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Eisenbahnen in Sachsen


Brückenbergschachtbahn Zwickau
Vorgeschichte und Bau

Die Geschichte des Steinkohleabbaus um Zwickau reicht bis ins Jahr 1348 zurück. Trotz des 1845 erfolgten Anschlusses der Stadt an die Sächsisch-Bayrische Eisenbahn waren die Verkehrsverhältnisse noch mittelalterlich, wie ein Artikel im "Zwickauer Wochenblatt" vom 21.11.1850 belegt: »Hilferuf! der Zwickauer Kohlefuhrleute an die löblichen Behörden, welche für Instandhaltung des Communicationsweges von der Schneeberger Chaussee bis an Bleyes Gut und der Straße vor der Frauenvorstadt bis an den nach dem Bahnhof führenden hohen Wege zu sorgen haben, damit sie nicht in die Gefahr geraten, unverschuldet den Bestimmungen im Artikel 310 des Criminalgesetzbuches Tierquälerei betreff zu verfallen.«
Eine gewisse Erleichterung für die Schachtbetreiber westlich der Mulde brachte die Eröffnung der Staatskohlenbahn Zwickau - Cainsdorf im Jahr 1854.
Am 25.06.1855 wurde der "Zwickauer Brückenberg-Steinkohlenbauverein" gegründet, der am 10.10.1859 auf dem gleichnamigen Berg am Ostufer der Mulde mit der Teufung einer Doppelschachtanlage begann. Eine erste Variante sah zur Kohleabfuhr eine untertägige Streckenführung auf kürzestem Wege zum Pöhlaubachtal vor. Dazu entstand ein 237 m langer Stollen mit dem Querschnitt 2,0 1,5 m. Er ging jedoch zu Gunsten eines späteren Gleisanschlusses nicht in Betrieb. Im Jahr 1867 nahm man die Förderung am Einigkeitsschacht auf. Den daneben befindlichen Beharrlichkeitsschacht teufte man aus Kostengründen nur bis 96 m und verfüllte ihn 1878 wieder.
Bereits 1862 stellte man in Dresden einen Antrag auf den Anschluss an die Staatseisenbahn, die Projektierung begann 1864. Am 23.08.1870 wurde zwischen dem Königl. Finanzministerium und dem Steinkohlenbauverein ein Vertrag "über den Bau und den Betrieb einer die Kohlenwerke des Vereins mit dem Stationsplatze der Staatseisenbahn zu Zwickau verbindenden Zweigeisenbahn" geschlossen, im gleichen Jahr begannen die Bauarbeiten. Die eigentlich günstigere Verbindung mit dem schon bestehenden Schedewitzer Kohlenbahnhof lehnte der Steinkohlenbauverein aus Konkurrenzgründen ab, so dass die Strecke direkt zum Bahnhof Zwickau geführt wurde. Im Stadtgebiet von Zwickau waren mehrere Straßen niveaugleich zu kreuzen; eine größere Brücke führte über die Zwickauer Mulde. In der Literatur gibt es kaum Angaben zur Strecke. Eine Begründung dafür findet sich in "Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen" von Arthur v. Mayer: »Zur Vermeidung von Missverständnissen wollen wir ferner noch anführen, dass die in den statistischen Berichten mit aufgeführte Brückenbergschacht-Kohlenbahn bei Zwickau kein selbstständiges Eisenbahnunternehmen, sondern Eigenthum der betreffenden Kohlenwerke ist.« [1],[2],[3],[5],[6],[10]

Betrieb

Im September 1872 gingen die anfangs 4,716 km Gleisanlagen in Betrieb, die den Einigkeitsschacht (später Brückenbergschacht I, Anschlussgleis 928 m) und ab 1873 den Ernst-Julius-Schacht (Brückenbergschacht II, Anschlussgleis 625 m) anschlossen. Aufgrund der schwierigen Topografie waren die Schachtanlagen nur über Spitzkehren vom Stammgleis aus erreichbar. Die angedachte Verlängerung der Strecke bis St. Egidien und die Einführung des öffentlichen Verkehrs erwiesen sich als nicht realisierbar. An dieser Stelle sei auf abweichende Angaben in der neueren Eisenbahnliteratur hingewiesen. So wird im Werk "Sächsische Staatseisenbahnen" das Jahr 1863 als Eröffnungsjahr der Brückenbergschachtbahn genannt, was aber durch den "Statistischen Bericht" von 1873 widerlegt werden kann, denn darin heißt es: »Von Zwickau bis Schedewitz wurde im Zusammenhang mit der neuerbauten Brückenbergschacht-Bahn ein drittes Schienengleis [Anm.: 1,119 km Länge] angelegt, die Gleise an der Sammelstelle bei Schedewitz vermehrt und eine Telegraphenstation mit Leitung nach dem Zwickauer Bahnhofe daselbst errichtet.«
Mit Vertrag vom 31.01.1873 wurde der Staatsbahn die Betriebsführung auf der Strecke übertragen, die diese später unter dem Kürzel ZB in ihre Statistik aufnahm. Ebenfalls 1873 entstand eine Kokerei auf dem Gelände des Schachtes I. Für den Verkehr innerhalb der Schächte beschaffte man 1875 bei Krauß eine 120 PS-Lokomotive. Im gleichen Jahr wurde auch der Bahnhof Pöhlau eingerichtet und erhielt einen Lokschuppen. Im Jahr 1880 wurde lt. Statistik der Brückenbergschacht IV angeschlossen, der Schacht III folgte aufgrund finanzieller Probleme beim Abteufen erst 1892. Bis 1888 erweiterte man zudem die Gleisanlagen des Sammelbahnhofs.
Die zwischen 1875 und 1880 geteuften Tiefbauschächte I und II am Westufer der Mulde erhielten am 11.09.1882 ein Anschlussgleis, das parallel zur Brückenbergschachtbahn trassiert wurde. Da das Gleis im Stadtgebiet auf einem Damm lag und ein günstigeres Steigungsverhältnis besaß, schloss man die ZB-Linie ebenfalls daran an. Um 1890 hatten die Schächte folgende Tiefen erreicht:
     Schacht   I  - 730   m
     Schacht  II  - 711   m
     Schacht III  - 705,4 m
     Schacht  IV  - 598   m
Die Brückenbergschächte V und VI erhielten nie einen Gleisanschluss und wurden bereits 1893 wieder verfüllt. Im Jahr 1898 war der Zwickauer Brückenberg-Steinkohlenbauverein mit 1 944 Beschäftigten das zweitgrößte Bergbauunternehmen der Stadt. Die Gleislänge der ZB-Strecke betrug zu dieser Zeit 6,66 km.
Um 1900 entstand zwischen Planitzer Straße und Verladebrücke von Norden her ein zusätzliches Anschlussgleis für den Vertrauenschacht. Dieses kreuzte die Oberhohndorf-Reinsdorfer Kohlebahn und einen Zufahrtsweg auf einer dreifeldrigen Brücke. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurden Gleis und Brücke wieder abgebaut.
Zwischen dem 03.09.1900 und 18.01.1904 teufte die Gewerkschaft Morgenstern bei Pöhlau ihren Schacht III ab, der mit 1 082 m seinerzeit der tiefste Steinkohlenschacht Deutschlands war. 1908 wurde er vom Dresdner Bauunternehmen Seim & Riedel an die Brückenbergschachtbahn angeschlossen, wobei eine aufwändige Gleisführung mit doppelter Spitzkehre am Bahnhof Pöhlau, einer Steigung von 1:24,4 und einer Talbrücke erforderlich wurde. Da sich die erworbene Lokomotive als zu schwach erwies um die beträchtliche Steigung zu bewältigen, beschaffte man eine zweite Maschine von der Oberhohndorf-Reinsdorfer Kohlebahn. Der erste Kohleversand erfolgte am 13.04.1909.
Am 01.01.1920 vereinigten sich die beiden Schachtbetreiber unter dem Namen "Gewerkschaft Morgenstern", einige Wochen später begann das Abteufen des Morgensternschachtes IV. Im Folgejahr entstand zwischen den Schächten I und II eine imposante Seilbahnbrücke als Pendelpfeilerviadukt über das Pöhlaubachtal. Die Brückenbergschächte III und IV wurden bereits 1927 stillgelegt, das Anschlussgleis zu letzterem Schacht zwischen 1933 und 1942 abgebaut. Am Schacht III errichtete man zwischen 1900 und 1902 ein Kraftwerk, das den Gleisanschluss noch benötigte.
Im Zusammenhang mit der Hochlegung der Strecke Schwarzenberg - Zwickau ab Schedewitz in den Jahren 1927 bis 1939 wurde auch die Anbindung der Kohlebahnen verändert.
1936 erhielt die Kokerei am Brückenbergschacht I eine markante Stahlbetonkonstruktion als Kohleturm. Die Tiefbauschächte wurden im März 1941 stillgelegt und bis 1942 verfüllt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg änderte sich die Struktur der Bergbaubetriebe grundlegend. Ab dem 01.01.1949 wurden die Brückenbergschächte als "VEB Steinkohlenwerk Karl Marx" und die Morgensternschächte als "VEB Steinkohlenwerk Martin Hoop" zusammengefasst. Bei der Erkundung des sogenannten "Mülsenfeldes" ab April 1947 stieß man bei Tiefbohrungen auf abbauwürdige Steinkohlevorkommen. Zusätzlich zum bestehenden Martin-Hoop-Schacht IV wurden bis 1962 drei weitere Schächte geteuft und das Grubenfeld an das Gleis zum früheren Morgensternschacht III angeschlossen. Der Bau der 1,624 km langen Neubaustrecke begann schon 1947 und gestaltete sich aufgrund umfangreicher Erdarbeiten schwierig. Einschließlich des neuen Werkbahnhofs waren 3 500 m Gleis zu verlegen und eine Straßenüberführung zu errichten, so dass sich die Kosten auf 1,27 Mio. Mark summierten. Die Materialtransporte erledigte eine Feldbahn entlang der heutigen B 173. Im Juli 1948 konnten über eine provisorische Verladebrücke am Schacht IV die ersten Waggons beladen werden, der planmäßige Betrieb begann im Oktober des Jahres. Die Gleisanlagen wuchsen damit auf 11,69 km an. Außerdem schuf man 1948 vom Stellwerk W 3 eine direkte Verbindung zur Strecke der Reinsdorfer Industriebahn, die nunmehr das August-Bebel-Werk bediente. Der Güterbahnhof Pöhlau wurde bis 1955 beträchtlich erweitert, ein modernes Gleisbildstellwerk errichtet und das alte Kesselhaus am Schacht II zu einem Lokschuppen umgebaut. Die Eingemeindung des Ortes Pöhlau nach Zwickau am 01.02.1953 hatte keine Auswirkungen auf die Bezeichnung des Bahnhofs.
Den Tiefbauschacht I fuhr man 1953 unter dem Namen "Friedrich-Nickolay-Schacht" als zentralen Wasserhaltungsschacht wieder auf. Das Anschlussgleis zweigte am unbesetzten Po 21 ab und überquerte die Breithauptstraße auf einer separaten Brücke. Im Gelände gab es noch ein 60 m langes Ladegleis für den VEB Sägewerk. Um 1965 bestanden folgende Schachtanlagen mit Gleisanschluss im Gebiet um Pöhlau:
     Karl-Marx-Schacht     I  -  790 m  Förderschacht
                          II  -  770 m  Förderschacht
                         III  -  695 m  Wetterschacht
                          IV  -  575 m  Wetterschacht
     Martin-Hoop-Schacht III  -  880 m  Förderschacht
                          IV  -  895 m  Förderschacht
                         IVa  -  733 m  Förderschacht
Auf dem Gelände des 1957 stillgelegten Karl-Marx-Schacht I etablierte sich das Metalleichtbau-Kombinat Plauen (MLK). Im Zusammenhang mit der Einrichtung des Werkes und dem steigenden Transportaufkommen wurde die Anbindung des Anschlussgleises verändert. Das Gleis kreuzte vorher an einem schrankengesicherten Bahnübergang niveaugleich die Talstraße. Mit Fertigstellung des Kreuzungsbauwerkes am 19.04.1958 war das Schachtgelände über den Güterbahnhof Pöhlau auf einer Trasse mit geringerer Steigung zu erreichen. Im gleichen Jahr setzte auch der Traktionswechsel auf der Industriebahn ein und Dieselloks (V 10, V 18/22, V 60) lösten die acht vorhandenen Dampflokomotiven ab.
Am 01.07.1968 ging die Betriebsführung der Kohlebahn auf das Steinkohlenwerk "August Bebel" über. Seit dem 01.01.1959 hatte man schon die Anschließer mit werkseigenen Loks bedient. Im September des Jahres wurde das MLK eröffnet, im Jahr 1970 nahm man Produktion auf. Die Bedeutung der Strecke wird an dem Umstand deutlich, dass man um 1965 die Muldebrücke durch einen modernen Neubau ohne Strompfeiler wenige Meter flussaufwärts ersetzte. Das alte Bauwerk wurde bis auf ein Gewölbe am Ostufer abgebrochen, der westlich anschließende Viadukt stillgelegt und durch eine parallele Dammschüttung ergänzt. Er war ohnehin nach der Anlage eines Hochwasser-Schutzdammes funktionslos geworden. Da auch alle anderen Straßenbrücken im Stadtgebiet von Zwickau durch Neubauten ersetzt wurden, ist wahrscheinlich, dass die gesamte Strecke um einige Meter nach Süden verlegt wurde. Das alte Planum nutzte man später für eine Fernwärmeleitung. [1],[3],[4],[5],[6],[7],[11]

Stilllegung

Am 01.06.1976 begann am Martin-Hoop-Schacht IV der Aufbau eines Betonplattenwerkes, dessen Fertigung am 08.10.1979 anlief. Auf dem Gelände des Martin-Hoop-Schachtes III richtete sich das Elektromotorenwerk Thurm (ELMO) ein. Der Steinkohlebergbau im Zwickauer Revier war mittlerweile zum Erliegen gekommen - im Dezember 1977 verkehrte der letzte Zug mit Zwickauer Steinkohle, die Kokerei am Schacht I stellte die Produktion ein und am 28.09.1978 wurde der letzte Hunt Kohle gefördert. Die letzte Seilfahrt im Zwickauer Revier erfolgte am 20.06.1980 im Friedrich-Nicolay-Schacht. Alle Schächte wurden bis 1983 verfüllt.
Vermutlich um der Nachfolgeindustrie einen ordentlichen Gleisanschluss bieten zu können, fand zwischen dem 14.07. und 04.08.1978 eine Sanierung der Strecke ab Pöhlau statt: Im Rahmen des "Studentensommers" ließ die Reichsbahn 2,5 km neues Gleis verlegen.
Zwischen dem 10.01.1983 und 11.08.1986 erlebten die Dampflokomotiven auf der Kohlebahn eine Renaissance. Der Dieselkraftstoff war knapp und teuer, und so gelangten die von der Deutschen Reichsbahn übernommenen und 1982 wieder aufgearbeiteten 86 1607 (Werklok 25) und 86 1744 (Werklok 26) zu letzten Ehren. Die 86 1607 kam bereits am 01.07.1977 als Heizlok zum ELMO-Werk und war bis 1982 am Martin-Hoop-Schacht IV abgestellt.
Bis April 1997 wurde das Kraftwerk noch mit (polnischer) Steinkohle beliefert, nachdem zu Monatsbeginn die Kölner Fa. Delta Therm die Strecke von der ESTEG mbH (ex "August-Bebel-Werk") übernommen hatte. Im Sommer 1997 musste das Anschlussgleis zum MLK samt der Talbrücke weichen. Rangierfahrten sollen in Pöhlau noch 1998 stattgefunden haben. Am 01.01.1999 wurde der Güterbahnhof Pöhlau offiziell stillgelegt, die Hochbauten nachfolgend abgerissen. [1],[3],[5],[6],[7],[8],[9],[11],[12],[13]

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Quellen

[1] Löffler, Peschke: "Chronik der Stadt Zwickau", Verlag Förster & Borries, Zwickau 1993
[2] Tippmann: "Zwickau um die Jahrhundertwende", Geiger-Verlag, Horb/Neckar 1992
[3] Grosche "Die Stadt Zwickau in Sachsen", unveröffentlichte Dissertation, Zwickau 1965, Bestand SLUB Dresden
[4] Lüderitz: "Werk- und Industriebahnen in Ostdeutschland", EK-Verlag, Freiburg 1997
[5] Steinkohlenbergbauverein Zwickau: "Der Steinkohlenbergbau im Zwickauer Revier", Verlag Förster & Borries, Zwickau 2000
[6] "150 Jahre Zwickauer Kohlenbahn" in "Zwickauer Wochenspiegel" vom 17.12.1997 und 27.12.1997
[7] Wächtler: "Vom Zwickauer Steinkohlenbergbau" in "Sächsische Heimatblätter", Heft 4+5/2000
[8] "Eisenbahn-Kurier", Heft 7/1997
[9] "Modelleisenbahner", Heft 2/1987
[10] Bräutigam: "Zur 100-Jahr-Feier des Karl-Marx-Werkes" in "Pulsschlag", Heft 6/1959
[11] Informationen von U. Bruns
[12] Informationen von U. Schickedanz
[13] Klemm: "Bedienungsanweisung für die Anschlußbahnen der freien Strecke Saalberg und Nikolayschacht zwischen den Bahnhöfen Zwickau (Sachs) - Pöhlau", Technikerarbeit 1963, (Akte I 327 im HStA Dresden)