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Eisenbahnen in Sachsen


Goßdorf-Kohlmühle — Hohnstein (Kr Pirna)
Schwarzbachbahn
Vorgeschichte

Seit etwa 1870 bemühten sich die Vertreter der Stadt Hohnstein am Rande des Elbsandsteingebirges um einen verbesserten Verkehrsanschluss. Zu dieser Zeit mussten sämtliche Güter über steile Wege aus dem Elbtal hinauf auf ein Hochplateau befördert werden. Die erste Petition zum Bau einer regelspurigen Eisenbahn von Dürrröhrsdorf durch das Polenztal datiert vom November 1883. Dieser verkehrlich ungünstigen, aber lange favorisierten Variante einer Talbahn (Hohnstein liegt weit oberhalb des Polenztales) folgte im Januar 1888 der Vorschlag einer von Krumhermsdorf ausgehenden, schmalspurigen "Höhenbahn", die Hohnstein direkt erreicht hätte. Die 6,8 km lange Strecke sollte in Cunnersdorf eine Zwischenstation erhalten. Eine Verlängerung über Rathewalde bis Lohmen wäre möglich gewesen. Am 12.06.1891 brachte der Ulbersdorfer Rittergutsbesitzer von Carlowitz erstmals eine Trassierung von Kohlmühle durch das Schwarzbachtal nach Hohnstein ins Gespräch. Eine kurz darauf eingereichte Petition fand auch in Dresden Gehör und Mitte 1892 begannen nach der Einrichtung des "Sektionsbureaus Wendischfähre" die Vorarbeiten. Zahlreiche Eingaben der Gegner dieser Linienführung in den Jahren bis 1894 gefährdeten das Projekt, bis schließlich am 15.02.1894 telegrafisch die für die Anliegergemeinden erlösende Nachricht aus Dresden kam: »Bahnvorlage Hohnstein-Kohlmühle wurde soeben einstimmig bewilligt! Möge diese Bahn sich zum Wohle der Stadt Hohnstein entwickeln.«
Das Dekret Nr. 17 aus dem gleichen Jahr nennt einige Aspekte der Entscheidung: »Die Lage der Stadt Hohnstein in der Sächsischen Schweiz am östlichen Hange des tiefeingeschnittenen Polenzthales, mehr als 100 m über der Thalsohle, bietet für die Einbeziehung der Stadt in das Eisenbahnnetz beträchtliche Schwierigkeiten. Eine direkte Verbindung nach Süden oder Westen mit der Dresden-Bodenbacher oder Pirna-Kamenzer Linie erscheint wegen der zwischenliegenden Thäler und Gebirge ausgeschlossen. Aber auch für einen Anschluß an die im Osten und Norden [...] sich hinziehende Schandau-Neustädter Linie ist die Terraingestaltung eine solche, daß die Heranführung einer Eisenbahn bis an die Stadt selbst sich nicht bewerkstelligen läßt. [...] Die Nachtheile der Tracen durch das Polenzthal und nach Krumhermsdorf werden durch eine Linie vermieden, welche von der Haltestelle Kohlmühle [...] von der Schandau-Neustädter Eisenbahn ausgehend, durch das Schwarzbachthal ansteigt, die Ortschaften Lohsdorf und Ehrenberg unmittelbar berührt und an der Schandau-Hohnsteiner Staatsstraße in der Nähe des Stadtgutes Kretzschlei endet. [...]«
Im Juli 1894 begann der bereits am 29.10.1892 beauftragte Kamenzer Vermessungsingenieur Rentsch mit der Trassenabsteckung und Profilaufnahme. Der zu Beginn am Ortseingang von Hohnstein geplante und bereits fertig vermessene Endbahnhof wurde auf Wunsch des Gemeinderates Anfang 1895 stadtnäher verlegt. Als Bedingung hatte die Stadt das Areal unentgeltlich zur Verfügung zu stellen und auf eigene Kosten eine Zufahrtsstraße anzulegen und zu unterhalten. Zwischen April und Juni 1895 erfolgte die Vermessung der Trassenverlängerung. Über ein Seitental war eine zusätzliche Brücke zu erbauen; außerdem kreuzte die neue Trasse am km 11,96 und 11,99 zwei alte Stollen des 1865 stillgelegten Hohnsteiner Kalkbergwerks.
Die Errichtung der Hochbauten wurde an den Langenwolmsdorfer Baumeister Schaffrath vergeben, der mit 28 006 M das billigste Angebot geliefert hatte. Kurz nach Abschluss des Vertrages am 16.11.1895 gab es Lieferschwierigkeiten bei Granit, da alle Steinbrüche durch die zu dieser Zeit stattfindenden Bahnhofsumbauten in Dresden ausgelastet waren. Keine Probleme bereitete der vor Ort gewonnene Sandstein und die Ziegel bezog man u.a. aus Neustadt sowie Langburkersdorf. [1],[3],[4]

Bau

Die Arbeiten an den Hochbauten begannen noch vor dem Streckenbau. Das Bahnhofsgebäude in Kohlmühle erhielt einen westlichen Anbau (10 324,50 M) und das Wirtschaftsgebäude wurde um einen 15 mē großen Postraum erweitert. Außerdem entstanden ein eingleisiges, einständiges Heizhaus und 1897 ein Doppelwohnhaus in Klinkerbauweise. Die einfachen hölzernen Wartehallen der Zwischenstationen waren vergleichsweise billig, das repräsentative Empfangsgebäude des Endbahnhofs belastete die Staatskasse hingegen enorm. In Hohnstein entstanden desweiteren ein zweigleisiger, zweiständiger Lokschuppen und ein Wirtschaftsgebäude in Typenbauweise. Die Strecke wurde in zwei Baulose geteilt, die am 05.03.1896 zur Ausschreibung gelangten:
     Stat.   0   -  52+60    Fa. Findeisen & Hildsberg, Chemnitz
           52+60 - 126+20    Fa. Seim & Riedel, Freiberg
Am 24. April wurden die Verträge geschlossen, die alle Arbeiten der jeweiligen Bausektion beinhalteten, und im gleichen Monat begann auch der Bau. Im Juni und Juli war mit 504 Arbeitern die höchste Zahl an Beschäftigten erreicht. Aus der Bauzeit sind einige kleinere Unfälle überliefert. So brach sich am 16.03.1897 der Maurer Andreas Petricig bei Arbeiten am Wölbgerüst des Tunnels II das rechte Schlüsselbein.
Das enge Schwarzbachtal erforderte zahlreiche Kunstgriffe bei der Trassierung. Selbst unter der Ausnutzung geringer Bogenradien und mehrmaliger Bachüberquerungen ließ sich die Errichtung von zwei Tunnelbauten nicht vermeiden. Nach der 1905 erfolgten Aufschlitzung des Tunnels im Rabenauer Grund waren dies die einzigen Schmalspurtunnel in Sachsen und nach einer Statistik von 1925 auch die einzigen der späteren Deutschen Reichsbahn. Die Vorlage für die Tunnelprofile, die auch einen (nie eingeführten) Rollbockverkehr berücksichtigte, genehmigte man am 15.07.1895. Deren Ausführung übernahm ebenfalls die im Baulos tätige Fa. Findeisen & Hildsberg unter Zuhilfenahme von Freiberger Bergleuten.
Für die Überquerung der Sebnitz am Tunnel I und eines Trockentales vor Hohnstein hatte man sich für zwei fast baugleiche Betonbrücken entschieden. An der öffentlichen Ausschreibung vom 05.03.1896 beteiligten sich die "Cementwaarenfabrik Cossebaude" (später Windschild & Langelott) und die "A.G. für Beton- und Monierbau Berlin". Letztere gewann die Ausschreibung und errichtete zwischen Mai und Oktober 1896 neben den Wölbschleusen die zwei ästhetisch gelungenen und heute noch vorhandenen unbewehrten Stampfbetonbrücken. Mit Baulängen von 34 und 27 m dürften dies die ersten Betonbrücken der sächsischen Eisenbahnen mit nennenswerten Abmessungen sein. Mit der Lieferung aller hölzernen Brückenbeläge wurde der Holzhandel Gebr. Hering in Königstein beauftragt.
Für die Massengewinnung zur Erweiterung der Station Kohlmühle legte man im Juni 1896 am km 62,340 der Strecke Bautzen - Schandau ein Baugleis an. Die Erdmassen wurden zwischen Stat. 621 und 623 auf dem Grundstück der Porschdorfer Papierfabrik Gebr. Rößler entnommen. Ab Mitte August befuhren erstmals Bauzüge die Schwarzbachbahn, wobei die Firmen eigene Lokomotiven einsetzten. Im November 1896 kam es zu einem Felsrutsch im Voreinschnitt des Tunnels II, der, ebenso wie langanhaltender Frost zum Jahresbeginn 1897, die Arbeiten behinderte. Im Dezember 1896 musste die BS-Linie zwischen Stat. 10 und 14 verlegt werden.
Zwischen Februar und April 1897 wurde die Gleisbettung hergestellt. Die 122 erforderlichen Hektometersteine aus Granit lieferte der Lohsdorfer Steinbruch Röllig. Abweichende Stationierungen ergaben sich bei den Steinen 1+7, 5+9, 48+3 sowie 117+12.
Die Abnahmefahrt auf der Strecke fand am 28.04.1897 statt. Probleme gab es keine, so dass der Eröffnung der Schwarzbachbahn nichts mehr im Wege stand. [1],[2],[3],[4],[6]

Betrieb und Stilllegung

Die feierliche Einweihung fand am 30.04.1897 statt. Um 11.30 Uhr setzte sich bei schönstem Frühlingswetter der von IV K Nr. 110 gezogene Festzug in Hohnstein in Bewegung und fuhr durch die geschmückten Dörfer talwärts. Die Rückfahrt ins Bergstädtchen geriet zu einem Volksfest, das mit einem Festessen der geladenen Gäste im Hotel "Sächsische Schweiz" endete. Am Folgetag begann der planmäßige Verkehr auf der mit dem Kürzel KH bezeichneten Strecke und vier täglichen Zugpaaren. Im Mai und Juni kam es noch zu Massenverlagerungen aus dem Schwarzbachtal (Stat. 25 bis 26) nach Kohlmühle und Ehrenberg.
Entlang der Strecke wurden die Bahnwärterposten KH 1 bis 3 eingerichtet.
Bereits kurze Zeit nach der Eröffnung, am 31.07.1897, richtete ein schweres Unwetter beträchtliche Schäden im Sebnitztal an. Auch die Schmalspurbahn musste ihren Betrieb vorübergehend einstellen. Ebenfalls 1897 öffnete das neue, großzügig gestaltete Bahnhotel in Kohlmühle. Der Haltepunkt im Sebnitztal stieg mit dem Bau der Schmalspurbahn zur Haltestelle auf und 1905 zum Bahnhof.
Um 1910 wurde vor Hohnstein das einzige Anschlussgleis der Strecke angelegt. Bis etwa 1922 diente es der An- und Abfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse des Ritterguts und wurde erst beim Streckenabbau entfernt. In Lohsdorf wurde 1924 ein massives Lagerhaus für die BHG errichtet.
Zwischen 1936 und 1938 kam es im Zuge des Ausbaus der Staatsstraße Hohnstein - Sebnitz in der Ortslage Ehrenberg zu einer Neutrassierung der Straße. Dabei wurde wahrscheinlich auch die Mühlgrabenbrücke entfernt.

Nach dem Kriegsende erfuhr die Strecke einen kurzen Aufschwung. Die Sebnitztalbahn war durch Brückensprengungen unterbrochen, so dass der Verkehr teilweise durch das Schwarzbachtal lief. Ab dem 28.07.1947 musste der Betrieb (unter großem Protest der Anliegergemeinden) mangels einer fahrbereiten Lokomotive für einige Zeit ruhen, bis schließlich 1951 das für die Bevölkerung überraschende Aus ihrer Schmalspurbahn kam. Noch im Februar 1951 erhielt die landwirtschaftliche Genossenschaft einen Gleisanschluss in Unterehrenberg. Die seit Beginn zu den landschaftlich schönsten, aber auch unrentabelsten Schmalspurbahnen Sachsens zählende Strecke war nach einem Schreiben der Reichsbahndirektion Dresden vom 23.05.1951 für den Abbau vorgesehen: »Betr.: Abbau der Schmalspurstrecke Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein
Mit dem Schreiben des GD der DR - GD (67.6) - Stoa vom 16.5.51 ist dem Ministerium für Schwerindustrie - Berlin W1, Leipziger Str. 5-7, vorgenannte Strecke zum Abbau freigegeben worden. [...] Der Abbau der Strecke erfolgt durch die VEB Bergungsbetriebe Berlin im Auftrag der Hauptabteilung Bauindustrie beim Ministerium für Schwerindustrie unter Leitung und Aufsicht der Reichsbahn. [...] Mit dem Abbau der Strecke ist am 28.5.51 zu beginnen.
«
Die Gemeindevertreter erklärten sich interessanterweise mit den Plänen der Rbd Dresden sofort einverstanden, forderten sogar nachdrücklich die Rückübertragung und Einebnung des Bahnlandes! Am 27. Mai verließ 99 555 mit dem GmP 11055 um 16.44 Uhr als letzter planmäßiger Zug den Bahnhof Hohnstein. Die Mitfahrt war kostenlos möglich. Ein Augenzeuge der letzten Fahrt berichtete: »Die Beteiligung an dieser Fahrt war überaus gut, es musste zuletzt noch ein Wagen angehängt werden. [...] Auf den verschiedenen Haltepunkten waren viele Fahr- und noch mehr Zaungäste erschienen. Vom letzten Tunnel an setzte ein unheimliches Gepfeife der Lok ein. In Kohlmühle wurden wir von einer großen Menschenmenge empfangen [...]«
Die Rückführung des Zuges endete um 20.29 Uhr in Hohnstein.
Kurz darauf bereiste der Vorsteher der Bahnmeisterei Bad Schandau nochmals mit einer Motordraisine die Strecke, bevor Anfang Juni 1951 unter Leitung des VEB Bergungsbetrieb Berlin der Abbau in Hohnstein begann. Dazu existierte eine eigens erstellte Anweisung vom 29.05.1951, die u.a. beinhaltete: »I) Allgemeines:
1) Der öffentliche Verkehr sowie der Regelbetrieb auf der Gesamtstrecke wurde am 27.5.51, 24.00 Uhr eingestellt.
2) Für die Zeit des Abbaues der Strecke gelten die Vorschriften der DV 466 (Arbeitszugbetrieb auf Neubaustrecken) sinngemäß. [...]
II) Bauliche Anweisungen:
1) Auf Bf Hohnstein (Kr. Pirna) und den Haltestellen Lohsdorf, Oberehrenberg und Unterehrenberg dürfen wegen des anschließenden Gefälles Schutzweichen und Gleissperren nicht ausgebaut werden, solange die betreffenden Gleise zum Aufstellen von Fahrzeugen benötigt werden. [...]
4) Bei den Arbeiten auf dem Gleisstück, das sich vor Bf Goßdorf-Kohlmühle neben dem Betriebsstreckengleis BS hinzieht, ist besondere Vorsicht zu beachten. (Sicherungsposten)!
«
Der Stammlok 99 555 kam die traurige Aufgabe des Streckenrückbaus zu. Bereits im Juli näherte sich der Abbauzug Lohsdorf, ab hier kam zusätzlich die druckluftgebremste 99 4052 zum Einsatz. Offiziell beendet wurde die Demontage am 28. Juli. Ob die gewonnenen Oberbaustoffe tatsächlich auf dem Berliner Außenring zum Einsatz kamen, wie in der Begründung der Aktion angegeben, ist fraglich. Brücken und Gleisbettung wurden vorerst belassen, da ein Wiederaufbau nicht ausgeschlossen schien. Wenig später, am 05.09.1951, verfasste die Rbd Dresden folgendes Schreiben: »Betr.: Endgültige Aufgabe einer abgebauten Strecke
hier: Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein
[...] geben wir zur Kenntnis, daß die Rückfrage bei der GD Kraftverkehr und Straßenwesen dahin abschließt, daß ein Interesse, den ehemaligen Bahnkörper für eine sogen. Rollstraße einzusetzen, nicht mehr besteht.
Wenn die Gemeindeverordnetensitzung der Gemeinde Ehrenberg selbst den Antrag gestellt hat, dürfte die Frage von den Gemeinden beantwortet sein, da sie auf einen Wiedereinbau von Eisenbahnschienen von sich aus verzichten. [...]
«
Am 27. Oktober erinnerte sich die Gemeinde Ehrenberg (wohl unter dem Druck der Bevölkerung) ihres einstigen Verkehrsmittels und bat dringend um den Wiederaufbau der Strecke - leider zu spät. Bis 1962 wurde das Bahnland an die Gemeinden übertragen, Gebäude und Bahnhofsgelände einer neuen Nutzung zugeführt und zahlreiche Hochbauten und Brücken abgerissen, darunter 1982 jene am km 4,987. Mitte der 90er Jahre verschwanden Wartehalle und Privatgüterschuppen in Oberehrenberg. Glücklicherweise haben die interessantesten Bauwerke der Strecke die Zeit überdauert und laden bis heute den Eisenbahnfreund zu einer Streckenerkundung ein. Bis zum Oktober 2003 waren noch folgende Hektometersteine auffindbar: 0, 3, 8, 12, 13, 15, 18, 19, 27, 33, 44, 45, 52, 59, 65, 66, 85, 117+12 und 122. Der Stein 79 befindet sich im Besitz eines ehemaligen Eisenbahners der KH-Linie.
Seit März 1995 engagiert sich ein kleiner, aber aktiver Verein für den Erhalt der letzten Sachzeugen der Linie Kohlmühle - Hohnstein. Auch das mühsame Freischneiden der Trasse im Schwarzbachtal verdankt der Wanderer dem Verein. Das langfristige Ziel ist ein Wiederaufbau der Strecke zwischen dem Sebnitztal und Lohsdorf als touristische Attraktion für die Sächsische Schweiz, dazu erfolgen seit 1998 Grundstücksankäufe. Erste Erfolge waren 1996 der erwirkte Denkmalschutz für Empfangsgebäude und Lokschuppen in Hohnstein. Mit der Wiedererrichtung der Lohsdorfer Wartehalle wurde Ende 2005 ein weiterer Meilenstein erreicht. Seit 2011 verfügt Lohsdorf wieder über eine vollständige Gleisanlage mit 200 m Streckengleis in Richtung Hohnstein. Zum Bahnhofsfest im August des Jahres dampfte es erstmals nach 60 Jahren wieder auf schmaler Spur im Schwarzbachtal. Durch die Arbeit des Vereins bleibt die Geschichte der einzigen Schmalspurbahn der Sächsischen Schweiz lebendig. [1],[2],[3],[4],[5],[8],[9],[10],[12],[13]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 6018, 6020, 6021, 6028, 6055, 6056, 6058, 6059, 6061, 6064-67, 6071
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11384 Landesregierung Sachsen, Ministerium für Wirtschaft (4177)
[3] Preuß: "Schmalspurbahnen der Oberlausitz", Verlag transpress, Berlin 1980
[4] König, Wagner: "Die Geschichte der Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein", Radebeul 1984
[5] Hengst: "Frühere sächsische Schmalspurbahnen nördlich der Elbe", Verlag Bufe, Egglham 1995
[6] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 5
[7] Scheffler: "Schmalspur-Heizhäuser in Sachsen", Verlag Kenning, Nordhorn 1996
[8] "Modelleisenbahner", Heft 4/2001
[9] Hupfer, Wagner: "Geschichte und Geschichten der sächsischen Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein", Schwarzbachbahn e.V., Bad Schandau 2003
[10] Michael: "Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein" in "Der Preßīkurier", Heft 6/2003
[11] König: "135 d Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein" in "Eisenbahn-Kurier", Heft 5/1997
[12] Scheffler:"Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein (Kr Pirna)" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[13] www.schwarzbachbahn.de