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Eisenbahnen in Sachsen


Neustadt (Sachs) - Weißig-Bühlau
Vorgeschichte und Bau | Neustadt - Dürrröhrsdorf

Ab Mitte des 19. Jahrhunderts verstärkten die Gemeindevertreter und Industriellen der Westlausitz ihre Bemühungen nach einem Anschluss der Gegend an das sächsische Eisenbahnnetz. Die 1848 eröffnete Löbau-Zittauer Eisenbahn konnte aufgrund ihrer Linienführung die Bedürfnisse der Ortschaften südlich der Strecke Görlitz - Dresden nicht erfüllen.
Am 14.02.1870 genehmigte man die Bahnlinie Sohland - Neustadt - Stolpen - Pirna in Erwartung der Fortsetzung über Gottleuba ins böhmische Dux. Im Vordergrund stand dabei die Einführung billiger böhmischer Braunkohle. In Neustadt zeigte man sich angesichts der Genehmigung des Bahnbaus begeistert. Am Tag nach der Bekanntgabe war die Stadt festlich geschmückt und auf dem Marktplatz spielte das Stadtmusikchor die Sachsenhymne.
Das Gesetz zum Bau und Betrieb der Strecke Neustadt - Dürrröhrsdorf erließ die sächsische Regierung am 23.05.1874. Nach dem Abschluss der Vorarbeiten begann der Bau im Oktober des Jahres. Bis Jahresende konnte bereits das Dürrröhrsdorfer Empfangsgebäude im Rohbau fertiggestellt werden. Folgende Bahnwärterhäuser wurden errichtet:
     km  0,86   bei Neustadt
         2,35   bei Polenz
         4,46   Bf Langenwolmsdorf
         5,87   am Waldmühlenweg
         7,00   Hp Langenwolmsdorf Mitte
         8,14   bei Langenwolmsdorf
         9,03   bei Langenwolmsdorf
        11,10   bei Stolpen
        12,98   Hp Helmsdorf
        13,63   bei Oberhelmsdorf
        15,70   bei Dürrröhrsdorf
Unter den Arbeitern befanden sich zahlreiche aus Böhmen und Italien. Die Italiener waren vorrangig bei der Errichtung der lückenlos aus Granit gefügten Viadukte tätig. Im Jahr 1875 begann der Bau des Stolpener Empfangsgebäudes und am 24. Mai des Jahres die Anlage des Bahnhofs Neustadt. Die Bahnwärterhäuser wurden im Frühjahr 1876 errichtet; im gleichen Jahr verlegte man das Streckengleis.
Am 19.08.1876 verkehrte der erste Bauzug von Dürrröhrsdorf bis Langenwolmsdorf. Einen knappen Monat später, am 16. September, traf ein von der Lokomotive SPREE beförderter Zug unter dem Jubel der Bevölkerung in Neustadt ein. Einen Tag zuvor war dort das Bahnhofsgebäude vollendet worden.
Am 30.06.1877 erfolgte die Einweihung der Strecke mit der Lokomotive AUGUST DER STARKE. Den ersten planmäßigen Zug am Folgetag zog die Lokomotive WITTEKIND. Die als Hauptbahn errichtete Strecke wurde bereits am 15.10.1878 zur Sekundärbahn herabgestuft, womit neben der Sicherungstechnik auch die zahlreichen Bahnwärtergebäude entbehrlich wurden. Einige von ihnen haben die Zeiten überdauert und werden als Wohnhaus genutzt. Zwei funktionierte man frühzeitig zu neuen Haltepunkten um, die am 20.09.1879 in Mittellangenwolmsdorf und Oberhelmsdorf in Betrieb gingen. [4],[9]

Vorgeschichte und Bau | Dürrröhrsdorf - Weißig-Bühlau

Ende des 19. Jahrhunderts mehrten sich die Forderungen von Handels- und Gewerbetreibenden des Schönfelder Hochlandes nach einer direkten Eisenbahnanbindung. Bereits 1876 forderte ein Eschdorfer Gutsbesitzer einen Bahnanschluss, im Oktober 1880 bildete sich unter Vorsitz des Schönfelder Rittergutsbesitzers Kanitz ein "Eisenbahncomitee", das am 10.12.1881 für eine Strecke Dresden-Neustadt - Weißer Hirsch - Dürrröhrsdorf petitionierte. Weitere Petitionen der Gemeinden des Hochlandes folgten 1883 und 1890 - leider ohne den gewünschten Erfolg.
Ab 1893 sollte das Projekt als Schmalspurbahn, beginnend am Neustädter Elbkai, verwirklicht werden. Die Planungsunterlagen von 1899 zur 17,08 km langen und rund 2 Mio. Mark teuren Meterspurstrecke Bühlau - Dürrröhrsdorf sahen einen Bahnhof Bühlau mit Empfangsgebäude, Güter- und Lokbehandlungsanlagen in Höhe der 1931 errichteten Gleisschleife der Straßenbahn vor. In km 1,8 sollte die Haltestelle Weißig angelegt werden, die in ihrer Lage mit dem ausgeführten Bahnhof übereinstimmte.
Für die weitere Streckenführung, auch für die der Regelspurstrecke, gab es mehrere Varianten. Auf eine Station Elbersdorf verzichtete man später zu Gunsten von Porschendorf (mehr Einwohner und Industrie), eine Haltestelle Niedereschdorf mit Ladestelle für die Dittersbacher Ziegelei wurde nicht realisiert. Ebenso erfolglos blieben die Eingaben mehrerer Dörfer zur südlichen Verlegung der Station Schönfeld.
Die Eröffnung der Straßenbahn nach Bühlau am 22.08.1899, Einwände von Kuranlagenbetreibern, sowie die ungünstige Topografie behinderten zusätzlich die Umsetzung. Am 09.05.1900 wurde durch die Ständeversammlung einstimmig eine Schmalspurbahn Bühlau - Dürrröhrsdorf befürwortet. Zwischen Bühlau und dem "Waldschlößchen" wurde außerdem ein Dreischienengleis für die gemeinsame Nutzung mit der Straßenbahn genehmigt und die spätere Verlängerung nach Dresden in Betracht gezogen. Die angedachte Streckenführung stimmte zwischen Bühlau und Wünschendorf weitgehend mit der späteren Regelspurtrasse überein. Die Wesenitz sollte bei Elbersdorf mittels eines 18,7 m hohen Stampfbeton-Viaduktes überquert werden. Kurz vor Dürrröhrsdorf war ein Zweiggleis zum Hartsteinwerk Haufe & Scheumann geplant.
Während der Vorarbeiten bis 1903 kam man jedoch von der Schmalspurvariante zu Gunsten einer regelspurigen Nebenbahn ab, die ihren Ausgangspunkt erst in Weißig finden sollte. Die einfachen Trassierungsbedingungen und geringen Unterhaltungskosten gaben dafür den Ausschlag.

In Bühlau wurde 1901 unter Leitung des Bauinspektors Heim ein "Königlich Sächsisches Eisenbahn-Baubureau" eingerichtet und im Mai 1902 begannen Vermessung und Absteckung der Trasse - anfangs noch für die Schmalspurbahn. Ärger gab es im Frühjahr 1903, als bei den Feldarbeiten viele Vermessungspfähle beschädigt oder versetzt und Nacharbeiten erforderlich wurden. Die Entscheidung für eine regelspurige Bahn am 20.04.1904 erforderte gleichfalls Korrekturen.
Die Strecke sollte das Hochland durch eine geschwungene Führung möglichst weiträumig erschließen, die Neigungen machten dabei einer Gebirgsbahn alle Ehre:
       1:35    auf 3 860,0 m  (25,9 %)
       1:40-45 auf 2 936,6 m  (19,7 %)
     < 1:45    auf 3 011,2 m  (20,2 %)
       1:∞     auf 5 103,8 m  (34,2 %)
Nach dem Erlass der Verordnung zum Bahnbau am 01.11.1904 fand am 10.05.1906 der erste Spatenstich am Durchlass an der Eschdorfer Kirche statt. Die Ausführung der wenigen Kunstbauten wurde für eine Summe von 136 000 M dem Dresdner Bauunternehmen Johann Odorico übertragen, die der Hochbauten an ortsansässige Firmen:
     Hochbauten in Weißig:       Fa. Julius Böhmer, Weißig
                                 Fa. Paul Lange, Weißig
                                 Fa. Julius Gatzsch, Bühlau
                                 Fa. Arnold & Lahode, Bühlau
     Wartehallen / Freiabtritte: Fa. Curt Seifert, Dürrröhrsdorf
                                 Fa. Paul Lange, Weißig
                                 Fa. Ernst Hauffe, Dürrröhrsdorf
                                 Fa. Julius Böhmer, Weißig
                                 Fa. Ernst Gatzsch, Bühlau
Größtes Brückenbauwerk war ein Stampfbeton-Viadukt über das Wesenitztal bei Porschendorf. Das aus Dreigelenkbögen bestehende Bauwerk erhielt eine Mittelöffnung von 27 m Stützweite, an die sich zwei Öffnungen von 17,5 m Stützweite anschlossen. Die Mittelpfeiler und das rechte Widerlager konnten auf Sandsteinfelsen gegründet werden. Die Fahrbahnplatte wurde als Stahlbetonwanne mit beiderseits 90 cm ausladenden Konsolen ausgebildet. Aufgrund der noch geringen Erfahrungen, die man mit dem verwendeten statischen System beim Einsatz von Beton hatte, geschah die Ausrüstung der Bögen bei einer gleichmäßigen Temperatur und unter Verformungsmessungen am Bauwerk. Die Setzungen und Durchbiegungen blieben im zulässigen Rahmen, allerdings zeigten kurz nach Inbetriebnahme der Brücke Risse in der Fahrbahntafel. An diesen Stellen wurden zusätzliche Querfugen angeordnet.
Durch Einsparungen allerorts versuchte man, die Baukosten so gering wie möglich zu halten: »Bei der Ausführung der Bauten werden vermutlich weitere Ersparnisse durch Verringerung der Gründungstiefen bez. auch der Grundmauerstärken in Felsen (Bf. Schönfeld und Schullwitz) sowie durch Weglassung der Grundmauern für die Zwischenwände in den Wartehallen mit Gepäckraum erzielt werden.«
Alle Brücken wurden noch 1906 vollendet, jene in Schullwitz kostete 9 743 M, die Stahlbrücke in Wünschendorf 10 387 M. Im Juli des Jahres wurde mit der Fa. August Voigt ein Vertrag über die Anlage eines Brunnens für den Wasserkran bei Stat. 2+25 geschlossen. Probleme im Bauablauf gab es Ende 1907, als starker Frost den Bodenaushub unterbrach und Regenwetter zum Abrutschen von Böschungen führte.
Am Bahnbau wirkten neben zahlreichen Bauern auch polnische und italienische Gastarbeiter mit. Die Anzahl der eingesetzten Arbeiter schwankte zwischen 49 im Juni 1906 und 349 im Mai 1907, nachdem die Oberbauarbeiten begonnen hatten. Den Streckenbau führte das Chemnitzer Unternehmen F. A. Müller aus. Für die Verpflegung der Streckenarbeiter wurden entlang der Bahn Schankstätten eingerichtet, zwischen Station 0 und 70 allein sechs. Eine davon befand sich im heute noch existierenden Schullwitzer Gasthof, der damals im Besitz von Ernst Emil Medger war. In den Verkehrsstellen lag aufgrund des zu erwartenden geringen Verkehrsaufkommens nur das durchgehende Hauptgleis, an das ein Ladegleis beidseitig angebunden war. In Schullwitz-Eschdorf, vorgesehen als Kreuzungsstation, gab es Platz für ein drittes Gleis, am Haltepunkt Eschdorf für eine Erweiterung um ein Ladegleis. Die Bahnsteige waren 60 m lang und 4,5 m breit. Als Stationsgebäude der Zwischenbahnhöfe kamen eigens projektierte Typenbauten zum Einsatz. In Dürrröhrsdorf wurde der bestehende Lokschuppen umgebaut sowie ein neuer Bahnsteig auf der Südostseite errichtet. Ein Personentunnel kam nicht zustande.
Insgesamt wurden 15 886 m Gleise und 30 Weichen verlegt; die Strecke kreuzte niveaugleich 85 unbeschrankte Bahnübergänge. Im Oktober 1907 wurde die Abzweig-DKW (km 16,308 NWg) in das Streckengleis Kamenz - Pirna eingesetzt und das Verlegen der Gleise begann. Ende Dezember lag das Gleis bereits bis Porschendorf, so dass ab Mitte Januar 1908 Bauzüge verkehren konnten.
Der Bau der eingleisigen Straßenbahnverlängerung von Bühlau nach Weißig begann unter Leitung von Regierungsbaumeister Schauer im April 1908. In die damals noch gepflasterte Landstraße verlegte man 15 m lange Rillenschienen der "Sächsischen Gußstahlwerke Döhlen" auf Betonschwellen. Das Gleis lag außermittig, um bei Bedarf die Strecke durch ein zweites Gleis ergänzen zu können. Die Fahrleitung hing an Gittermasten. Die drei neuen Haltestellen waren als Ausweichen angelegt, das Streckenende lag unterhalb des Bahnhofsgeländes in Weißig. Für die Stromversorgung war das Kraftwerk Bühlau der "Berliner Elektrizitätsanlagen A.G." zuständig (heute Einkaufsmarkt). Gleisplanentwürfe von Weißig-Bühlau zeigen geplante Überladeeanlagen zur Straßenbahn am Bahnhofsende, die aber nicht realisiert wurden. Straßenbahnseitig blieb es bei einem reinen Personenverkehr. [1],[11],[12],[13],[16]

Betrieb und Stilllegung | Dürrröhrsdorf - Weißig-Bühlau

Nach Prüfungsfahrten am 27.06.1908 dampfte am Mittag des 30. Juni der Eröffnungszug unter großem Jubel von Dürrröhrsdorf nach Weißig. In den Hochlanddörfern feierte man den "Anschluss an den Weltverkehr". Alle Stationen waren festlich geschmückt, auch in Schullwitz-Eschdorf, das erst kurz vor der Eröffnung seine Stationsbezeichnung erhielt. Die bereits auf "Schullwitz" gedruckten Aushangfahrpläne mussten kurzfristig noch geändert werden. Gezogen von zwei Lokomotiven erreichte der aus elf Wagen mit 250 Ehrengästen und 26 Musikanten bestehende Zug den Bahnhof Weißig-Bühlau. Hier begrüßten etwa 400 Schulkinder und verschiedene Vereine die Fahrtteilnehmer. Nach einer Festrede ging es zum gemeinsamen Mittagessen in den Weißiger Gasthof. Einen Tag später wurde, zugleich mit der Straßenbahn, der planmäßige Verkehr aufgenommen.
Mit der Streckeneröffnung bis Weißig-Bühlau wurde die Stationierung der ND-Linie ab Dürrröhrsdorf weitergeführt und man versah die gesamte Strecke fortan mit dem Kürzel NWg. Bis zum Frühjahr 2004 waren noch zahlreiche Hektometersteine auffindbar: 163, 167, 168, 169, 171, 172, 173, 174, 175, 176, 182, 185, 200, 201, 204, 217, 219, 220, 222, 223, 225, 230, 239, 245, 271, 273, 277, 291
Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens fuhren die wenigen Zugpaare meist als PmG, gezogen von Maschinen der BR 86 und 91 der Einsatzstelle Dürrröhrsdorf des Bahnbetriebswerkes Pirna. Die Fahrzeit lag zwischen 40 und 70 Minuten.
In den Folgejahren belebte das neue Verkehrsmittel merklich die schwach entwickelte Wirtschaft des Hochlandes. Einsatzgebiete waren vorrangig der landwirtschaftliche Güterverkehr, die Kohlebeförderung und der Transport von Arbeitskräften in Richtung Dresden.
Größere Unfälle waren die Entgleisung des GmP 2802 bei Wünschendorf am 11.06.1912 aufgrund eines Schienenbruches und die Entgleisung eines Zuges am 14.07.1927 nach einem heftigen Gewitterguss. Die ungeschützt verlaufende Strecke war im Winter besonders durch Schneeverwehungen gefährdet. So blieb Ende Februar 1928 eine dringend benötigte Kohleladung mehrere Tage in den Schneemassen stecken.
Die heute noch existierenden Wohnhäuser in Wünschendorf und Schönfeld wurden 1914 durch das Dürrröhrsdorfer Bauunternehmen Seifert errichtet, das markante Wohngebäude an der Weißiger Bahnhofstraße entstand zwischen 1916 und 1918.
Am 11.05.1910 wurde am Bahnhof Weißig-Bühlau nach achtmonatiger Bauzeit ein Gaswerk eingeweiht, das zur Kohleanlieferung ein eigenes Anschlussgleis erhielt. Im Oktober 1926 stellte es die Produktion ein, nachdem Weißig an das Dresdner Stadtnetz angeschlossen worden war. Das Anschlussgleis wurde in dieser Zeit abgebaut. Die "Chemische Fabrik Weißig G.m.b.H." als Nachfolgeunternehmen bat am 19.01.1944 um den Wiederaufbau des Gleises, der im Sommer des Jahres auch erfolgte. Im November 1944 ging der Anschluss wieder in Betrieb und wurde zweimal täglich nach Bedarf bedient.
Eine Verlängerung der Strecke von Weißig durch das Prießnitztal nach Klotzsche hätte mit der touristischen Erschließung der Dresdner Heide eine deutliche Aufwertung gebracht. Ein derartiges Projekt bestand Ende der dreißiger Jahre.
Am 19.04.1945 erfolgte in Langenwolmsdorf ein Tieffliegerangriff auf einen umgeleiteten Schnellzug, der Verwundete und Tote forderte.
Leider wurden noch am letzten Kriegstag alle drei Viadukte zwischen Neustadt und Helmsdorf durch Sprengungen der Wehrmacht unbefahrbar. Bis hölzerne Behelfsbrücken die zerstörten Bögen schlossen, war nur der Betrieb zwischen Helmsdorf und Dürrröhrsdorf möglich. Erst in den fünfziger Jahren konnten die Bauwerke wieder massiv hergestellt werden, wenn auch teilweise unter dem Einsatz von Beton.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs traf die Stilllegungswelle zuerst die Straßenbahn: Die Pendellinie 11 nach Weißig fuhr letztmals am 19.02.1949. In kurzer Zeit wurden die Gleise abgebaut, die damalige F 6 verbreitert und auf den Einsatz von O-Bussen vorbereitet. Vom 01.11.1949 bis zum 03.07.1971 währte der umweltfreundliche Fahrbetrieb, dann kamen dieselgetriebene "Ikarus"-Busse zum Einsatz. Der Busbetrieb besteht bis heute, eine Reaktivierung der Straßenbahnanbindung von Weißig ist nach der erfolgten Eingemeindung des Kreises Schönfeld-Weißig nach Dresden immer mal wieder im Gespräch.
Zwei Jahre nach der Einstellung des Straßenbahnbetriebs kam auch das Aus für die Eisenbahn im Schönfelder Hochland - unerwartet, denn im Vergleich zu anderen Strecken war diese gut ausgelastet. So wurden durchschnittlich 2 500 t Fracht im Monat und täglich 640 Reisende befördert. Noch Anfang März 1951 stellte man für den Güter- und Personenverkehr fest, dass »weder der LKW noch der KOM in der Lage sind, das auf dieser Strecke bestehende Verkehrsbedürfnis zu bewältigen.«
Im Entwurf einer Presseveröffentlichung der Rbd Dresden vom 13.04.1951 heißt es trotz allem: »[...] Aufgrund der Machenschaften der westdeutschen Monopolisten und ihrer USA-Auftraggeber erhalten wir nicht die vereinbarten Oberbaustoffe, die uns die westdeutsche Industrie reichlich liefern könnte. Wir benötigen dringend Schienen für unsere neuen großen Kombinate und für den Außenring um Berlin. [...] Zur Gewinnung der notwendigen Oberbaustoffe wird die Strecke [...] Dürrröhrsdorf - Weißig-Bühlau ab 24.4.51 [...] abgebaut.«
Zu denken gibt eine Anmerkung vom 18. April: »Die Veröffentlichung erfolgt erst im Mitteilungsblatt nach Abbau der letzten Strecke.«
Zwei Tage später erging folgende Weisung: »Mit dem Abbau der Streckenabschnitte a) Dürrröhrsdorf - Weißig-Bühlau [...] ist am 24.4.51 zu beginnen. [...] Der Abtransport aller auszubauenden Oberbaustoffe muß am 12.5 beendet sein. Zum Abbruch kommen restlos alle in den vorstehend genannten Streckenabschnitten gelegenen reichsbahneigenen Gleisanlagen. [...] Alle gleisfähigen Oberbaustoffe sind [...] an die Bm Bismarck nach Bf Schönfeld [Anm.: später Steinfeld] [...] an der Strecke Stendal - Salzwedel zu versenden.«
Der Rückbau begann wie gefordert am 24. April, endete aber erst am 23.05.1951. Abgebaut wurden 14,595 km Gleis.
Der Stationsvorsteher von Schönfeld, Bruno Fiedler, hielt seine Eindrücke vom letzten Betriebstag im Tagebuch fest: »Am 23. April 1951, nachmittags 16.45 Uhr, ging der letzte Zug hier von Schönfeld ab. Anwesend waren 6 Mann der vorgesetzten Dienststellen von Dürrröhrsdorf, sowie Volk, Freunde und Gönner dieser Eisenbahn. Der Abschied gestaltete sich tragisch. Schwermütig wälzte sich der lange Zug aus dem Dorf hinaus. Die Lokomotivpfeife heulte 60 Sekunden lang einen mächtigen Abschiedsgruß in die Umgebung. Wie ein todwundes Tier wälzte er sich von dannen [...] Sogar Tränen sind dabei gerollt. Niederschmetternd war dieser Moment. Meine Dienstzeit betrug an jener Stelle 16 Jahre, 3 Monate und 23 Tage.«
Ende April 1951 befuhr nur noch der von einer 86er geführte Abbauzug die Strecke. Mit der Demontage der Strecke verlor auch die Bahnmeisterei Dürrröhrsdorf ihr Aufgabengebiet und wurde am 30.06.1951 aufgelöst.
Kurz nach der Stilllegung bemühte sich die Gemeinde Porschendorf um die Anlage eines neuen Haltepunktes im km 35,5 der Strecke Kamenz - Pirna (Schreiben vom 10.05.1951): »Betr.: Errichtung einer neuen Personenhaltestelle in Porschendorf
Infolge des Abbaues der Eisenbahnstrecke Dürrröhrsdorf - Weißig-Bühlau ist auch der Bahnhof Porschendorf in Wegfall gekommen und damit hat die Gemeinde Porschendorf ihre einzige Bahnverbindung nach Pirna und Dresden eingebüßt. Da Porschendorf auch keine Autobusverbindung besitzt, sind unsere Werktätigen, 28 Erwachsene und 20 Jugendliche, welche in Pirna, Heidenau, Zschachwitz u.s.w. arbeiten, gezwungen, täglich nach der Bahnstation Dürrröhrsdorf, ca. 3 klm, oder nach Lohmen, ca. 4,5 klm zu laufen. [...]
Gleichzeitig wird noch berichtet, daß bereits im Jahre 1935 die Errichtung einer Personenhaltestelle an denselben Ort geplant war. Sie scheiterte aber an dem Entgegenkommen der damaligen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, welche behauptete, daß dieser Haltepunkt nicht den erwarteten Profit bringen würde.
Von der heutigen Direktion der Deutschen Reichsbahn erwarten wir ein besseres Verständnis für die Belange und Nöte der Werktätigen und darum bitten wir um eingehende Prüfung unseres Antrages und baldige Errichtung der so sehr benötigten Personenhaltestelle.
«
Die Reichsbahn prüfte und lehnte den Antrag 1958 mit der Begründung ab, dass die Anbindung des Ortes an den KOM-Verkehr vorgesehen sei. Am 9. Juli des gleichen Jahres sprach sich die Rbd Dresden wegen zu hoher Kosten endgültig gegen einen Wiederaufbau der Strecke aus. In der Folge begann die Umsetzung der Rechtsträgerschaft des ungenutzten Bahnlandes, die bis 1963 abgeschlossen war. Nur das Wohnhaus in Weißig blieb Reichsbahneigentum. [1],[2],[3],[9],[10],[11],[12],[16]

Betrieb | Neustadt - Dürrröhrsdorf

Um 1967 wurde der Güterverkehr in Langenwolmsdorf eingestellt.
Berüchtigt war die Strecke für starke Schneeverwehungen. Im Januar 1970 steckte zwischen Stolpen und Helmsdorf ein von 86 059 geführter Personenzug tagelang im Schnee fest: »Der jetzige, hartnäckige, schon seit dem 25. November andauernde Schneewinter hat nun zu einer Kalamität geführt, die heute noch nicht beendet ist. Sie begann am 10.1.1970, als der Nachtzug 0.30 Uhr im dritten Einschnitt zwischen Helmsdorf und Stolpen festfuhr und durch den anhaltenden Schneesturm fast völlig eingeweht wurde. An den beiden folgenden Tagen vereiste durch Sonneneinstrahlung und nächtliches Gefrieren die Schneeoberfläche, was das Freischaufeln des Zuges und Räumen der sämtlich zugewehten Einschnitte beträchtlich erschwerte.
Am Zug waren etwa 80 Feuerwehrleute aus Stolpen, Dobra, Stürza, Rennersdorf und Polenz sowie 60 Genossen einer Kampfgruppeneinheit des VEB Fortschritt eingesetzt.
Am 13.1. war der eingeschneite Zug freigelegt, am 15. früh die davor liegenden Schneemassen beseitigt und der Zug konnte Wagen für Wagen nach Dürrröhrsdorf zurückgezogen werden. 12.15 Uhr war die Lok von einer V 100 abgezogen worden. Nun konnte erst die Schneeschleuder an die restlichen Einschnitte herangehen. Die inzwischen zu Eisbergen gewordenen Massen mußten durch Sprengen aufgelockert werden, ehe die Schleuder Meter um Meter freilegen konnte, wobei etwa drei Tonnen Sprengstoff verbraucht wurden. Am 16.1., 16.00 Uhr, war die Strecke wieder befahrbar. Sprengkommandos der RBD Dresden waren ebenso im Einsatz wie solche der Wismut und Räumkolonnen aus Dresden, Pirna und von der BM Freiberg. [...]
«
Ende der 60er Jahre kamen erstmals Triebwagen der Bauart VT 2.09 zum Einsatz, wurden jedoch aufgrund mangelnder Leistung und des eingeschränkten Platzangebotes bald wieder von Zügen mit Dieselloks abgelöst. Zum Jahresende 1975 wurde der gesamte Oberbau zwischen Neustadt und Langenwolmsdorf erneuert.
Das rückläufige Fahrgastaufkommen ab 1990 brachte die Triebwagen zurück auf die Strecke. Bis zur Ablösung durch VT 642 blieben die Nebenbahnen nördlich von Pirna eines der letzten Einsatzgebiete der "Ferkeltaxen".
Am 31.05.1997 wurde der Zugverkehr zwischen Neustadt und Dürrröhrsdorf vorläufig eingestellt - eine kilometerlange Langsamfahrstelle hatte die Reisezeit unzumutbar verlängert. Glücklicherweise bestätigte sich die befürchtete dauerhafte Stilllegung des Streckenabschnittes nicht. Als Bestandteil des sogenannten "Sächsische Schweiz-Ringes" war der Fortbestand der Nebenbahn (vorerst) gesichert, da der "Verkehrsverbund Oberelbe" eine 15jährige Bestellgarantie abgab. Am 29.03.1999 begann endlich die Streckensanierung (Kostenaufwand 14 Mio. DM), am 15.07.1999 konnte der Personenverkehr wieder aufgenommen werden. Im Rahmen der Sanierung wurde das seit 1973 ungenutzte Kreuzungsgleis in Stolpen ausgebaut.
Ostern 1999 gab es im Rahmen von Sonderzugfahrten auf der KP-Linie auch "Schienenersatzverkehr" mit einem historischen Bus zwischen Weißig und Dürrröhrsdorf. Ein Großteil dieses Streckenabschnittes wurde seit Juni 1999 von den Anliegergemeinden als Rad- und Wanderweg ausgebaut. [4],[5],[6],[7],[8],[9],[10],[15],[17],[18]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 809, 810, 846-849, 851
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe vom 01.06.1992, Signatur 33/1
[3] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11384 Landesregierung Sachsen, Ministerium für Wirtschaft (4177)
[4] Hesse: "100 Jahre Eisenbahn Dürrröhrsdorf - Neustadt - ...", DMV, Neustadt 1978
[5] Fiegenbaum, Klee: "Abschied von der Schiene 1996-1998", transpress-Verlag, Stuttgart 1999
[6] Bartlitz: "Chronik von Burg und Stadt Stolpen", Stolpen 1994
[7] Hanuschke: "Unser Langenwolmsdorf", Rat der Gemeinde, Langenwolmsdorf 1979
[8] Hauswald: "Bockmüllers Blasorchester" in "Modelleisenbahner", Heft 12/2003
[9] Preuß: "Neustadt (Sachs) - Dürrröhrsdorf" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[10] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 7
[11] Fischer: "Dürrröhrsdorf - Weißig-Bühlau" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[12] Kunath: "Weißig - vom Klosterdorf zum Dresdner Stadteil" in "Dresdner Geschichtsbuch 8", Dresden 2002
[13] "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Jahrgang 1925
[14] Marks: "Dürrröhrsdorf - (Dresden-)Weißig-Bühlau" in "PreßīKurier", Hefte 02/2005 und 03/2005
[15] "Bahn-Report", Heft 05/1999
[16] "Elbhangkurier", Hefte 7/1997 und 8/1997
[17] "Dresdner Neueste Nachrichten" vom 06./07.08.1994, 18.01.1999 und 08.11.1999
[18] "Sächsische Zeitung" vom 05.06.2000 und 10.08.2000