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Eisenbahnen in Sachsen


Löbau (Sachs) - Radibor (Sachs) | Werkbahn Quoos - Crosta
Vorgeschichte und Bau | Löbau - Weißenberg

Das seit etwa 1850 stetig wachsende Eisenbahnnetz in der nördlichen Oberlausitz war geprägt durch die Konkurrenz zwischen Sachsen und Preußen. Auf der Suche nach einer kurzen Nord-Süd-Verbindung zwischen Berlin und Wien geriet auch die Kleinstadt Weißenberg, die beim Bau der Sächsisch-schlesischen Eisenbahn abseits zu liegen kam, ins Blickfeld.
Am 28.05.1868 beschloss die Ständekammer, eine Eisenbahnstrecke Löbau - Weißenberg - Landesgrenze auf Staatskosten zu bauen, die auf preußischer Seite in Richtung Weißwasser (Anschluss an die Berlin-Görlitzer Eisenbahn) weitergeführt werden sollte. Obwohl der Bau bereits gesichert war, ließ man ihn vier Jahre später fallen, da eine private Gesellschaft in Preußen ebenfalls Interesse an der Bahnlinie zeigte. Mangelndes Kapital und die fehlende Unterstützung der eigenen Regierung verurteilten deren Vorhaben jedoch zum Scheitern.
Die Inbetriebnahmen der Oberlausitzer Eisenbahn 1874 (in einer späteren Veröffentlichung etwas sarkastisch als preußische "Umgehungsbahn" bezeichnet) und der Neißetalbahn im Folgejahr machten eine Strecke im Raum Löbau/Weißenberg nach Ansicht der sächsischen Regierung endgültig überflüssig.
Durch das Projekt der "Sächsischen Nordostbahn" kam Ende des 19. Jahrhunderts erneut Bewegung in das Bemühen Weißenbergs um einen Bahnanschluss. Die Parallelführung einer Linie zur bestehenden Strecke Görlitz - Dresden lehnte man vorerst aus Kostengründen ab, gegen die Anlage einer Stichbahn sprach jedoch nichts. Begünstigt durch die 1882 erlassene Verordnung zum Sekundärbahnbau war 1890 bereits die Nebenbahn Bautzen - Königswartha entstanden.
Im Herbst 1891 begann die Trassenvermessung zwischen Löbau und Weißenberg, im März 1892 stimmte der Landtag dem Bahnprojekt zu. Nach einer Verordnung vom 12.02.1894 startete der Streckenbau offiziell am 1. April des Jahres.
In Löbau waren zur Einbindung der Strecke einige Veränderungen an den Gleisanlagen erforderlich. Bei dieser Gelegenheit legte man einen Zwischenbahnsteig mit Personentunnel an. Auf den ersten zwei Streckenkilometern konnte ein seit 1875 bestehendes drittes Güterzuggleis, das parallel zur GD-Linie bis zur Blockstelle Laucha verlief, genutzt werden.

Mit der Ausführung des Streckenbaus wurde die Fa. Gerstenberger & Döhler aus Dresden beauftragt. Für die Trassierung im Tal des Löbauer Wassers waren nur wenige massive Kunstbauten und eine Stahlträgerbrücke erforderlich, die bis Ende 1894 vollendet werden konnten. Die Zwischenstationen erhielten hölzerne Wartehallen mit der Besonderheit eines giebelseitigen Eingangs. Ausrangierte Wagenkästen als Güterschuppen ergänzten die sparsam gestalteten Anlagen. In Glossen ließ der Rittergutsbesitzer Hoffmann für 6 517,59 M einen Gleisanschluss einrichten. Auf dem Gelände des neuen Bahnhofs Weißenberg, den man in Erwartung der Weiterführung der Linie als Durchgangsstation konzipiert hatte, fand der erste Spatenstich am 25.05.1894 statt. Ein zweiständiger Lokschuppen beherbergte die kleinen Tenderlokomotiven (spätere BR 89) der Strecke. Die Grundsteinlegung zum Empfangsgebäude, das wie alle anderen Hochbauten vom Ebersbacher Unternehmen Ernst Fabian errichtet wurde, erfolgte am 12. Juni des Jahres. Laut einem Bestellzettel vom 13.06.1895 war dieses noch mit folgenden Gegenständen zu komplettieren: »1 Stück Fahnenschild für Befestigung in Holz; beiderseitige Aufschrift: Für Männer
1 Stück dergl.; beiderseitige Aufschrift: Für Frauen
1 Stück Flachschild mit Befestigungsschrauben und Aufschrift: Vor dem Hinausgehen beliebe man die Kleidung zu ordnen.
«
Eine Bahnsteiguhr für die Endstation beschaffte man erst nach der Betriebseröffnung.
Für die Unterhaltung der neuen Bahnlinie wurden die Posten LWg 1 bis 4 errichtet. Am 25.07.1895 konnte die Strecke erfolgreich abgenommen werden, so dass der Aufnahme des Regelbetriebes am 1. August nichts mehr im Wege stand. Die Einweihungsfeier einen Tag zuvor fand bei schönstem Sommerwetter statt. Der erste von drei Sonderzügen verließ, gezogen von zwei Lokomotiven, Löbau um 9.15 Uhr und wurde auf allen Haltestellen durch kurze Ansprachen begrüßt. Nach etwa einer Stunde traf er in Weißenberg ein, wo der Bürgermeister die ca. 170 Teilnehmer zählende Festgesellschaft in das "Gasthaus zum Stadtkeller" einlud. Ein Vertreter der Staatseisenbahn-Direktion gab den Bewohnern Weißenbergs und ihrer Bahn alle guten Wünsche für die Zukunft mit auf den Weg. Am Nachmittag verkehrte letztmals die Postkutsche nach Löbau. [1],[3],[5],[7]

Vorgeschichte und Bau | Weißenberg - Radibor

Obwohl sich besonders die landwirtschaftlichen Vereine der Region für eine Fortführung der Strecke Löbau - Weißenberg bis zur Bautzen-Königswarthaer Staatseisenbahn einsetzten, hatte auch die sächsische Regierung ein begründetes Interesse am baldigen Weiterbau der Nebenbahn. In einer Veröffentlichung vom 01.12.1895 heißt es: »Nach wie vor ist die hiesige und mehr nördliche und nordwestliche Gegend bei dem Bezug und der Verladung größerer Gütermengen auf die 1 Meile entfernte, aber doch noch etwas leichter erreichbare preußische "Kohlfurt-Falkenberger-Bahn" angewiesen, so daß also dem sächsischen Staate ein nicht unbeträchtlicher Teil der Einnahmen aus dem allgemeinen Güterverkehr des Landes verloren geht [...]«
Nach einer Besichtigung der Trasse 1896 begannen im April 1898 die Vorarbeiten. Als westlichen Anschlusspunkt hatte man die Station Radibor gewählt, auch, um eine günstige Grundlage für die Weiterführung in Richtung Kamenz zu schaffen.
Die als eingleisige Nebenbahn ausgeführte Strecke sollte die Möglichkeit für den Ausbau zur Hauptbahn bieten, weshalb der Flächenerwerb, die Brückengründungen und die Wegüberführungen bereits für ein zweites Gleis ausgeführt wurden und großzügige Parameter bei der Trassierung zur Anwendung kamen. Eine Verordnung vom 14.06.1900 genehmigte den Bahnbau. Die Absteckung der Trasse verzögerte sich jedoch bis zum Sommer 1902, so dass der Bau erst am 1. Oktober des Jahres beginnen konnte. Dabei bestand folgende Aufteilung:
     Stat.    0   - 130+45   Fa. Gerstenberger & Döhler, Dresden
           130+45 - 190+00   Fa. Hildsberg & Hayn, Dresden
           190+00 - 253+20   Fa. F. W. Philipp, Löbau
Die Baustationierung begann in Weißenberg. Das letztgenannte Unternehmen hatte zusätzlich die Umbaumaßnahmen zwischen Stat. 92 und 108 der BK-Linie am Bahnhof Radibor auszuführen.
Der neue Streckenabschnitt, den man vorerst bis Baruth ausführte, war topografisch ungleich schwieriger als die bestehende Bahnlinie. An der Wuischker Mühle bei Weißenberg musste das Tal des Löbauer Wassers überbrückt werden. Dazu entstand ein zehnbogiger Stampfbetonviadukt - ein einzigartiges Bauwerk nördlich der GD-Linie. Mit der Ausführung im noch neuartigen und für damalige Betrachter spektakulären Bauverfahren beauftragte man die A.G. für Beton- und Monierbau.
Aufgrund der nahen Landesgrenze und um die maximale Längsneigung von 1:100 einzuhalten, wurde die Strecke vor Baruth in zwei Kehrbögen durch den Wald geführt. In Baruth begann eine Werkbahn der Kleinsaubernitzer Brikettfabrik, so dass umfangreiche Gleisanlagen erforderlich wurden. Im Winter 1902/03 mussten die Arbeiten vorübergehend unterbrochen werden. Mitte Juli 1903 verkehrten die ersten Bauzüge auf der Strecke, vier Wochen später war der Gröditzer Viadukt bis auf drei Bögen fertiggestellt. Zwischen dem 15. und 17.09.1903 fanden die Belastungsproben mit zwei Lokomotiven der Gattung sä. IV T (spätere BR 71) statt. Folgende neue Bahnwärterhäuser wurden errichtet:
     Posten LR  5   Gröditz
     Posten LR  6   Baruth
     Posten LR  7   Guttau
     Posten LR  8   Klix
     Posten LR  9   Großdubrau
     Posten LR 10   Luttowitz
     Posten LR 11   Radibor Hp
Das von der Fa. Kilian jun. errichtete Baruther Stationsgebäude entsprach einem Typenbau für Nebenbahnen, besaß aber eine kleinere Grundfläche.
Nach der erfolgreich verlaufenen Prüfungsfahrt am 06.11.1903 wurde der Streckenabschnitt Weißenberg - Baruth vier Tage später in Betrieb genommen. Obwohl die feierliche Einweihung auf einen Werktag fiel, nutzten zahlreiche Festteilnehmer den unentgeltlich bereitgestellten und geschmückten Eröffnungszug. Die Fertigstellung der Verbindung Löbau - Radibor war in greifbare Nähe gerückt.

Die bereits 1901 abgesteckte Trasse des letzten Teilstücks bis Radibor verwilderte zunehmend, da der Weiterbau ins Stocken geriet. Besonders der Besitzer der Margarethenhütte in Großdubrau drängte auf die Vollendung der Strecke. Der Berliner Industrielle Hermann Schomburg hatte die seit 1854 bestehende Tonwarenfabrik 1873 gekauft und mit der Herstellung elektrischer Isolatoren aus Porzellan begonnen, die schon bald deutschlandweit eingesetzt wurden. Da das vor Ort gewonnene Kaolin eine mindere Qualität besaß, war man auf Zulieferungen angewiesen. Im Oktober 1903 verfasste die Schomburg A.G. folgendes Schreiben: »Nachdem unsere Hoffnungen für die beschleunigte Inangriffnahme der projektierten und genehmigten Eisenbahnlinie Weissenberg - Radibor über Baruth hinaus sich nicht erfüllt haben, richteten wir heute ein erneutes Gesuch an das Königlich Sächsische Finanz-Ministerium und baten um einen Bescheid, ob die Inangriffnahme des Eisenbahnbaues rechts- oder links-seitig von Gross-Dubrau sich in absehbarer Zeit verwirklichen wird.
Für unser Etablissement ist diese Eisenbahnlinie nunmehr zur Lebensfrage für das Weiterbestehen desselben geworden und sehen wir uns gezwungen, wenn eine baldige Aussicht auf die Inangriffnahme des Baues nicht besteht, unsere Fabrikation der Abteilung "Tonröhren, feuerfeste Produkte und Tonwaren" noch in diesem Winter einzustellen. [...]
«
Man war bereit, das Zweiggleis auf eigene Kosten von einem Berliner Bauunternehmen herzustellen zu lassen.
Das nahe gelegene Konkurrenzunternehmen, die Adolfshütte in Crosta, konnte die Sache gelassener sehen. Bereits 1891 ließ es von der Fa. Seim & Riedel eine ca. 7 km lange 750-mm-spurige Werkbahnstrecke vom Haltepunkt Quoos errichten. Die bahnamtliche Abnahmeprüfung fand am 22.04.1892 statt. Bei Luppa und Lomske wurden öffentliche Ladestellen angelegt. Auch das Luppaer Dampfsägewerk verlud bis 1914 Schnittholz. Dank des Rollbockverkehrs konnten auch normalspurige Güterwagen befördert werden. Zum Einsatz kamen zwei B-Kuppler von Krauss, die aus Sicherheitsgründen nur tagsüber und mit max. 15 km/h fahren durften.
Nachdem der Landtag im Etat 1904/05 eine Rate von 2 Mio. Mark für die Fertigstellung der Strecke bis Radibor bewilligt hatte, begannen am 07.03.1905 endlich die Baumaßnahmen. Der Bahnhof Radibor wurde beträchtlich vergrößert. Das alte eingeschossige Stationsgebäude trug man Ende 1905 ab und errichtete es in Luttowitz neu. In dieser Zeit bestanden im Wirtschaftsgebäude provisorische Warte- und Diensträume.
Die wenigen Betonbrücken gestaltete man nach dem Muster der zur gleichen Zeit ausgeführten Strecke Frohburg - Kohren. Am km 28,0 war im Projekt eine fünfbogige massive Flutbrücke vorgesehen, die jedoch in mehrere kleine Bauwerke mit Stahlüberbau aufgelöst wurde.
Nach reichlich einem Jahr, am 01.05.1906, konnte die durchgehende Verbindung Löbau - Radibor eröffnet werden, die mit 40,5 km eine der längsten sächsischen Nebenbahnen war. Die Feierlichkeiten unterschieden sich kaum von denen der zurückliegenden zwei Streckeneröffnungen. Der Gemeindevorsteher von Radibor dankte in seiner Festansprache der Regierung, wies auf die Bedeutung der Eisenbahn für das wirtschaftliche Wachstum der Region hin und pries voller Stolz den "Zentralbahnhof" des Dorfes Radibor. Die Unterstützer des Bahnbaus, wozu Vertreter der Gemeinde Radibor, der Adolfshütte und der Margarethenhütte zählten, luden am Bahnhof Radibor zu einem öffentlichen Frühstück mit reichlich Essen und Freibier. Der Einladung folgten über 600 Menschen. [1],[3],[6],[8],[11]

Betrieb und Stilllegung

Die anfänglich vier täglichen Zugpaare zwischen Löbau und Weißenberg verkehrten meist als gemischte Züge. Die zugelassene Geschwindigkeit betrug 30 km/h.
Ihre erste Bewährungsprobe musste die neue Nebenbahn am 08.09.1895 bestehen, als der deutsche Kaiser Wilhelm II. anlässlich eines Manövers im Raum Bautzen/Löbau/Weißenberg mit einem Sonderzug die Strecke bereiste.
In den ersten Betriebsjahren wurden Güter ausschließlich in den Bahnstationen verladen. Im November 1896 erhielt das Glossener Rittergut ein Anschlussgleis. Später schloss man am Bahnhof Weißenberg eine Kiesgrube auf, zu der ein weiteres Anschlussgleis führte. Im April 1906 ging am Strohmberg südlich von Weißenberg ein Basaltschotterwerk der Fa. Krebs in Betrieb, das nach dem Ersten Weltkrieg ebenfalls einen Gleisanschluss erhielt. In den Steinbruch führte eine 250 m lange Feldbahn. Das Werk wurde wegen Abbauschwierigkeiten bereits 1921 wieder stillgelegt und das Gleis dorthin Ende der 20er Jahre abgebaut.Da die Werkbahnstrecke Quoos - Crosta 1906 Anschluss an den Bahnhof Großdubrau erhielt, konnte der Abschnitt Quoos - Luppa stillgelegt und abgebaut werden. Die Ladestelle Luppa bestand noch bis nach dem Ersten Weltkrieg, danach endete das Gleis an der Adolfshütte.
Spätere Eisenbahnprojekte, die Weißenberg zu größerer Bedeutung verholfen hätten, scheiterten an der geringen Rentabilität. Dazu zählten die Verbindung Gröditz - Mücka - Weißwasser und die Nordostbahn. Die Einführung der privat betriebenen Görlitzer Kreisbahn in den Bahnhof Weißenberg hatte nur einen geringen Einfluss auf den Staatsbahnbetrieb. Das Gleis der am 17.12.1913 eröffneten Strecke führte ab Maltitz parallel zur LR-Linie, kreuzte das Kiesgrubengleis und endete auf der Ostseite des Bahnhofs an einem separaten Bahnsteig. Für die Übergabe von Güterwagen bestand eine Verbindung in den Staatsbahnhof.
Am 01.04.1918 erhielt Löbau ein Bahnbetriebs-Wagenwerk, dessen Gleise am km 1,8 der LR-Linie abzweigten (2000 abgerissen). Die Einführung der Strecke Großpostwitz - Löbau in den westlichen Bahnhofskopf bereitete Anfang der 20er Jahre einige Schwierigkeiten. Im Rahmen eines Bahnhofsumbaus sollte die LR-Linie kreuzungsfrei ausgefädelt werden. Diese Projekt kam allerdings nicht über einige Vorarbeiten hinaus.
In den 20er Jahren erhielt Großdurbrau ein massives Stellwerksgebäude.
Zu Beginn der dreißiger Jahre testete die Reichsbahn Triebwagen der Baureihe VT 135 auf der Strecke, die von den Reisenden sehr gut angenommen wurden. Bis in die Kriegsjahre hinein verkehrten sie im Personenverkehr.
Am 01.07.1940 wurde der Autobahnabschnitt Bautzen - Weißenberg freigegeben, wofür bei Gröditz ein Kreuzungsbauwerk über die LR-Linie errichtet worden war (1998 erneuert).

Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war auch die Strecke Löbau - Radibor von Zerstörungen betroffen. Die Wehrmacht sprengte Anfang Mai 1945 neben der Straßenüberführung im Bahnhof Löbau auch die Wegüberführungen am km 21,6 und 30,8 und den Gröditzer Viadukt. Während letzteres Bauwerk wieder befahrbar gemacht wurde, verzichtete man auf den Neubau der kleinen Überführungen, so dass lediglich die Brücke am km 19,4 original erhalten blieb (Kosten seinerzeit 13 548 M). Am 07.06.1945 fuhren die ersten Züge nach Weißenberg. Für die Bürger von Oppeln wurde am 16.12.1950 ein Haltepunkt eingerichtet - nur mit viel Glück, wie folgender Vermerk der Rbd Dresden vom 09.09.1950 beweist: »Die Entfernung zwischen den nächstgelegenen Eisenbahnstellen Kittlitz und Kleinradmeritz beträgt nur 3,1 km. Es ist betrieblich nicht erwünscht, daß innerhalb der kurzen Entfernung zwischen diesen beiden Stellen ein weiterer Haltepunkt eingerichtet wird. Die Verhältnisse, daß die Eisenbahn an Orten vorüber oder durch Orte durchfährt, ohne daß ein Haltepunkt besteht, liegen bei Hunderten von Gemeinden vor, die alle mit dem gleichen Anliegen kommen können. Auch an der Strecke Löbau - Weißenberg - Radibor wird dies der Fall sein. Wenn die Eisenbahn dem entsprechen wollte, würde die Fahrzeit der Züge so verlangsamt, daß diese für den Eisenbahnbetrieb nicht tragbar wäre.«
Der industrielle Neubeginn war ungleich schwerer. In der Großdubrauer Margarethenhütte hatten die Besatzer alle technischen Einrichtungen demontiert bzw. unbrauchbar gemacht. Im November 1945 begann der Wiederaufbau und ab April 1946 die Produktion.
In den sechziger Jahren wurde ein Rückgang der Beförderungsleistungen spürbar. Schlechte Zuganschlüsse und der vernachlässigte Oberbau führten zur Verlängerung der Reisezeiten, so dass immer mehr Fahrgäste das vorhandene Busangebot nutzten. Allein für die 4 km zwischen Guttau und Klix benötigten die Züge 15 Minuten, da die altersschwachen Brücken nur mit beschränkter Geschwindigkeit befahren werden durften. Die Industrie hingegen setzte auf den flexibleren Straßentransport per Lkw. Verbliebene Güterkunden waren das Basaltwerk Baruth, das Schamottewerk Guttau und die Margarethenhütte in Großdubrau.

Am Abend des 27.05.1972 fand der "Verkehrsträgerwechsel" zwischen Löbau und Baruth statt. Der P 3318, der 18.28 Uhr den Weißenberger Bahnhof als letzter Zug verließ, wurde nicht nur vom Fahrdienstleiter Ulbricht, sondern von fast 100 versammelten Einwohnern und Eisenbahnfreunden verabschiedet.
Zum Fahrplanwechsel Anfang Oktober verlor auch die Reststrecke den Personenverkehr. Dies kam offensichtlich unerwartet, da das Kursbuch noch Züge ausweist. Offiziell endete der Personenverkehr erst am 03.06.1973. Nur der Abschnitt Baruth - Radibor wurde weiter von Güterzügen bedient. Zwischen Weißenberg und Baruth baute man das Gleis vom 19.02. bis zum 09.03.1973 ab, die Reststrecke Löbau - Weißenberg folgte vom 12. März bis zum Mai des Jahres.
Ein Kuriosum ist, dass fünf Jahre später Eisenbahnpioniere der NVA wieder ein Gleis zwischen Löbau und Kittlitz verlegten. Damit sollten der Löbauer Bahnhof und das Stadtgebiet von der Panzerverladung des hiesigen Militärstandortes entlastet werden. Der Bahnübergang in Kittlitz erhielt noch eine moderne Halbschrankenanlage. Die etwa vier Kilometer lange Strecke war der letzte, zwar nicht mehr originale, aber noch befahrene Abschnitt der LR-Linie. Anlässlich des Löbauer Stadtfestes verkehrten letztmalig am 12./13.09.1998 dampflokbespannte Sonderzüge des Vereins Ostsächsische Eisenbahnfreunde bis Kittlitz.
Ende April 1991 stellte die Margarethenhütte ihre Fertigung ein. Zwischen Baruth und Guttau endete der Güterverkehr zum Jahreswechsel 1994/95. Bis am 01.01.1997 auch die Station Guttau geschlossen wurde, fuhren noch einige Holz- und Zementtransporte. Die Streckenabschnitte legte man offiziell am 01.09.1996 (Baruth - Guttau) und am 15.08.1998 (Guttau - Radibor) still. Die Schließung der Güterverkehrsstelle Großdubrau zum 01.01.1999 hatte nur noch formalen Charakter. Das Streckengleis wird seitdem von der Natur zurückerobert. Noch 2003 wurde die Überführung der Caminaer Straße saniert. Ende 2004 begann der Rückbau der Strecke. [2],[3],[4],[5],[9],[12],[13],[14]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11230 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe Cottbus, Signaturen I/2205, I/2206, I/2212, I/2213, I/2217, I/3195-3198, I/3200, I/3201, I/3205, II/197
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe vom 01.06.1992, Signatur S 297
[3] Dr. Thiemann: "Die Eisenbahn um Weißenberg", Ostsächsische Eisenbahnfreunde e.V., Löbau 1997
[4] v. Polenz: "Die Eisenbahn in Löbau", Ostsächsische Eisenbahnfreunde e.V., Löbau 1996
[5] Seibt: "700 Jahr-Feier der Stadt Weißenberg i. Sa.", Weißenberg 1928
[6] Informationen von Hans v. Polenz, Bautzen
[7] Wilhelm: "Ausgeführte und nicht ausgeführte Eisenbahnentwürfe in der Oberlausitz" in "Bautzener Geschichtshefte", Heft 3-4/1931
[8] Schlegel: "Sächsische Eisenbahnen auf alten Ansichtskarten - Band II", Sachsenbuch Verlagsgesellschaft mbH, Leipzig 2000
[9] Prof. Garbe: "Margarethenhütte Großdubrau" in "Oberlausitzer Hausbuch 2001"
[10] Preuß: "Löbau (Sachs) - Radibor (Sachs)" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[11] v. Polenz: "Eisenbahnen im Bautzener Land", Ostsächsische Eisenbahnfreunde e.V., Löbau 2006
[12] www.goerlitzer-kreisbahn.de
[13] www.basaltwerk-baruth.de
[14] www.autobahn-online.de