Abzw Pirna-Copitz — Herrenleite
Vorgeschichte und Bau
Die Herrenleite ist ein enges, bewaldetes Tal auf der rechten Elbseite zwischen Pirna und Wehlen. Auf 2,8 km Länge wurde hier seit Mitte des 19. Jahrhunderts nachweisbar Sandstein abgebaut, der sich durch eine hohe Festigkeit und gute Wetterbeständigkeit auszeichnete. Nach 1874 sind 56 Brüche in den Fluren Mockethal, Dorf Wehlen, Lohmen und Doberzeit amtlich registriert. Im Jahr 1901 waren 300 Steinbrecher in 25 Brüchen tätig, die Jahresproduktion betrug 14 000 Kubikmeter. Bekannte Firmen und spätere Anschlussgleisbesitzer in der Herrenleite waren das Riesaer Unternehmen C. F. Förster (Brüche 283, 284, 287, 291, 292, 473, 507 und 562), das Unternehmen von Ernst Karsch aus Lohmen (Bruch 557) und die Pirnaer Fa. Otto Schmidt (Brüche 211, 212 und 283).
Im Januar 1900 richteten 14 Anliegergemeinden an den sächsischen Landtag eine Petition zum Bau einer Industriebahn von Copitz durch die Herrenleite nach Dorf Wehlen. Bereits im September wurden dazu Vermessungsarbeiten durchgeführt und Ende des Jahres der Antrag zur Bewilligung der erforderlichen Mittel eingereicht. An den Baukosten in Höhe von 775 200 Mark beteiligten sich neben den Gemeinden auch einige Steinbruchbesitzer, deren Anteil 10 000 Mark betrug.
Man entschied sich für eine normalspurige, ausschließlich dem Güterverkehr der Steinbrüche und der ortsansässigen Industrie vorbehaltene Nebenbahn mit minimalen Bogenradien und maximaler Gradiente. Vom Endpunkt aus sollte eine spätere Weiterführung nach Dorf Wehlen und Rathewalde möglich sein. Die anfangs geplante öffentliche Ladestelle Dorf Wehlen wurde im November 1903 zu Gunsten einer umfangreicheren und privat finanzierten Anschlussgleisanlage der Fa. Schmidt (mit Gleiswaage) wieder verworfen. Dies erwies sich später als Fehler, da die Sandsteinwerke Schmidt anfangs dritten Personen keine Steinverladung auf ihren Gleisen gestatteten.
Der Bahnbau begann am 02.01.1906. Schwierigkeiten gab es nur bei der Trassierung durch die Steinbrüche der Herrenleite, außerdem musste der Kratzbach - ein Rinnsal am Talgrund - an einigen Stellen verlegt werden. Die Ladestellen in Copitz und Mockethal erhielten nur die für den Güterumschlag notwendige Ausstattung. Ein Schreiben vom 18.03.1907 bemerkte »[...] daß die während des Baues "Copitz - Herrenleite" genannte Linie zukünftig mit "Pirna - Herrenleite" (P.H.) bezeichnet und daß als Linienlänge vorläufig 1,83 km - d.i. von Abzweigung aus der Linie K.P. bis Mitte Mockethal Ladestelle - angenommen werden soll. [...] Bezüglich der Schreibweise des Wortes "Herrenleit(h)e" haben wir verfügt, daß für den Bahnverkehr die den Regeln der neuen Rechtschreibung entsprechende Schreibweise "Herrenleite" angewendet wird, da Herrenleite weder Ortschaft noch Ortsteil ist.«
Am folgenden Tag fand die Abnahme der Strecke statt und am 20.03.1907 ging diese in Betrieb. Vorerst fand öffentlicher Verkehr nur bis Mockethal statt, da ein Vetragsabschluss mit der Fa. Schmidt noch ausstand. [1],[3],[4]
Betrieb und Stilllegung
Am 25.08.1911 ging der Anschluss am km 2,765 in Betrieb. Sehr interesannt ist die Geschichte der Industrieansiedlung nördlich der Ladestelle Copitz. 1918 plante man zwischen km 0,7 und 1,3 links der PH-Linie ein Demobilisierungslager für Pioniergeräte. Im Herbst des Jahres ging ein Teilstück des Anschlussgleises bis zur Lohmener Straße in Betrieb, der Rest wurde vermutlich 1919 fertiggestellt. Nach Ende des Ersten Weltkriegs errichtete man auf dem Gelände ein Eisenwerk, das am 01.04.1921 den bestehenden Gleisanschluss übernahm. Am 18.07.1925 wurde der Anschluss zum neu errichteten Sägewerk abgenommen. Ohne behördliche Genehmigung erweiterte der Inhaber das Gleis und nahm die Ergänzung am 01.11.1926 in Betrieb. Die Genehmigung wurde zwar am 15.03.1927 nachträglich erteilt, im Wiederholungsfalle aber die Sperrung des Anschlusses angedroht. Weitere Zweiggleise entstanden nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem Minol-Tanklager sowie zu einem Getreidesilo in Mockethal.
Der erste Fahrplanentwurf der Strecke sah täglich zwei Güterzugpaare vor, deren Geschwindigkeit auf 25 km/h begrenzt war.
Ein dunkles Kapitel in der Geschichte der Strecke begann Anfang August 1944. Das abgelegene Tal wurde von SS-Einheiten abgeriegelt und mit dem Bau von Anlagen zur Benzindestillation (Deckname "Ofen") und Schmierölherstellung ("Dachs VII") begonnen. Noch 1944 konnte vorläufig die Fertigung aufgenommen werden. Verarbeitet wurde Erdöl aus dem Wiener Becken bei Zistersdorf, das in Kesselwagen angeliefert wurde. Ab Januar 1945 kamen auch KZ-Häftlinge zum Einsatz, die in Baracken in einer ehemaligen Kiesgrube in Zatzschke untergebracht waren. In die Sandsteinwände getriebene Stollen sollten die Produktionsanlagen vor Luftangriffen schützen. Die Arbeiten unter Leitung der Deutschen Gasolin A.G. konnten bis Kriegsende nicht abgeschlossen werden. Interessant ist, dass Mockethal noch am 01.01.1945 zum Bahnhof erhoben wurde.
Laut dem Befehl 166 der SMAD vom 01.07.1946 war die Produktion im Mineralölwerk am 15. August des Jahres wieder aufzunehmen. Der allgemeine Mangel an Baustoffen bereitet dabei große Probleme. Als Nachnutzer der Anlagen in der Herrenleite zog das spätere "VEB Mineralölwerk Herrenleite" ein und destillierte bis 1964 (minderwertiges) Benzin. Danach übernahm die NVA das Gelände und fertigte ihrerseits Frostschutzmittel. Das Staatliche Amt für Atomsicherheit lagerte in einem alten Stollen schwach radioaktive Abfälle aus der Medizintechnik ein. Dazu entstanden an der Straße nach Lohmen einige Verwaltungsbauten. Um 1970 erfolgten die letzten zivilen Transporte per Industriebahn in die Herrenleite. In den achtziger Jahren intensivierte man dann die militärische Nutzung und fuhr ein neues unterirdisches Stollensystem als Komplexlager der NVA auf. Das Tal wurde wieder zum Sperrgebiet, die durch das Objekt führende Talstraße verlegt. Mit dem Ausbruchmaterial verschüttete man auch die Betonbrücke am km 3,522 - das einzige derartige Bauwerk der Strecke. Die Anlagen der NVA und des früheren Mineralölwerks übernahm nach 1990 - mitsamt erheblicher Altlasten - die Bundeswehr. Noch im Juni 1995 konnte im Depot-Anschlussgleis km 3,534 eine einsame Henschel-Lok gesichtet werden. Am 09.09.1996 erhielt die Strecke den Status eines Nebengleises des Bahnhofs Pirna.
Seit einigen Jahren hat der Verein "Historische Feldbahn Dresden" in stilgerechter Steinbruchlandschaft sein neues Domizil gefunden und ist mit der Sanierung der Bauten im Mineralölwerk und dem Aufbau von Gleisanlagen beschäftigt. Auch auf der verbliebenen Regelspur in der Herrenleite "dieselt" es hin und wieder.
Mit dem Ausbau der Copitzer Abzweigweiche im Rahmen einer Streckensanierung wurde 1998 das Schicksal der brachliegenden PH-Linie besiegelt. Eine letzte außergewöhnliche Zugfahrt erlebte die Strecke zwei Jahre zuvor, als ein Schienenbus die damals noch nicht zugewachsenen Gleise befuhr. Zwischen der Ladestelle Pirna-Copitz und dem Streckenende war das Gleis noch einige Jahre vorhanden, wenn auch unter dichter Vegetation verborgen. Dies schien eine Perspektive für einen "Inselbetrieb" zur Herrenleite durch den ansässigen Feldbahnverein zu sein. Leider gab das Eisenbahn-Bundesamt im Juli 2005 die Strecke zwischen km 0,15 und 1,58 zum Abbau frei, der kurz danach erfolgte. [1],[2],[5],[6]
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Quellen
[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 1163, 1166, 1167, 11351, 33475, 33476, 33479
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11384 Landesregierung Sachsen, Ministerium für Wirtschaft, Signatur 1539
[3] Kutschke: "Steinbrüche und Steinbrecher in der Sächsischen Schweiz", Pirna 2000
[4] Preuß: "Sächsische Staatseisenbahnen", Berlin 1990
[5] www.sperrgebiet.eu
[6] www.feldbahnmuseum-herrenleite.de
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