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Eisenbahnen in Sachsen


Kamenz (Sachs) - Pirna Gbf
Vorgeschichte und Bau | Kamenz - Arnsdorf

»Der sächsische Eisenbahnbau hatte bereits sein 34. Lebensjahr erreicht, als der erste Spaten zur Anlage einer Bahn ins Erdreich drang, die Kamenz durch den rasselnden, schnaubenden Dampfkoloß mit der Welt verbinden sollte. Nur selten hat eine sächsische Stadt mit gleicher Inbrunst dem Bau eines Schienenstranges entgegengefiebert wie Kamenz. [...]«

Diese Worte aus einer Veröffentlichung von 1934 sollen als Einleitung zur Geschichte der Eisenbahnstrecke Kamenz - Arnsdorf stehen.
Seit 1846 erschloss die Sächsisch-Schlesische Eisenbahn von Görlitz nach Dresden die Oberlausitz. Da nur die größten Städte der Region von der Bahnlinie tangiert wurden, verstärkte sich im Hinterland zunehmend der Wunsch nach einem Anschluss an das entstehende sächsische Eisenbahnnetz.
Am 12.03.1862 wurde eine Aktiengesellschaft gegründet, um den Bau einer Strecke von Radeberg nach Kamenz zu fördern. Ein Großteil der Vorarbeiten war bereits abgeschlossen, darunter die Vermessung der Trasse durch den Ingenieur Dr. Fritzsche, und die Konzession zum Bau und Betrieb erteilt. Das Vorhaben scheiterte jedoch Ende 1863 am fehlenden Baukapital von 1,84 Mio. Talern. Auch ein dringendes Ersuchen an die Staatsregierung führte nicht zum Erfolg.
Nach einer erneuten Petition von Industriellen und Gewerbetreibenden im Jahr 1867 und nachdem auf preußischer Seite mit dem Bau der Strecke Lübbenau - Senftenberg begonnen worden war, genehmigte der sächsische Landtag schließlich im Mai 1868 den Bau einer Strecke Radeberg - Pulsnitz - Kamenz auf Staatskosten. Am 15. August des Jahres sicherte die preußische Regierung die Fortführung der Strecke ab der Landesgrenze bei Straßgräbchen zu und am 29.10.1868 erging das Gesetz zum Bau der Bahnlinie.

Die im Juli 1869 beginnenden Vorarbeiten gestalteten sich unerwartet schwierig: da z.B. der Bischheimer Rittergutsbesitzer von Bühnau die Trassierung durch seine Felder ablehnte, musste die Bahnlinie zweimal die spätere Staatsstraße kreuzen.
Der Bau der 24,892 km langen eingleisigen Hauptbahn (mit Option auf einen späteren zweigleisigen Ausbau) begann am 30.03.1869 in der Nähe des Kleinwolmsdorfer Rittergutes. Hier zweigte die Strecke bei km 81,835 der GD-Linie in nördlicher Richtung ab. Die mehr als 600 beschäftigten Arbeiter waren überwiegend Italiener. Den Kies für die Bettung gewann man vor Ort, wobei die ansässigen Bauern mit Pferde- und Ochsengespannen den Transport übernahmen.
Die fünf eisernen Brückenüberbauten errichtete das Jacobiwerk Meißen. Für die Brücke über die Pulsnitzer Feldstraße verwendete man einen gebrauchten Überbau vom Bahnhof Werdau. In einem Nachtrag vom 03.11.1869 wurde dem Unternehmen noch der Bau einer Einschnittsüberbrückung (9,9 m) am Kamenzer Tunnel übertragen.
Im Mai 1870 begannen eingangs der Stadt Kamenz die Arbeiten am zweigleisig profilierten Tunnel zwischen Stat. 8+54,4 und 9+71,1. Dazu musste auf der Südseite ein etwa 200 m langer Voreinschnitt mit einer mächtigen Futtermauer angelegt werden. Ein zeitgenössischer Bericht vermerkt: »Die Tunnelherstellung konnte bei der geringen Höhe der Bodenüberdeckung nicht in der gewöhnlichen Weise durch Auszimmerung vorgenommen werden, es mußte vielmehr ein offener Einschnitt hergestellt, ausgewölbt und wieder verfüllt werden [...] Bei Herstellung des offenen Einschnittes in den Promenaden fand man jedoch, daß die Seitenwände nur mit größter Mühe durch Absteifung zu erhalten seien, da [...] unter den Sandschichten noch thoniger Sand, fetter Thon und viel Wasser zum Vorschein kam. Die Thonschicht war vom Wasser erweicht und wurde durch die obere Bodenlast herausgequetscht, was ein Nachsinken der Terrainoberfläche veranlaßte. [...]«
Man stellte schließlich einen Teil des Tunnels in insgesamt 15 Schachtabschnitten mit einer Breite von 12 m und Längen von 5,2 bis 8,5 m her. Die notwendigen Sprengarbeiten wurden mit großer Vorsicht ausgeführt, da nur wenige Meter entfernt Wohnhäuser standen. Trotzdem kam es zu Gebäudesetzungen, die aufwändige bauliche Maßnahmen (Unterfangungen der Fundamente) und Entschädigungszahlungen an die Eigentümer zur Folge hatten.

Am 19.10.1870 gelangte der erste Bauzug nach Pulsnitz und Ende des Jahres war bereits die Hälfte der Strecke fertiggestellt. Die Belastungsprobe der Eisenbrücken fand am 13.12.1870 statt. Im April des Folgejahres konnte Bischheim erstmals auf der Schiene erreicht werden. Neben großzügig dimensionierten Empfangsgebäuden errichtete man auch 25 Bahnwärterhäuser entlang der Strecke. Am 26.05.1871, nach der Vollendung des Gersdorfer Viaduktes, wurde die Lokomotive LUSATIA an der Tunnelbaustelle in Kamenz freudig empfangen. Am 10. Juni des Jahres konnte schließlich der Tunnel - nach einer Bauzeit von 13 Monaten - feierlich seiner Bestimmung übergeben werden. Die "Kamenzer Wochenschrift" berichtete hierzu: »Auf dem festlich geschmückten Platz vor dem Tunnel hielt Direktionsrat Schreiner eine Festrede, in der er betonte, daß auf das gemeinsame Werk die trüben Ereignisse des vergangenen Krieges lähmend eingewirkt hätten, nun aber alles zu einem glücklichen Ende gekommen sei. Dann führte er die drei Hammerschläge auf den Schlußstein aus, nachdem dieser am Gewölbe des Tunnels eingefügt worden war: Dem schlossen sich der Oberingenieur Schmidt, die leitenden Ingenieure und der Unternehmer Baumeister Knäbisch aus Meißen an. Anschließend vereinigte ein Festmahl im Schützenhaus Ehrengäste, Beamte, Baupersonal und sämtliche Arbeiter.«
Anschließend begann die Einebnung des Geländes für den zukünftigen Bahnhof der Stadt nördlich des Tunnels. Der Standort des Bahnhofs war unter vier Varianten aufgrund seiner günstigen Lage zum Stadtzentrum ausgewählt worden. Als Bahnhofsgebäude diente vorerst ein eingeschossiger Interimsbau. Das repräsentative Empfangsgebäude wurde erst im Frühjahr 1873 vollendet. [1],[4],[6],[9],[10],[11],[12],[17]

Vorgeschichte und Bau | Arnsdorf - Pirna

Bereits während des Baus der Strecke Kamenz - Radeberg erkannte die sächsische Regierung die Notwendigkeit, die Bahnlinie bis ins Elbtal weiterzuführen. Damit würde der Transportweg der billigen böhmischen Braunkohle, für die sich nicht nur die sächsische, sondern auch die preußische Industrie interessierte, um etwa 25 km verkürzt werden. Die Einmündung der KR-Linie bei Kleinwolmsdorf stellte sich als Fehlentscheidung heraus, da die Steigung vom Elbtal auf die Rossendorfer Höhe keinen durchgehenden Betrieb zuließ bzw. das "Kopfmachen" in Radeberg erforderte. Obwohl sich die Radeberger entschieden gegen eine Verlegung der Kamenz-Radeberger Eisenbahn wehrten, beschloss man, westlich der Station Fischbach einen neuen Kreuzungsbahnhof an der GD-Linie einzurichten.
Anfang 1872 legte die Staatsregierung das Projekt einer Bahn Pirna - Dürrröhrsdorf - Arnsdorf vor. Gegen die Führung der als Hauptbahn konzipierten Strecke durch das Tal der Wesenitz sprachen hauptsächlich topografische Gründe - das enge Felsental bei Mühlsdorf hätte einen 340 m langen Tunnel und zahlreiche Flusskreuzungen erfordert. Mit dem Kompromiss einer längeren Steigung von 1:60 waren für die Linie über Lohmen hingegen nur wenige Kunstbauten zu errichten. Lediglich die Überquerung des Wesenitztals bei Dittersbach erforderte einen großen Viadukt.
Der stadtnah gelegene alte Pirnaer Bahnhof erwies sich für die Anbindung der neuen Strecke als ungeeignet, vor allem, da man beabsichtigte, die Bahnlinie in absehbarer Zeit in Richtung Böhmen weiterzuführen. Die Stadt Pirna favorisierte zudem eine kombinierte Nutzung der neuen Elbbrücke für den Bahn- und Straßenverkehr, so dass sich die großzügige Neuanlage des Bahnhofs westlich der alten Station anbot.
Als Kreuzungspunkt mit der GD-Linie hatte man den bis dahin unbedeutenden Ort Arnsdorf gewählt. Von hier aus war zur bestehenden Kamenzer Strecke lediglich eine Verbindungskurve zu errichten.
Am 13.03.1872 bewilligte der Landtag einstimmig 4 Mio. Taler für den Bau der Strecke Pirna - Arnsdorf, am 25. Juni des Jahres erging das entsprechende Gesetz.

Die Arbeiten an der 23,724 km langen Strecke begannen im Sommer 1872. Dazu zählten eine 1,45 km lange Verbindungskurve am neuen Bahnhof Arnsdorf und ca. 1,4 km Gleise im zu verlegenden Bahnhof Pirna, die auf der Südseite des Empfangsgebäudes angeordnet wurden. Die Baustation 0 lag interessanterweise auf der Überschneidungsbrücke der BD-Linie. Für den Neubau der Pirnaer Bahnhofsanlagen und der Elbbrücke wurden eigene Bauabteilungen und Werkplätze am Elbufer eingerichtet. Die zwei Bausektionen Pirna - Dürrröhrsdorf und Dürrröhrsdorf - Arnsdorf waren wie folgt vergeben:
     Stat.   5    -  36+75     Fa. Richard Döhler, Dresden
            36+75 - 116+25     Fa. Friedrich Wilhelm Caspar, Zittau
           116+25 - 136        Fa. Küchling & Gerstenberger, Hütten b. Königstein
           136    - 174        Fa. August Mahlig, Dittersbach
           174    - 218        Fa. Heinrich Bedrich, Radeberg
Die Entwürfe für die neue Elbquerung erstellte der Dresdner Wasserbauinspektor Hofmann. Eiserne Brückenüberbauten lehnte man aus optischen Gründen ab. Im Juli 1872 wurde der Fangedamm für die Pfeilergründungen der neunbogigen Elbbrücke gerammt, am 4. Dezember war die feierliche Grundsteinlegung. Die Sandsteinlieferungen und Steinmetzarbeiten wurden dem Unternehmen Flössel aus Dresden übertragen. Ende 1873 waren die Pfeiler soweit fertiggestellt, dass im Mai 1874 das Einwölben beginnen konnte. Der Schlussstein der Elbbrücke wurde am 24.11.1874 gesetzt. Die Brücke war zum Zeitpunkt ihrer Entstehung ein Aushängeschild der sächsischen Sandsteinindustrie und bestimmt auch heute noch das Stadtbild von Pirna - dem "Tor zur Sächsischen Schweiz".
Am 26.11.1872 schloss man mit ortsansässigen Firmen einen Vertrag über den Bau des Dittersbacher Viaduktes. Die eisernen Brückenüberbauten lieferten die Görlitzer Maschinenbauanstalt & Eisengießerei A.G. (am Bahnhof Pirna), die Radeberger Eisenwerke Saxonia (zwischen Copitz und Dittersbach) sowie das Jacobiwerk Meißen (zwischen Dittersbach und Arnsdorf). Die einzige eiserne Wegüberführung existierte am km 43,6 und bestand aus einem 11,16 m langen Fachwerkträger. Im Jahr 1899 errichtete die Dresdner A.G. für Beton- und Monierbau an dieser Stelle einen Stahlbetonbogen, der 1 185 M kostete. Heute stehen nur noch die Widerlager.
Im Oktober 1875 kamen die Bauarbeiten zum Abschluss. Zwischen Dürrröhrsdorf und Pirna war die Strecke durchgehend zweigleisig ausgebaut, im Restabschnitt das Planum und die Brückenbauwerke entsprechend vorbereitet. Zahlreiche Wärterhäuser säumten die Hauptbahn:
     km 26,03   im Carswald
        27,02   im Carswald
        28,28   im Carswald
        29,81   Bk Wilschdorf
        31,35   Hp Dittersbach
        32,27   bei Dürrröhrsdorf
        34,29   bei Dürrröhrsdorf
        35,58   bei Porschendorf
        37,35   bei Lohmen
        37,86   bei Lohmen
        40,05   bei Daube
        41,36   bei Liebethal
        42,99   Bk Zatzschke
        43,86   bei Copitz
        44,35   Bk Copitz
[1],[4],[13]

Betrieb

Am 30.09.1871, gegen 6.30 Uhr, fuhr die Lokomotive KAMENZ mit zwei Personenwagen nach Radeberg, um die geladenen Gäste zur Eröffnungsfahrt der Strecke abzuholen. Um 10.45 Uhr setzte sich der festlich geschmückte Zug in Richtung Kamenz in Bewegung. Pünktlich 12 Uhr traf man unter Musik und Willkommensrufen in Kamenz ein. Nach einer Ansprache begaben sich die Teilnehmer in den "Goldenen Stern", wo ein Festessen die Feierlichkeiten beschloss.
Am darauffolgenden Tag begann der Regelbetrieb mit anfangs fünf Zugpaaren. Abzüglich der noch nicht fertiggestellten Hochbauten in Kamenz betrugen die Baukosten 1,40 Mio. Taler.
Etwa zur gleichen Zeit entstand die nördliche Fortsetzung zur preußischen Landesgrenze und weiter nach Senftenberg. Mit der Einweihung der durchgehenden Verbindung am 01.05.1874 fungierte Kamenz als Grenzbahnhof zwischen der preußischen und der sächsischen Staatsbahn.
Die KR-Linie entwickelte sich zu einer bedeutenden Güterabfuhrstrecke, vor allem für die Granitbrüche um Kamenz. Ebenfalls 1874 erhielt der Kamenzer Tunnel ein zweites Gleis.
Mit der Verlängerung der Strecke Kamenz - Radeberg nach Pirna wurde die Verbindung nach Radeberg für den Personenverkehr aufgegeben und die Strecke ausgehend vom km 23,963 KP in den Bahnhof Arnsdorf eingebunden. Damit war ein durchgehender Betrieb von der Lausitz bis ins Elbtal möglich und der Weg für die billige böhmische Braunkohle verkürzte sich erheblich. Der Abschnitt Großröhrsdorf - Arnsdorf erhielt bei dieser Gelegenheit ein zweites Streckengleis. Die Arbeiten am Planum begannen schon 1873. Bahnhofsanlagen und neue Trassierung gingen am 15.10.1875 in Betrieb. Das Kürzel der Strecke änderte sich damit von KR zu KP. Durchgehende Personenzüge verkehrten allerdings nie. Die Station Fischbach an der GD-Linie verlor damit den Personenverkehr und diente ab 1877 nur noch als Blockstelle, ebenso wurde der alte Pirnaer Bahnhof geschlossen.
Am 01.06.1880 erhielten die Einwohner von Dittersbach einen eigenen Haltepunkt an der Verbindungsstraße nach Wilschdorf. Damit entfiel der Fußmarsch zum Dürrröhrsdorfer Bahnhof.
Im Jahr 1882 wurde eine "Rückmeldestation" bei Wilschdorf eingerichtet; 1897 erhielt der Bahnhof Arnsdorf Lokbehandlungsanlagen. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs musste 1887 neu errichtet werden, nachdem das alte Bauwerk am Weihnachtsabend des Vorjahres durch ein Feuer zerstört worden war. Beim Neubau wurde gleich dem wachsenden Verkehrsaufkommen Rechnung getragen, indem das Gebäude einen dritten Flügel erhielt.
Mit der Eröffnung der Strecke Kamenz - Elstra im Jahr 1890 avancierte der Bahnhof Kamenz zum Inselbahnhof, da ein Gleispaar östlich des Empfangsgebäudes vorbeiführte.

Der zunehmende Verkehr bedingte den weiteren Ausbau der Strecke bis Pulsnitz. Am 01.08.1901 ging zwischen Großröhrsdorf und Pulsnitz das zweite Gleis in Betrieb, am 05.08.1901 zwischen Arnsdorf und Dürrröhrsdorf. Im gleichen Jahr erhielt Großröhrsdorf ein bescheidenes Bahnsteigdach, das später erweitert wurde. Der Anbau am Empfangsgebäude entstand erst in den 20er Jahren, die Ausführung musste mehrmals aus Geldmangel verschoben werden.
Seit September 1902 überspannte eine knapp 60 m lange und 74 985 M teure Vollwandträgerbrücke auf Pendelstützen die östliche Bahnhofseinfahrt von Arnsdorf. Erst in jüngster Zeit wurde das Bauwerk von der Alpine Deutschland GmbH durch eine Stabbogenkonstruktion ersetzt.
Am 15.10.1908 eröffnete man den Haltepunkt Kleinröhrsdorf, der zwei Außenbahnsteige mit jeweils einer Wartehalle besaß. Die Gemeinde Großröhrsdorf beteiligte sich mit 5 000 M an den Baukosten.
In den Jahren 1908 bzw. 1910/11 errichtete man die Überführungen am km 37,3 und 27,6.
Der 909 m lange Verbindungsbogen in Richtung Radeberg wurde am 01.01.1911 endgültig stillgelegt und die Anschlussweiche zur GD-Linie ausgebaut, das Gleis aber erst um 1948 demontiert. Die bewachsene Trasse blieb viele Jahrzehnte bis zum Wiederaufbau der Kurve unverändert erhalten.
Obwohl die Bettung zwischen der Blockstelle Gelenau und Pulsnitz bereits für ein zweites Gleis vorbereitet war, stoppten finanzielle Engpässe das Vorhaben.
Die Bahnhöfe der KP-Linie wurden nach 1900 den wachsenden Verkehrsanforderungen angepasst, wobei auch neue Stellwerkstechnik installiert wurde. Im Jahr 1910 beseitigte man den Bahnübergang am km 17,535 in Großröhrsdorf. Die Fa. Emil Reibestein aus Niederlößnitz legte einen Felseinschnitt für die neue Bahnhofstraße an. Ab dem 01.10.1912 konnten die Reisenden am neu eröffneten Haltepunkt Copitz zusteigen.
Um 1918 erarbeitete die Dresdner Fa. C. F. Richard Müller Pläne für ein ca. 500 m langes Anschlussgleis, das an der Blockstelle Copitz in Richtung Westen abzweigen und bis zur Wesenitz führen sollte. Dort war der Aufbau eines Kunst- und Kalksandsteinwerkes geplant. Aus verschiedenen Gründen kam der Bau jedoch nicht zustande.
Nach der Bildung der Reichsbahn am 01.04.1920 verlor Kamenz seine Funktion als Grenzbahnhof zwischen Sachsen und Preußen. So konnten u.a. die separaten Fahrkartenschalter aufgehoben werden. Das rückläufige Güterverkehrsaufkommen bewegte die Reichsbahn dazu, den Abschnitt Arnsdorf - Dürrröhrsdorf ab dem 01.04.1924 als Nebenbahn zu betreiben.
Das 1898 gegründete, abseits der Bahn gelegene Pulsnitzer Elektrizitätswerk erhielt am 03.01.1935 erstmals Kohle per Culemeyer-Straßentransport zugeführt. Das damals als "rollendes Anschlussgleis" bezeichnete Gefährt war das erste derartige Fahrzeug der Reichsbahn in Sachsen und in Pulsnitz bis zum 30.09.1964 im Einsatz. Zum Jahresbeginn 1937 wurde das Bahnbetriebswerk Kamenz gegründet, um 1940 die Autobahnüberführung bei Großröhrsdorf errichtet und 1942 zur Erhöhung der Durchlassfähigkeit im verbliebenen eingleisigen Abschnitt die Blockstelle Gelenau modernisiert.

Am Mittag des 19.04.1945 kam es zu einem schweren Bombenangriff auf die Pirnaer Bahnhofsanlagen. Das Stellwerk 3 wurde völlig zerstört und die Elbbrücke schwer beschädigt. Das ebenfalls betroffene Bahnhofsgebäude in Copitz wurde zwischen April und September 1949 in leicht veränderter Form wieder aufgebaut. Den Auftrag für den Wiederaufbau der Elbbrücke erhielten die Firmen Max Koch & Co., Pirna und Funke & Co., Freital. Am 19.09.1945 konnte nach dem Einbau einer Fachwerk-Behelfsbrücke des Unternehmens Kelle & Hildebrandt der Zugverkehr wieder aufgenommen werden. Bis zum Sommer 1948 mussten sich Eisenbahn- und Straßenverkehr den Stahlüberbau teilen, so dass rund um die Uhr Sicherungsposten im Einsatz sein mussten. Die gesamte Brücke war erst im Herbst 1950 wieder hergestellt, allerdings nur noch für ein Gleis.
In den letzten Kriegstagen wurden einige Brückenbauwerke der Strecke durch eigene Truppen sinnlos zerstört. Am 22. April um 0.50 Uhr fiel die Röderbrücke bei Kleinröhrsdorf einer Sprengung zum Opfer. Den Viadukt Lückersdorf zerstörte die Wehrmacht noch am 07.05.1945 - er wurde bis zum August 1945 durch eine Dammschüttung ersetzt. Weitere betroffene Bauwerke waren die Brücken am km 6,925, km 9,140, km 10,975 und km 12,944. Im Juni 1945 war die Pulsnitzer Brücke wieder befahrbar. Die ursprünglich gewölbte Überführung am km 5,665 bei Hennersdorf wurde nach der Sprengung durch einen Stahlüberbau ersetzt - eine bis heute erhaltene Notlösung.
Zwischen dem 01.10.1945 und 15.10.1990 gehörte die Strecke bis zum km 23,700 (später km 23,000) zur Rbd Cottbus. Die Demontage des zweiten Streckengleises als Reparationsleistung begann wahrscheinlich schon im Sommer 1945, wie ein Foto aus dieser Zeit belegt. Im Sommer 1948 hatte der Rückbau den Abschnitt Lohmen - Pirna erreicht.
Der Abschnitt Dürrröhrsdorf - Pirna verlor am 01.10.1949 den Status als Hauptbahn. Durch diese Maßnahme sparte man drei Schrankenposten ein.
In den fünfziger Jahren wurde die Einführung der Strecke in den Bahnhof Arnsdorf nochmals verändert, nachdem schon zwischen 1915 und 1918 die nördlich des Empfangsgebäudes verlaufenden Gleise gekappt wurden und er so die Eigenschaft als Inselbahnhof verloren hatte. In einem etwas engeren Bogen band die KP-Linie fortan südlich des Stellwerks W3 ein und verlängerte sich damit um 69,8 m (Fehlerstation zwischen km 25,2 und 25,3). Eine Karte von 1957 zeigt die neue Anbindung noch unvollendet. Die alte, östlich gelegene Trasse mit einer zweigleisigen Wegunterführung am km 24,50 wurde noch einige Jahre als Schuttgleis genutzt.
In den 60er Jahren fielen zahlreiche Schrankenposten der Rationalisierung und der Modernisierung der Sicherungsanlagen entlang der Strecke zum Opfer: Am 25.04.1962 um 9.45 Uhr nahm man an der Basteistraße eine Haltlichtanlage in Betrieb. Die vom Posten 46 aus bedienten Vollschranken wurden abgebaut. Im März 1966 erhielt der Lückersdorfer Weg eine automatische Halbschrankenanlage. Im Rahmen der ZOE entfernte man 1968 das zweite Gleis aus dem Kamenzer Tunnel.
Den Traktionswechsel leitete am 16.06.1971 der erste diesellokbespannte Personenzug zwischen Kamenz und Arnsdorf ein.
Die Elektrifizierung der BD-Linie bedingte 1976 die Anhebung des Kreuzungsbauwerkes am Bahnhof Pirna.

Noch Anfang der achtziger Jahre verkehrten zwischen Kamenz und Arnsdorf schwere Güterzüge mit Vorspann- oder Schublok, die bis zum Scheitelpunkt am km 16,6 ganze Arbeit leisten mussten. Alle kleineren Brücken erhielten in dieser Zeit einen Betonüberbau.
Im Jahr 1987 wurde bei Wallroda am km 21,7 der Steinbach zur Versorgung einer Radeberger Milchviehanlage angestaut, womit zwei neue Betonbrücken erforderlich wurden. Die Blockstelle Gelenau wurde am 26.01.1988 außer Betrieb genommen.
Beginnend im August 1992 wurden der Oberbau zwischen Arnsdorf und Pirna sowie die Elbbrücke saniert. Am 28.10.1994 erfolgte die Freigabe des Bauwerks.
Die 90er Jahre brachten einschneidende Veränderungen: Am 24.05.1998 verlor der Abschnitt Arnsdorf - Dürrröhrsdorf für immer seinen Personenverkehr. Die Einstellung kam nicht unverhofft, wenn man bedenkt, dass der einzige Halt in Dittersbach kaum genutzt wurde, die Verkehrsrichtung ohnehin nach Pirna wies und zudem eine direkte Buslinie nach Dresden bestand. Danach wurde der Abschnitt noch für gelegentliche Sonderfahrten und den Umleitungsverkehr genutzt. Der SEV-Bus steuerte noch bis Mai 1999 Radeberg an, dann verschwand auch dieser mangels Auslastung.
Nachdem lange Zeit die "Ferkeltaxen" im südlichen Streckenabschnitt das Bild im Personenverkehr bestimmten, befördern nun VT 642 auf dem "Sächsische Schweiz-Ring" die verbliebenen Fahrgäste zwischen Pirna, Dürrröhrsdorf und Neustadt. Am 04.11.2002 ging der neu angelegte Haltepunkt Pirna-Copitz Nord in Betrieb, um den (wenigen nichtmotorisierten) Schülern eines Berufsschulzentrums die zehn Minuten Fußweg vom vorhandenen Haltepunkt zu ersparen ... Die Anschlussweiche des ehemaligen Asbestzementwerkes demontierte man erst im Juli 2005.
Das Logistikunternehmen ITL, das im alten Bw Kamenz seinen Sitz hat, sorgt weiterhin für Güterverkehr auf der Strecke Kamenz - Arnsdorf. Die repräsentativen Bahnhofsgebäude und die mehr oder weniger gut erhaltenen Bahnwärterhäuser künden von den glanzvollen Zeiten als Hauptbahn. Das Kamenzer Abzweigstellwerk W5 wurde 1998 aufgelassen, die nostalgische Schrankenanlage aber weiterhin von dort bedient.
Der lange diskutierte Wiederaufbau der "Arnsdorfer Kurve" zwischen den Abzweigen Arnsdorf Nord und Kleinwolmsdorf erfolgte ab April 2009 auf alter Trasse, die Inbetriebnahme war am 4. Oktober des Jahres. Damit entfiel das Wenden der im Stundentakt verkehrenden Triebwagen in Arnsdorf. Was für die Fahrt von und nach Dresden einen Reisezeitgewinn von knapp 15 Minuten brachte, degradierte den einstigen Bahnknoten Arnsdorf zu einem unbedeutenden Halt an der GD-Linie.
Im Sommer 2010 wurde in Arnsdorf der Streckenabzweig Richtung Pirna ausgebaut. Im gleichen Jahr wurden die Stahlüberbauten der Brücken im Pirnaer Stadtgebiet durch Betonfertigteile ersetzt. [2],[3],[4],[6],[7],[8],[11],[14],[15],[16],[17],[18],[19]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 3244, 3246, 3248, 10698, 13450, 17566, 32765, 32775, 33141, 33332, 33333, 33409, 33480
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11230 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe Cottbus, Signaturen II/188, II/189, II/216, IV/846
[3] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe vom 01.06.1992, Signatur S 261
[4] Preuß: "Kamenz (Sachs) - Pirna" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[5] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Bände 5 und 7
[6] "100 Jahre Bahnhof Kamenz (Sachs)", Kamenz 1971
[7] Herrmann: "Kamenz - Beiträge zu Geschichte und Kultur der Lessingstadt", Kamenz 2000
[8] Oswald, Rost: "Geschichte der Stadt Pulsnitz", Oberlausitzer Verlag, Spitzkunnersdorf 2000
[9] Brahms-Mosel: "Wie Kamenz Anschluß an das sächsische Eisenbahnnetz erhielt" in "Kamenzer Geschichtshefte" vom 28.03.1934
[10] "Mittheilungen über die Bauausführung des Tunnels in Kamenz für die Radeberg-Kamenzer Staatseisenbahn", Dresden 1872
[11] Raschinsky: "Eisenbahnen um Kamenz", Verlag Kenning, Nordhorn 1998
[12] Wilhelm: "Ausgeführte und nicht ausgeführte Eisenbahnentwürfe in der Oberlausitz" in "Bautzener Geschichtshefte", Heft 3-4/1931
[13] Stadtverwaltung Pirna: "Die Elbebrücke Pirna", Stadtbuchverlag, Senftenberg 1995
[14] Heinrich, Fickert, Schuster: "Dürrröhrsdorf-Dittersbach - Bilder erzählen", Geiger-Verlag, Horb am Neckar 1995
[15] Fiegenbaum, Klee: "Abschied von der Schiene 1998-1999", transpress-Verlag, Stuttgart 2000
[16] "Dresdner Neueste Nachrichten" vom 29./30.10.1994
[17] "Dresdner Neueste Nachrichten" vom 08.09.2003
[18] "Sächsische Zeitung" vom 27.03.2000
[19] www.autobahn-online.de