
[8] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 5
[9] "Modelleisenbahner", Heft 9/2001
[10] Heimatverein Mülsen St. Jacob
[11] Heinrich, Rasch: "Die Schmalspurbahn Mosel - Ortmannsdorf", Mülsen St. Jacob/Steinpleis 1981 (Manuskript der 2. Ausgabe)