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Eisenbahnen in Sachsen


Dresden-Klotzsche - Straßgräbchen-Bernsdorf (Oberlausitz)
Vorgeschichte und Bau | Klotzsche - Königsbrück

Die ersten Eisenbahnprojekte im Gebiet der Kleinstadt Königsbrück entstanden um 1870. Dabei favorisierte man sowohl eine Nord-Süd- als auch eine Ost-West-Verbindung, die Jahrzehnte später als "Sächsische Nordostbahn" nochmals ins Gespräch kam. Ende November 1872 wurde der Ständeversammlung das Projekt Dresden - Königsbrück - Landesgrenze zur Entscheidung vorgelegt. Die wirtschaftlichen Belastungen des sächsischen Staates ab 1873 zwangen diesen, den Bau vorerst zurückzustellen. Man erkannte aber die Notwendigkeit eines Bahnanschlusses der Region. Im Standardwerk von Ledig/Ulbricht wird später resümiert: »Für die ungeachtet wenig günstiger Verhältnisse in reger Entwicklung begriffene Landwirthschaft der Umgebung von Königsbrück und für die Bewirthschaftung der umliegenden Staats- und Privatforstreviere, ingleichen die für die in genannter Stadt betriebenen Töpfereien, sowie für die Glaswerke und Dampf-Schneidemühlen in Moritzdorf und bezw. Schwepnitz hatte sich der Mangel einer unmittelbaren Eisenbahnverbindung schon seit Jahren fühlbar gemacht.
Diesem Bedürfnisse sollte durch die von Station Klotzsche der sächsisch-schlesischen Staatseisenbahn abzweigende Linie nach Königsbrück abgeholfen werden, und zwar wurde diese Strecke im Interesse der Kostenersparniss und mit Rücksicht auf den zur damaligen Zeit noch wenig entwickelten allgemeinen Verkehr jener Gegend als schmalspurige Bahn ausgebaut. [...]
«

Als Ergebnis wiederholter Petitionen an die Ständeversammlung entstand 1881 das Projekt der schmalspurigen Sekundärbahn Klotzsche - Königsbrück. Der Königsbrücker Bürgermeister Heinze erhielt am 17.01.1882 die Zusage zum Bau dieser lange ersehnten Verbindung. Bedingung war die kostenfreie Bereitstellung des Baugrundes durch die Stadt Königsbrück. Vor allem für die Industrie war der Bahnanschluss von Bedeutung, konnte doch die Konkurrenz im benachbarten Kamenz schon seit 1871 ihre Erzeugnisse per Bahn transportieren lassen.
Die Vorarbeiten begannen noch 1882. Der Bahnhof Königsbrück sollte ursprünglich am Ortseingang in Laußnitzer Flur bei Stat. 188 angelegt werden, man entschied sich aber für die stadtnähere Lage am Höckendorfer Berg. Die allerdings erforderte den Bau einer steilen, mit 1:15 ansteigenden Zufahrtsstraße. Im April 1883 wurde ein Antrag auf Verlegung der Haltestelle Cunnersdorf von Stat. 80 nach Stat. 90 gestellt. Stattdessen richtete man jedoch zusätzlich den Haltepunkt Ottendorf ein.
Am 23.10.1883 fand an der Okrillaer Mühle, unweit der Kleinen Röder, der erste Spatenstich zum Bau der 19,5 km langen Strecke statt. An der Feier nahmen Bürgermeister Heinze und Vertreter der anliegenden Gemeinden teil. Der Streckenbau gestaltete sich weitgehend unkompliziert und fand in folgenden Baulosen statt:
     Stat.   0    -  54      Fa. Kretzschmar, Radebeul
                             (Restarbeiten im März 1885 durch Fa. O. Reinhardt, Königsbrück)
            54    -  89      Fa. Lindner, Weida
            89    - 144+50   Fa. Günther, Bischofswerda
           144+50 - 196      Fa. Born, Plauen b. Dresden
In einer späteren Veröffentlichung heißt es: »Mit Ausnahme umfangreicher Herstellungen für den Anschluss an die Hauptbahn in Klotzsche zeichnet sich diese Linie entsprechend der Terraingestaltung der durchschnittenen Gegend durch eine bemerkenswerthe Einfachheit ihrer Anlagen aus. Mit Ausnahme einiger Flussübergänge und Dorfdurchschneidungen liegt das Schienengleis meist in Terrainhöhe und verfolgt auf größere Längen Chausseen, Kommunikations- und Waldwege, deren Steigungen und Gefällen es sich in der Hauptsache anschließt. [...]«
Die anfangs 146 schienengleichen Wegübergänge sollten sich einhundert Jahre später als ernstes Problem erweisen. Das größte Brückenbauwerk führte bei Hermsdorf über die Große Röder und wurde wie alle anderen eisernen Brücken durch die Firma der Gebr. Barnewitz aus Dresden errichtet. Der sumpfige Boden bereitete einige Schwierigkeiten bei der Gründung. Als Fertigstellungstermin der Brücken war Ende April 1884 anvisiert.
Die bis dahin unbedeutende Haltestelle Klotzsche an der GD-Linie stieg mit dem Bau der Schmalspurbahn zum Spurwechselbahnhof auf und wurde entsprechend erweitert. Der das Bahnhofsgelände kreuzende Durchlass des Teufelsgrundes war für 7 115 M zu verlängern. Schon im Juli 1884 eröffnete August Quosdorf ein Bahnhofshotel. Neben einem zweiten größeren Empfangsgebäude mit 143 m Grundfläche (das alte stammte aus dem Jahr 1875) wurden Lokbehandlungsanlagen, darunter ein dreiständiger Lokschuppen in Ziegelfachwerk geschaffen und als Besonderheit ein hölzernes Umladegerüst aufgestellt. Damit konnten die in abnehmbaren Wagenkästen verpackten empfindlichen Glasprodukte samt ihrem Transportbehälter von Schmalspur- auf Regelspurfahrzeuge umgeladen werden - die Anfänge des heutigen Containerverkehrs!
Die Königsbrücker Fa. Reinhardt übernahm die Ausführung der Hochbauten. Bei Lausa und Hermsdorf entstanden zwei Bahnwärterhäuser in Klinkerbauweise. Am 22.09.1884 konnte die Probebelastung der Brücken vorgenommen werden. Nach nur einem Jahr Bauzeit wurde die Schmalspurbahn Klotzsche - Königsbrück am 17.10.1884 feierlich eingeweiht. Die raschen Zuwächse im Personen- und Güterverkehr in den nachfolgenden Jahren wiesen die zu Beginn angezweifelte Rentabilität der Strecke nach. [1],[2],[3],[5],[6],[8],[13]

Regelspurumbau

Nach nur zehn Betriebsjahren war das Verkehrsaufkommen der Schmalspurbahn Klotzsche - Königsbrück derart gestiegen, dass der Ausbau der Strecke und ihrer Stationen als erforderlich angesehen wurde. Ein wesentlicher Aspekt war die absehbare militärische Bedeutung der Bahnlinie, da Königsbrück mit der Eröffnung der Prinz-Georg-Kaserne 1892 Garnisonsstadt geworden war. Als einen Grund für den Umbau gab man deshalb auch die »Interessen der Reichsmilitärbehörde an der Beförderung von Truppen und Gütern ohne Umladung in Klotzsche« an.
Am 23.03.1896 beschloss der sächsische Landtag den Umbau der Strecke auf Regelspur. Damit schuf man zugleich die Grundlage für die Fortsetzung der Bahn nach Schwepnitz. Bis auf Linienkorrekturen an 13 Stellen zur Aufweitung der Kurven auf den Mindestradius von 200 m und die Verstärkung der Brücken wurde die alte Trassierung beibehalten. In der Summe verkürzte sich die Strecke um 54 m. Die Gradiente mit Neigungen bis 1:60 - darunter eine "verlorene Steigung" am Weixdorfer Fuchsberg - beließ man vorerst. Die Eingaben der Gemeinden Medingen und Tauscha zu einer Streckenverlegung blieben ebenfalls unberücksichtigt. Der Besitzer des Rittergutes Medingen wandte sich am 30.05.1896 mit nachstehendem Schreiben an die Staatsbahndirektion: »Durch die Regierungsvorlage, den Umbau der Linie Klotzsche - Königsbrück betreffend, und durch die Genehmigung derselben durch die Kammer ist in klarster Weise heute schon von Regierung und Ständen anerkannt worden, daß die Errichtung der Linie Klotzsche - Königsbrück als Schmalspurbahn ein Fehler gewesen ist. Man würde meiner Ueberzeugung nach den Fehler verdoppeln, wenn man jetzt die s. Zt. für die Schmalspurbahnzwecke vielleicht richtige Tracierung auch für die Normalspur ohne Weiteres zu Grunde legen wollte. [...] Die Linie müßte meiner Ansicht nach an mehreren Stellen, so z. B. schon zwischen Klotzsche und Lausa verlegt werden [...]« - ein Vorschlag, der erst 20 Jahre später umgesetzt wurde.
Der Einbau gebrauchter Schienen und Weichen sollte zusätzliche Einsparungen erbringen. Insgesamt rechnete man mit Baukosten von rund einer Mio. Mark.

Nach der Einrichtung eines Bausektionsbüros am 01.06.1896 in Klotzsche begann am 6. August des Jahres der Umbau. Dieser war in kürzester Zeit bei uneingeschränkt laufendem Schmalspurbetrieb auszuführen, was für den damaligen Stand der Technik eine ingenieurtechnische Meisterleistung darstellt. Am 04.09.1896 nahm man die Fernsprechleitung zwischen Klotzsche und Königsbrück in Betrieb, an die alle Zwischenstationen angeschlossen waren.
Die Arbeiten wurden ohne öffentliche Ausschreibung an das Dresdner Unternehmen Robert Berndt vergeben. Im Verlauf der Baumaßnahmen passte man das Schmalspurgleis der neuen Trassierung an, so dass nach der Überleitung zum Regelspurbetrieb nur noch das nicht mehr benötigte Gleismaterial abgebaut werden musste. Am 25.11.1896 waren bereits rund 18 km fertiggestellt. Rechtliche Schwierigkeiten gab es mit der Gleisführung am Bahnhof Klotzsche. Das Areal der Dresdner Dünger-Exportgesellschaft musste im Winter 1896/97 teilweise zwangsenteignet werden.
Die vormontierten stärkeren Brückenüberbauten von der Königin-Marien-Hütte Cainsdorf, die den Auftrag ebenfalls durch freihändige Vergabe erhalten hatte, wurden in den Zugpausen in ihre endgültige Lage geschoben. Beim Umbau der Röderbrücke in Hermsdorf stellte man für das Schmalspurgleis eine hölzerne Behelfskonstruktion auf.
Die Erweiterung der Bahnhöfe zielte mit der Anlage langer Kreuzungsgleise auf die militärische Nutzung der Strecke ab. Außerdem entstanden bei Stat. 27+18 (Weixdorf) und 106+39 (Moritzdorf) neue Wärter-Doppelwohnhäuser - in Rekordbauzeit zwischen dem 15.09. und 10.11.1896. Die Hermsdorfer Wartehalle wurde auf die Südseite der Bahnanlagen versetzt. Der Bahnhof Moritzdorf wurde ca. 350 m weiter nördlich neu errichtet, da die alte Station am Gasthof "Zum Goldenen Ring" verkehrlich ungünstig gelegen war und keine Ausbaumöglichkeiten bot.

Ohne Zwischenfälle wurde der Umbau wie geplant abgeschlossen und nach nur 12 ½ Jahren war die Schmalspurbahn Klotzsche - Königsbrück bereits wieder Geschichte. Die veranschlagten Baukosten wurden um 61 800 M überschritten. Ab 01.02.1897 wurden zwei zusätzliche Bahnwärterposten eingerichtet.
Von der Aufnahme des Regelspurbetriebs am 01.04.1897 erschien ein Bericht in der "Westlausitzer Zeitung": »Von früh ab hatte sich unsere Stadt in Flaggenschmuck gekleidet. 12.35 Uhr mittags ging der letzte schmalspurige Zug ab. Das Gefühl, die niedlichen Wagen nun für immer von uns scheiden zu sehen, stimmte in gewissem Sinne ernst. [...] Sofort nach Passieren des Zuges wurde die ganze Strecke entlang den Stellen, wo der Anschluß hatte offen bleiben müssen, die Verbindung hergestellt, so daß sich gegen zwei Uhr der amtliche Revisionszug zur Abnahme der normalspurigen Strecke in Bewegung setzen konnte. Die sorgfältige Prüfung des neuen Geleises ergab dessen beste Ausführung und vorschriftsmäßige Beschaffenheit. Kurz nach fünf Uhr traf dieser Zug, aus geschmückter Lokomotive, Tender und einem Personenwagen bestehend [...] auf der Station Königsbrück ein, woselbst sich inzwischen eine wohl 2.000 Köpfe zählende Menge Schaulustiger angesammelt hatte.
Genau zur festgesetzten Zeit, 4 Uhr 43 Min., lief der erste fahrplanmäßige normalspurige Zug, von dem tausendköpfigen Publikum mit freudigem "Hurrah" empfangen, auf hiesigem Bahnhof ein. [...]
«
Noch im gleichen Monat wurde der schmalspurige Oberbau demontiert. Das umgespurte Zweiggleis der Königsbrücker Spedition Grahl wurde erst am 27.08.1897 abgenommen.
Die nicht mehr benötigten Hochbauten im früheren Spurwechselbahnhof Klotzsche riss man ab, ebenso das Schmalspurheizhaus in Königsbrück. Die Klotzscher Lokschuppentore wurden übrigens Ende 1898 für elf Mark an den Klingenberger Gastwirt Schurig verkauft. [1],[2],[3],[5]

Vorgeschichte und Bau | Königsbrück - Schwepnitz

Bereits 1892 reichten Königsbrücker und Schwepnitzer Fabrikanten zwei Petitionen für die Weiterführung der Strecke Klotzsche - Königsbrück bis Schwepnitz ein. Da zu jener Zeit noch nicht geklärt war, in welcher Spurweite dies erfolgen sollte, wurde der Weiterbau vorerst zurückgestellt. Nach der abgeschlossenen Umspurung konnte gemäß einer Verordnung vom 11.04.1896 die Fortsetzung nach Schwepnitz in Angriff genommen werden.
Das Sektionsbüro zog von Klotzsche nach Königsbrück und nahm dort am 10.04.1897 seine Arbeit auf. Obwohl der grundsätzliche Trassenverlauf über Schmorkau bereits feststand, versuchten die Einwohner der nordwestlich von Königsbrück gelegenen Orte, eine Änderung der Entwürfe zu erzielen. Als Grund gab man die reichen Sandvorkommen der Königsbrücker Heide und die Mühlen entlang der Pulsnitz an.
Dank des Entgegenkommens von Stadtgemeinde, Bürgern und Industriellen gingen die Vorarbeiten zügig voran. Ein Schreiben vom 30.10.1897 verdeutlicht auch hier den Zweck des Streckenbaus: »Dem Königlichen Ministerium beehrt sich das Reichseisenbahnamt [...] zu erwidern, dass gegen den übersandten Entwurf für eine Nebeneisenbahn von Königsbrück nach Schwepnitz vom Standpunkte des Reichs Bedenken nicht zu erheben sind. Dabei wird vorausgesetzt, dass diese Strecke die gleiche militärische Leistungsfähigkeit erhalten wird, wie die Strecke Klotzsche - Königsbrück, deren Fortsetzung sie bildet, nämlich, dass in beiden Richtungen halbe Militärzüge mit schweren Maschinen in einstündiger Aufeinanderfolge verkehren können. [...]«
Am 01.10.1898 konnte mit dem Bau begonnen werden. Den ersten Spatenstich vollzog Bauinspektor Pietsch im Beisein des Königsbrücker Bürgermeisters Heinze. Alle Arbeiten vergab man an die Fa. Kettner & Lindner aus Dresden. Die zahlreichen neuen Hochbauten errichteten die Königsbrücker Baumeister A. Moldau (Wohnhäuser, Wartehallen und Abortgebäude) und H. Hentschel (übrige Bauten). Baubeginn war der 08.10.1898 für das Schwepnitzer Empfangsgebäude und das Wohnhaus in Weißbach, bis Anfang Dezember folgten die weiteren Bauten.
In Königsbrück legte man für die Fußgänger einen 43 m langen, das Bahnhofsgelände unterquerenden Tunnel an. Der Endbahnhof Schwepnitz wurde großzügig bemessen. Er erhielt ein »einstöckiges Haltestellengebäude mit Expeditions- und Warteräumen im Erdgeschoß und einer Dienstwohnung für einen Haltestellenaufseher II. Klasse im Obergeschoß [...]« - mit der handschriftlichen Anmerkung »Was soll denn der Mann den ganzen Tag machen?«.

Gleich auf dem ersten Kilometer musste ein 200 m langer Felseinschnitt, aus dem man Material für Packlager und Bettung gewann, angelegt und in 15 m Höhe das Pulsnitztal überquert werden. Die Entscheidung fiel auf einen im Bogen liegenden, 214,5 m langen Gerüstpfeilerviadukt. Anfang Oktober 1898 stieß man bei der Freilegung der Gründungssohle des ersten Widerlagers auf Felsgestein, so dass das Widerlager nachfolgend aufgemauert werden konnte. Als ungleich schwieriger erwies sich die Gründung der Betonfüße für die Pfeiler, welche ursprünglich nach Fertigstellung mit Sandstein verkleidet werden sollten. In der sumpfigen Flussaue traf man erst in drei Meter Tiefe auf tragfähigen Baugrund. Zwischen Ende Oktober und Mitte November 1898 wurden die Pfeiler II bis IV gegründet. Die Eisenteile der 526,6 t schweren Konstruktion lieferte das Jacobiwerk Meißen, die Montage nahm die Fa. Kettner & Lindner vor. Durchlässe führte man in Stampfbeton aus. Am 19.01.1899 verunglückte der bei diesem Unternehmen beschäftigte Wilhelm Eduard Pohling aus Zochau und zog sich einen Splitterbruch des rechten Schienbeins zu.
In die Erweiterung einbezogen wurde auch der Bahnhof Klotzsche. Neben dem Um- und Ausbau der Gleisanlagen betraf dies vor allem die Installation neuer Sicherungstechnik und die Anlage eines Inselbahnsteigs mit Personentunnel.
Durch den Einbau von gebrauchtem Oberbaumaterial - lediglich auf den Brücken verlegte man neue Schienen im Profil Va - konnten die Baukosten der 9 973 m langen, kurven- und neigungsreichen Strecke auf 1,55 Mio. Mark reduziert werden. Die insgesamt 14 109 Querschwellen und 3 168 m Weichenschwellen wurden von der Imprägnieranstalt Löbau bezogen. Die größte Neigung betrug 1:60, der kleinste Halbmesser 200 m. Das Streckengleis ging nach Überquerung einer eisernen Brücke des Jacobiwerkes Meißen am km 29,515 KS in den Anschluss des Glaswerks Leonhardi über, senkte sich mit 1:40 ins Fabrikgelände und endete dort nach 230 Metern.
Am 30.09.1899, dem Tag der feierlichen Inbetriebnahme, verkehrte ein Festsonderzug. Gegen Mittag verließ dieser Königsbrück und wurde knapp 40 Minuten später in Schwepnitz begeistert empfangen. Am Bahnhof wurde sogar ein Gedenkstein »Zur Ehrung aller Förderer der Bahnlinie Königsbrück - Schwepnitz und zur Erinnerung an die Einweihung derselben am 30. September 1899« aufgestellt. Einen Tag später begann der planmäßige Betrieb.

Zwischen 1908 und 1914 wurde der spätere Bf Ottendorf-Okrilla Süd erweitert. Zwei Nebengleise, ein Inselbahnsteig mit Wartehalle, ein massiver Güterschuppen und ein neues Dienstgebäude ergänzten die bestehenden Anlagen. Das alte Empfangsgebäude nutzte man fortan als Beamtenwohnhaus.
Um 1914 legte man in Schwepnitz ein Anschlussgleis für das Minenwerfer-Ersatzbataillon Nr. 8 in Richtung Truppenübungsplatz. Es bestand aus einer Ausweichstelle am km 1,30 und endete am km 2,80 nordöstlich von Otterschütz. Für den Oberbau setzte man Altschienen des Profils IIIb in einer Kiesbettung ein. Im November 1918 wurde zwischen km 0,8 und 1,2 mit der Anlage von Zweiggleisen zu geplanten Räumungsgüter-Lagerplätzen begonnen, die Arbeiten jedoch im Januar 1919 wieder eingestellt. Am 05.01.1919 ging die bestehende Anlage angeblich in Betrieb und wurde im September des Jahres wieder stillgelegt. Am 21.01.1924 verkaufte man die Gleisanlagen an die Chemnitzer Fa. Hans Spindler. Anfang September 1924 begann das Unternehmen mit dem Rückbau, der Ende Oktober bis auf ein 700 m langes Reststück, das erst nach 1945 verschwand, abgeschlossen wurde. [2],[3]

Streckenverlegung Klotzsche - Weixdorf

Den Start für die Modernisierung der Nebenbahn legte man 1908, als das vom Architekten Max Otto entworfene neue Empfangsgebäude in Klotzsche eingeweiht wurde. In der Zeit vor und während des Ersten Weltkriegs machte sich besonders der starke Militärverkehr auf der Strecke negativ bemerkbar, vorrangig bei den An- und Abtransporten zum Truppenübungsplatz bei Königsbrück. Im Jahr 1909 erhielt der Bahnhof Königsbrück zwei Abfertigungsgleise mit Bahnsteigen für das Militär. Die zahlreichen niveaugleichen Wegübergänge behinderten den Verkehr ebenso wie die mangelnde Kapazität der Verkehrsstellen. Ein zur Diskussion gestellter zweigleisiger Ausbau bzw. eine westliche Verlegung der Strecke und der Stationen hätten umfangreiche Vorarbeiten erfordert. Man entschied sich vorerst für den Einbau langer Kreuzungsgleise (26.08.1914 Cunnersdorf, 29.08.1914 Lausa und 01.09.1914 Moritzdorf) und die Sicherung stark befahrener Bahnübergänge. So erhielt der Staatsstraßenübergang in Lausa 1915 eine Schrankenanlage, nachdem es hier am 06.10.1913 zu einem Pkw-Unfall gekommen war.
In den Fluren Lausa, Hermsdorf und Ottendorf arbeitete man intensiv an der Beseitigung der Wegübergänge. Die meisten sollten eingezogen und durch Parallelwege ersetzt, viele mit Schranken gesichert und einige durch Brücken ersetzt werden. Die Ausbaumaßnahmen wurden jedoch nicht abgeschlossen, was neben Kostenfragen auch auf den Widerstand der Grundstückseigentümer zurückzuführen ist, wie ein späteres Schreiben des Lausaer Gasthofbesitzers vom 25.09.1931 zeigt: »Das Hauptgebäude wird durch den vorüberführenden Bahnverkehr schon jetzt stark erschüttert, was insbesondere bei schweren Güterzügen im Hause ohne weiteres wahrzunehmen ist. Durch die Vergrößerung des Radius der Kurven werden längere Züge mit schwereren Maschinen und größerer Fahrgeschwindigkeit auf der Strecke verkehren. Es besteht also größere Gefahr, insbes. für den nach der Bahn zugekehrten Giebel des Hauptgebäudes, der später oder früher bestimmt wird erneuert werden müssen. [...]«
Während der Landerwerb für den zweigleisigen Ausbau in Lausa nur zögerlich voranschritt, konnte im Februar 1915 die neue Trassierung zwischen Klotzsche und Weixdorf festgelegt werden. Im Erläuterungsbericht heißt es dazu: »Die Beseitigung der Gleiskreuzung erfordert eine Verlegung der Nebenbahn zwischen Klotzsche und Weixdorf mit Unterschneidung der Görlitz-Dresdner Hauptbahn bei Stein-Nr. 933+20,78 und die Herstellung eines besonderen Gütereinfahrgleises, das von der Verlegungsstrecke kurz vor dem Haltepunkte Weixdorf abzweigt und bei Stein-Nr. 937 rechts der Linie Görlitz-Dresden in den Bahnhof Klotzsche einmündet.
Die verlegten Strecken sind so angeordnet worden, daß gegebenenfalls Hauptbahnbetrieb eingeführt werden kann. [...] Bei dem Grunderwerb, den Erdarbeiten und den Kunstbauten der Linienverlegung ist auf einen späteren zweigleisigen Betrieb der Linie Klotzsche-Schwepnitz Rücksicht genommen worden. [...]
«
Die Brücke über den Hakenweg erhielt sogar eine Widerlagerbreite für vier Gleise, da an dieser Stelle die Verzweigung in die Richtungsgleise vorgesehen war. Aus Kostengründen legte man den Abzweig jedoch an der neuen Station Weixdorf an: »Dem Finanzministerium erscheint die Fortführung des Güterzuggleises ab St. 25 bis zum neuen Haltepunkt Weixdorf zweckmäßiger als die geplante Herstellung der Stellerei Ia. Die Güterzugsweiche könnte dann [...] vom Haltestellenwärter in Weixdorf mit bedient werden [...]«

Die neue Stellwerkstechnik in Klotzsche ging 1914/15 in Betrieb. Bereits im Dezember 1915 begannen die Arbeiten am Kreuzungsbauwerk, das einen viergleisigen Ausbau der Strecke GD zwischen Arnsdorf und Dresden berücksichtigte. An der Streckenverlegung baute das Sebnitzer Unternehmen Bruno Kost unter der Leitung des Eisenbahn-Neubauamtes Dresden-Neustadt ab 1916 als Notstandsarbeit. Zwischen November 1916 und Dezember 1918 musste die Bauausführung kriegsbedingt unterbrochen werden. Die im Oktober 1916 begonnene Errichtung des neuen, 247 m großen Weixdorfer Empfangsgebäudes (Entwurf Mai 1915, Kosten 75 568 M) wurde erst im März 1920 vollendet. Seine Lage ließ eine eventuelle westliche Verlegung der Strecke zu. Das kurze Bahnsteigdach lieferte die Fa. Kelle & Hildebrandt. Dass Vandalismus keine Erscheinung der Neuzeit ist, beweist folgende Aktennotiz: »In der Nacht vom 12. bis 13. Oktober 1919 sind am neuen Empfangsgebäude in Weixdorf 33 Glasscheiben der Fenster und Türen von bisher unbekannten Tätern zertrümmert worden. [...]«
Abhilfe sollte die nachträgliche Anbringung von Fensterläden schaffen. Im Sommer 1919 wurde zur Aufschüttung des Bahnhofsvorplatzes eine Feldbahn angelegt, die die Strecke im km 3,16 kreuzte. Ein Wärter bediente die Signale und Schutzweichen.
Bis zum Oktober 1919 waren die Flügelmauern des Kreuzungsbauwerks fertiggestellt, im Frühjahr 1920 auch die restlichen Brückenbauten vollendet. Die Auslegung des Oberbaus zog sich noch bis in den Februar 1921 hin. Die Hektometersteine der alten Strecke konnten wiederverwendet werden. Einige waren neu anzufertigen, da die verlegte Strecke rund 480 m länger war. Natürlich stationierte man nicht die gesamte Strecke neu, sondern verwendete zwischen Klotzsche und dem km 0,0 eine negative Kilometrierung.
In Klotzsche entstand 1916 im Zuge des dreigleisigen Ausbaus der GD-Linie ein neuer Inselbahnsteig, an dem das Personenzuggleis in Richtung Weixdorf begann. Außerdem baute man zwischen 1915 und 1917 drei Beamtenwohnhäuser an der Langebrücker Straße.
Am Vormittag des 07.03.1921 konnte der richtungsgebundene zweigleisige Betrieb zwischen Klotzsche und Weixdorf aufgenommen werden. Die schon 1916 fertiggestellte Durchbindung des Personenzuggleises bis Dresden-Neustadt wurde am 25. Mai des Jahres freigegeben. Die alte Streckenführung über den Fuchsberg demontierte man im August 1921 ab Stat. 7+80 KS (der Rest diente noch lange Zeit als Ladegleis). Die Trasse wurde für die am 20.11.1928 eröffnete Straßenbahnlinie nach Weixdorf genutzt. Das hölzerne Stationsgebäude in Weixdorf, das mit der Eröffnung des "Prinz Hermann"-Bades 1906 erweitert und nach 1921 einige Zeit als Wohnung genutzt wurde, riss man erst 1991 ab. [1],[3],[5],[7]

Vorgeschichte und Bau | Schwepnitz - Straßgräbchen-Bernsdorf

Schon beim Bau der Streckenverlängerung nach Schwepnitz wurde die mögliche Weiterführung bis zur Linie Lübbenau - Kamenz ins Gespräch gebracht. Als Anschlussbahnhof bot sich dabei die unmittelbar an der Landesgrenze zu Preußen gelegene Station Straßgräbchen an. Die Planung vom August 1898 wurde zwar im November des Folgejahres abgelehnt, im Anschlussgleisvertrag mit der Schwepnitzer Glashütte Leonhardi jedoch die mögliche Fortsetzung der KS-Linie unter teilweiser Nutzung des Zweiggleises verankert. Bis Mitte der zwanziger Jahre verfolgte man in erster Linie das "Nordostbahn"-Projekt, der Lückenschluss nach Straßgräbchen wurde jedoch von den Anliegergemeinden nie aus den Augen verloren.
Erst die um 1930 wieder zahlreicher werdenden Truppentransporte zum Königsbrücker Übungsplatz ließen eine nördliche Anbindung der Strecke vorteilhaft erscheinen. Ein Kostenanschlag vom März 1929 beschäftigte sich mit der erforderlichen Erweiterung des Bahnhofs Straßgräbchen-Bernsdorf, für die man 824 000 RM veranschlagte. Seitens der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft hieß es noch am 14.02.1930: »Solange die Verhandlungen über den Finanzierungsplan und die Beschaffung des Grund und Bodens für die Weiterführung der Nebenbahn Klotzsche-Schwepnitz bis Straßgräbchen noch nicht zum Abschluß gebracht worden sind, stehen uns Mittel zum Bau der Bahn nicht zur Verfügung. Es läßt sich zur Zeit nicht übersehen, wann der Bahnbau zur Durchführung kommen wird.«
Im August 1932 stimmte die sächsische Landesregierung schließlich dem Vorhaben zu. Von den auf 2,3 Mio. RM geschätzten Baukosten trug Sachsen 600 000 RM.
Am 11.04.1933 wurde das Neubauamt Schwepnitz gegründet, das am 01. Mai seine Tätigkeit aufnahm. Bereits am 12. Juni des Jahres begann der Streckenbau. Das Bettungsmaterial konnte kostengünstig aus einer Bernsdorfer Kiesgrube beschafft werden. Die fast schnurgerade mit Dämmen und Einschnitten trassierte Strecke wurde weitgehend kreuzungsfrei angelegt, so dass einige Brücken und Überführungen gebaut werden mussten. Die vorhandene Stahlträgerbrücke am km 0,0 der Neubaulinie wurde im August/September 1933 von der Leipziger Fa. Sickinger & Kämnitz in Beton neu errichtet, ebenso das benachbarte Bauwerk über die Ortrander Straße. Die zwei Straßenüberführungen dimensionierte man für einen späteren zweigleisigen Ausbau. Das Bauwerk an der heutigen B 97 wurde von der Prof. Löser G.m.b.H. aus Dresden, die Wegüberführung bei Großgrabe vom Dresdner Unternehmen August Warnatz errichtet. Kaum bekannt ist, dass das Schwepnitzer Glaswerk auf der Westseite der Strecke eine Sandgrube nutzte, die bis Ende der dreißiger Jahre durch ein Feldbahngleis mit der Fabrik verbunden war. Extra dafür sah man einen Durchlass im Bahndamm vor.

Der Bahnhof Straßgräbchen-Bernsdorf wurde mit der Einführung der Neubaustrecke umgestaltet und erweitert. Die Straßenüberführung am Südende hatte bereits 1913 eine Brückenöffnung erhalten. Am 05.07.1933 begann die Königsbrücker Fa. Seidel mit dem Neubau von Güterschuppen und Laderampe. Bis 1934 wurde auch das Empfangsgebäude durch einen Anbau ergänzt und zeitgemäß modernisiert. Den geplanten 24 m langen Personentunnel zum Inselbahnsteig realisierte man aber nicht. Zwei Durchlässe, die den Bahnhofsbereich kreuzten, wurden durch die Oberlichtenauer Fa. Geißler & Brückner verlängert.
Ende September 1933 begann das Unternehmen Rulla aus Hosena mit der Schüttung des Planums im Anschlussbahnhof. Dazu mussten immerhin 20 000 m Erdmassen eingebracht werden. Ab Mai 1934 konnte man den Oberbau verlegen. Die größte Neigung betrug 1:150, der kleinste Halbmesser 600 m. Mit 500 bis 800 Arbeitern, die z.T. in einer stillgelegten Glashütte am Bahnhof Straßgräbchen-Bernsdorf untergebracht waren, wurde das Bauvorhaben als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme forciert und bereits am 16.12.1934 mit der Prüfungsfahrt abgeschlossen.
Den geschmückten Eröffnungszug am Nachmittag des 17. Dezembers beförderte 86 050. Die "Oberlausitzer Nachrichten" berichteten dazu: »Eine begeisterte Menge folgte unter Tücherschwenken mit den Augen dem ersten Richtung Bernsdorf ausfahrenden Zug. Und immer wieder, wo überall der Zug an Bahnübergängen vor Wartenden auftauchte, begrüßte man ihn freudig. Und dann folgte der für die Orte Bulleritz und Großgrabe bedeutungsvolle Augenblick, an dem der erste Zug in ihrem schlichten kleinen Bahnhof einlief. Diesen Augenblick versäumten wohl nur wenige Einwohner. Tücherschwenkend wurde der Zug begrüßt beim Ein- und Ausfahren. Mit demselben regen Interesse erwartete eine große Menschenmenge im Bahnhof Straßgräbchen-Bernsdorf den Zug, um nach dessen Ankunft Zeuge einer kleinen Feier vor dem neuen, schmucken Bahnhofsgebäude zu sein. Eine Besichtigung des Bahnhofsgebäudes beschloß den Aufenthalt im Bahnhof Straßgräbchen-Bernsdorf. [...]«
Am Tag darauf begann mit dem morgendlichen P 2734 der durchgehende Betrieb zwischen Klotzsche und Straßgräbchen-Bernsdorf. Die Gesamtstrecke erhielt die Kurzbezeichnung KStr. [2],[3],[4],[9],[10]

Betrieb und Stilllegung

Mit der Sprengung der zwei Nesselgrundbrücken am Bahnhof Klotzsche im Mai 1945 hatte der außenliegende Inselbahnsteig seine Gleisanbindung verloren. Der östliche Brückenteil wurde nicht wieder aufgebaut und das Personenzuggleis bis Weixdorf Bad als Reparationsleistung demontiert. Die Haltestelle Weixdorf Bad wurde damit zum Haltepunkt degradiert. Das fast 600 m lange Überholgleis in Hermsdorf demontierte man ebenfalls 1945. Ab dem 01.10.1945 gehörte fast die gesamte Strecke (ab km 2,100) zum Bereich der Rbd Cottbus.
In den letzten Kriegswochen fanden in der Lausitz schwere Kämpfe statt, denen das Bahnhofsgebäude und Beamtenwohnhaus in Schwepnitz sowie das Empfangsgebäude in Straßgräbchen-Bernsdorf zum Opfer fielen. Während man das Schwepnitzer Wohnhaus heute vergebens sucht, baute man die beiden Empfangsgebäude wieder annähernd im alten Stil auf.
Am 10.03.1947 brannte durch den Funkenflug einer Reichsbahnlokomotive die Verladeanlage der Fa. Carl Alscher bei Hermsdorf ab. Aufgrund der Bedeutung des Gleisanschlusses (Kies und Sand wurden für den Wiederaufbau in der Stadt Dresden benötigt) bekam die Mitteldeutsche Baugesellschaft den Auftrag zum Neubau. Am 08.08.1949 wurde die als Massivbau errichtete neue Verladeanlage abgenommen.
In den Nachkriegsjahren machte sich der 1934 vollzogene Lückenschluss bezahlt, da zwischen Straßgräbchen-Bernsdorf und Dresden zahlreiche Kohlezüge aus dem Niederlausitzer Revier verkehrten. Die Nebenbahn wurde zu einer wichtigen Entlastungsstrecke der Nord-Süd-Verbindungen. Durch den Neubau von Anschlussbahnen in den sechziger und siebziger Jahren und die strategische Bedeutung konnte sich die Strecke gegenüber dem Konkurrenten "Kraftverkehr" behaupten. Der auf Verschleiß gefahrene Oberbau musste 1966/67 grundhaft erneuert werden.
Ab den 70er Jahren wurden einige Bahnübergänge mit neuer Sicherungstechnik ausgerüstet. So erhielt der Haltepunkt Weixdorf 1978 eine automatische Halbschrankenanlage. Die 1955 erbaute Vollschrankenanlage an der Kamenzer Straße in Königsbrück wurde 1981 mit der Inbetriebnahme eines EZMG-Gleisbildstellwerks durch eine Halbschrankenanlage ersetzt. Noch bis 1989 beaufsichtigte ein Wärter am Haltepunkt Ottendorf-Okrilla drei kurbelbediente Schrankenanlagen. Die elektrische Vollschrankenanlage in Ottendorf-Okrilla Süd erneuerte man mit dem Ausbau der Straßenkreuzung. Erstmals in Sachsen wurde diese mit einer programmgesteuerten Lichtsignalanlage verknüpft. Am 31.01.1995 ging das 2,6 Mio. Mark-Projekt in Betrieb.
1986/87 endete der Fahrkartenverkauf in Hermsdorf, am 31.03.1996 in Königsbrück. Die Werkbahn des Kieswerks erhielt 1995 eine Unterführung an der B 97. Der Anschluss zum Ottendorfer Glaswerk wurde 1996 abgebaut.
Noch bis 1988 waren auf der Strecke Lokomotiven der BR 52 anzutreffen. Den Personenverkehr übernahm regulär die BR 219 und nach deren Außerdienststellung die BR 202/204.

Das Ende für den wenig frequentierten Streckenabschnitt Königsbrück - Straßgräbchen-Bernsdorf kam am 24.05.1998. Am Vortag waren die letzten planmäßigen Personenzüge über den Pulsnitztalviadukt gerumpelt. Vier Monate später endete der Güterverkehr nach Schwepnitz. Nach einer letzten Sonderfahrt am 02.04.1999 folgte zum 3. Juni des Jahres die Sperrung des Streckengleises zwischen Königsbrück und Schwepnitz. Die dauernde Stilllegung des Streckenteils Königsbrück - Straßgräbchen-Bernsdorf wurde am 01.08.2001 verfügt.
Nach dem Verkauf des stillgelegten Streckenabschnittes am 20.09.2004 an die ROP Roth AG beginnt Anfang Oktober des Jahres im Endbahnhof der Rückbau, nachdem das Streckengleis durch den Ausbau einer DKW am Stw W 2 schon seit einiger Zeit unterbrochen war. Zwei Monate später war die Strecke ab Königsbrück bereits Geschichte. Auf der Trasse sollte nach Presseinformationen ein Radwanderweg entstehen ...
Bis zum 28.09.1998 endete die Hälfte aller Personenzüge von Königsbrück im Stumpfgleis 1a des Bahnhofs Dresden-Klotzsche. Da die meisten Reisenden ihren Weg nach Dresden fortsetzten, war die Weiterfahrt gelegentlich mit Wartezeiten verbunden. Künftig endeten bzw. begannen alle Züge - die alsbald durch VT 642 ersetzt wurden - im Bahnhof Dresden-Neustadt. Derzeit wird die Strecke Dresden-Klotzsche - Königsbrück werktags im Stundentakt bedient.
Vom 1927 auf 650 m verlängerten Kreuzungs- und Überholgleis vor Weixdorf findet sich nur noch das Schotterbett. Die letzten Gleisreste wurden Ende der 90er Jahre abgebaut.
Seit dem 14.11.2003 residiert im Bahnhofsgebäude Weixdorf Bad das Kulturprojekt "Dixiebahnhof". [3],[11]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 2391, 2392, 2396, 2398-2401, 4074, 6158, 11170, 11171, 11174, 12216-12218, 12261, 12262, 16097, 16181, 16246, 18783, 24386, 24483, 24518, 25672, 32605, 32606, 33207
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11230 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe Cottbus, Signaturen I/1619-1626, I/1632, I/1654, I/1656, I/1657, I/1659, I/1663-1665, I/1672, II/251, II/276, II/285, II/622, II/678, IV/816, IV/841-844
[3] Hantschel: "Die Nebenbahn Klotzsche - Königsbrück - Straßgräbchen-Bernsdorf", Verlag Kenning, Nordhorn 2000
[4] Raschinsky: "Eisenbahnen um Kamenz", Verlag Kenning, Nordhorn 1998
[5] Hengst: "Frühere sächsische Schmalspurbahnen nördlich der Elbe", Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1995
[6] Ledig, Ulbricht: "Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen", Verlag W. Engelmann, Leipzig 1895
[7] Bergmann, Claus, Scholz: "Weixdorf im Wandel der Zeit", Geiger-Verlag, Horb am Neckar 1993
[8] Neumann: "Der Umbau der schmalspurigen Eisenbahn Klotzsche-Königsbrück ..." in "Zeitschrift für Architektur und Ingenieurwesen", Heft 6/1897
[9] Endler: "Chronik der Gemeinde Ottendorf-Okrilla", Verlag H. Rühle, Ottendorf-Okrilla 1934
[10] "Die Reichsbahn", Heft 1/1935
[11] "Dresdner Neueste Nachrichten" vom 30.01.1995
[12] Preuß: "Dresden-Klotzsche - Straßgräbchen-Bernsdorf" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[13] Köpcke, Pressler: "Die neuesten Schmalspurbahnen in Sachsen" in "Der Civilingenieur", Jahrgang 1886