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Eisenbahnen in Sachsen


Olbernhau-Grünthal - Deutschneudorf
Schweinitztalbahn
Vorgeschichte

Bereits 1887 ging im sächsischen Landtag eine Petition von Vertretern der Orte Oberlochmühle, Deutschkatharinenberg, Deutschneudorf, Brüderwiese und Deutscheinsiedel ein. Die im Schweinitztal entlang der sächsisch-böhmischen Grenze gelegenen Ortschaften bekundeten darin ihr Interesse am Bau einer Schmalspurbahn von Olbernhau. Aus Rentabilitätsgründen lehnte die sächsische Regierung dieses Vorhaben jedoch ab.
Erst am 12.02.1908 wurde mit dem Dekret Nr. 38 das Bauvorhaben der (schmalspurigen) Schweinitztalbahn wieder aufgegriffen. Für den Bahnbau bewilligte man 1 116 000 Mark - unter der Voraussetzung der unentgeltlichen Bereitstellung des erforderlichen Landes. Der Disput über eine Verlängerung der Strecke nach Böhmen führte zu erneuten Verzögerungen und der Abkehr von der Schmalspurvariante. In einem Schreiben vom 08.09.1911 ist zu lesen: »Die in der Zwischenzeit eingetretenen veränderten Verhältnisse veranlassen voraussichtlich, dem kommenden Landtage eine Vorlage dahin zu unterbreiten, die früher als Schmalspurbahn genehmigte Linie Schweinitztal-Deutschneudorf als Vollspurbahn mit Einmündung in Kupferhammer-Grünthal zu erbauen, bez. in Erwägung zu ziehen. [...]«
Die Aussicht auf eine Fortsetzung nach Böhmen führte auch zu dem interessanten Umstand, dass die Nebenbahn im Gegensatz zu ähnlichen Strecken keine niveaugleichen Straßenübergänge besaß. In einem Beschluss des Königlichen Finanzministeriums vom 03.01.1912 heißt es dazu: »Nach dem allgemeinen Entwurf für eine vollspurige Nebenbahn im Schweinitztal sind nur noch zwei schienengleiche Kreuzungen mit der Staatsstraße nach Deutschneudorf beibehalten worden, während die übrigen teils durch Verdrückung der Straße und der Eisenbahnlinie, teils durch Anwendung von Brücken vermieden wurden.
Bevor das Finanzministerium über die Beibehaltung oder die Beseitigung dieser beiden Übergänge in den Stat. 23+40 und 50+60 endgültige Entschließung faßt, ist noch zu erwägen, ob in Berücksichtigung der durch den künftigen Anschluß einer Linie Wiesa-Oberleutensdorf - Gebirgsneudorf - Deutschneudorf zu erwartenden starken Kohle- und sonstigen Durchgangsverkehr von vornherein die Beseitigung aller schienengleichen Staatsstraßenübergänge in dem engen und wenig übersichtlichen Schweinitztale geboten ist, [...]
«
Schließlich konnte am 13.08.1913 die Verordnung zum Bahnbau erlassen werden. Im vorausgegangenen Dekret Nr. 48 heißt es u.a.: »[...] Der sächsische Staat würde, sofern die Ausführung der von Österreich geplanten Linie mit einem Anschlußbahnhof oberhalb Deutschneudorf sichergestellt würde, die geplante Schweinitztalbahn schon jetzt vollspurig bis in die Nähe von Deutschneudorf zur Ausführung bringen und später bei Herstellung der österreichischen Strecke auch bis zu dem anzulegenden Übergabebahnhof fortsetzen, [...]
Erst im Falle der erwähnten Fortsetzung würde der Haltepunkt Brandau zu einem Bahnhof für vollen Verkehr ausgebaut werden, da dann die Schweinitztalbahn für den Ort Brandau im Verkehr mit Österreich größere Bedeutung gewinnt. [...]
Bei dem geringen Verkehr, auf den eine in Deutschneudorf endende Stichbahn zu rechnen hat, lassen sich die bedeutenden Mehraufwendungen für die Erbauung in voller Spurweite nur rechtfertigen, wenn begründete Aussicht für eine spätere Fortsetzung der Bahn nach Österreich vorhanden ist, die einer größeren Zahl von sächsischen Ortschaften den billigeren Bezug böhmischer Braunkohlen aus dem Brüxer Revier ermöglichen würde. [...]
« [1],[3]

Projekt Wiesa-Oberleutensdorf - Olbernhau

Schon 1892 trug man sich mit dem Gedanken einer Strecke von Sachsen ins böhmische Braunkohlenrevier bei Wiesa-Oberleutensdorf. Am 14.11.1908 entstand ein Erlass der österreichischen Regierung zur Ausführung technischer Vorarbeiten für eine solche Bahn. Der "Erzgebirgische Generalanzeiger" informiert am 27.03.1910 darüber: »[...] Da einer Bahnverbindung mit Böhmen in unserer gesamten Umgegend schon seit langem allgemeinstes Interesse entgegengebracht wird, ohne daß das Projekt bisher der Verwirklichung näher zu kommen schien, so wird es unseren Lesern sehr willkommen sein, nun an dieser Stelle Näheres über die von Herrn Ingenieur Wieser-Wien ausgeführten Vorarbeiten zu erfahren. [...]
Die in vorliegendem Projekte behandelte Eisenbahnlinie vermittelt die wirklich direkte Verbindung zwischen Prag und Chemnitz-Leipzig und verbindet, was besonders ins Gewicht fällt, den Mittelpunkt des nordwestböhmischen Kohlengebiets mit einem der hervorragendsten Industriegebiete Sachsens.
«
Die Trassierung der regelspurigen Strecke stand bereits fest. Als Maximalneigung hatte man 1:40 gewählt, die Bauzeit war mit zwei Jahren bei Kosten von 5,78 Mio. Mark (davon immerhin 1,34 Mio. für Kunstbauten) veranschlagt:
     km  0,00   Bf Wiesa-Oberleutensdorf         [304 m]
         4,01   Bf Oberleutensdorf               [360 m]
                Viadukt Rauschenthal (Höhe 48 m)
                Viadukt Launitztal (Höhe 28 m)
         7,8    Tunnel (128 m)
         9,8    Tunnel (240 m)
                Viadukt Hammergrund (Höhe 38 m)
        11,24   Bf Kreuzweg                      [562 m]
                Scheitelpunkt                    [713 m]
        17,69   Bf Gebirgsneudorf                [707 m]
        19,69   Bf Katharinaberg                 [692 m]
        23,5    Tunnel (100 m)
        27,56   Bf Brandau                       [512 m]
        29,27   Reichsgrenze
        32,28   Bf Olbernhau                     [468 m]
Die Station Gebirgsneudorf war dabei in einem sächsischen Streckenprojekt vom Juni 1911 als Übergabebahnhof mit großzügigen Gleis- und Lokbehandlungsanlagen vorgesehen.
Eine engagierte Petition der "Mitteldeutschen Gruppe des Vereins Deutscher Eisen- und Stahl-Industrieller" vom 25.05.1910 konnte jedoch das baldige Scheitern des Projekts nicht aufhalten. In einer Erklärung seitens der sächsischen Regierung am 14.02.1911 in Katharinaberg heißt es: »Wie bekannt ist, ist von dem sächsischen Staate die Erbauung einer Nebenbahn von der Station Schweinitztal an der Olbernhau-Neuhausener Linie nach dem Orte Deutschneudorf geplant. Die Bahn ist als Schmalspur projektiert, da die Ausführungskosten für eine solche sich wesentlich niedriger stellen als bei Annahme der Vollspur und da früher keine Aussicht auf Erbauung einer Fortsetzung nach Österreich bestand. [...]
[...] die österreichischerseits geplante Bahn vermag den Interessen der im Schweinitztale gelegenen Ortschaften in keiner Weise zu genügen, da die an ihr geplanten Verkehrsstellen vom Schweinitztal insbesondere von den Orte Deutschneudorf viel zu weit entfernt liegen [...]
Das sächsische Finanzministerium vermag daher die Zustimmung zu dem Eintritt der geplanten österreichischen Bahn in das sächsische Staatsgebiet und den Anschluss an die sächsischen Staatseisenbahnen nur dann in Aussicht zu stellen, wenn die österreichische Bahn von Katharinaberg her in das Schweinitztal herab und in diesem fortgeführt würde, somit eine Vereinigung des österreichischen und des sächsischen Projektes stattfände. [...]
«
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Bahnprojekt auf deutscher Seite nochmals aufgegriffen, doch die neue tschechische Regierung hatte kein Interesse an einer Umsetzung. So verhallte der Aufruf im "Erzgebirgs-Tagblatt" vom 19.04.1919 ungehört: »[...] Der Bau dieser Anschlußbahn Deutschneudorf-Oberleutensdorf muß durchgeführt werden, wenn wir im Gebirge nicht noch ärmere, zurückgesetztere Hascherln werden sollen, wie wir solche schon jetzt sind; wenn wir nicht von der machtvollen Wucht der kommenden neuen Zeit ganz glatt an die Wand gedrückt werden wollen! Wir müssen den Anschluß haben, so oder so! Bessere Verbindung mit unserem deutschen Nachbar, bessere Verbindung mit dem inneren Flachlande! [...]« [1],[3]

Bau

Die Schweinitzbrücken wurden nach dem Hochwasserstand vom Juli 1897 bemessen. Erste Entwurfsplanungen um 1912 zeigen die zwei Bauwerke mit eisernen Überbauten. Noch im September 1913 heißt es in einem Schreiben an das Neubauamt Olbernhau, »daß für die Überbrückung des Schweinitz-Baches [Anm.: am km 2,84] einer reinen Eisenkonstruktion der Vorzug zu geben sein würde.« Ausschlaggebend für die Ausführung einer massiven Fahrbahntafel war letztlich die Lage der Brücke an der Grenze zu Böhmen, die die Beachtung der abweichenden österreichichen Brückenbauvorschriften zur Folge hatte. Für die Schweinitzbrücke am km 9,603 sahen die Entwürfe von 1913 nunmehr auch einen Betonbogen vor. An Stelle des Viaduktes war zu jener Zeit noch ein Durchlass für Bach und Wirtschaftsweg geplant.
Ein Schreiben vom 14.03.1914 leitete den Bahnbau ein: »Für den bevorstehenden Bau der Schweinitztalbahn ist geplant, an der Abzweigweiche bei 141+66 P.N. die [...] Gleis- und Weichenanlage sofort bei Baubeginn herzustellen, damit die Baugeräte und Baustoffe vom Bf. Kupferhammer-Grünthal aus bequem auf die Neubaustrecke befördert werden können.
Hierbei soll die Weiche an der Abzweigstelle sofort in ihrer endgültigen Lage hergestellt werden (Einlegung der Weiche durch Ba Flöha). [...]
«
Der Bau begann offiziell am 23.06.1914 von den Streckenendpunkten Oberneuschönberg und Deutschneudorf aus. Zu Beginn der Arbeiten rechnete man noch mit der Eröffnung der Strecke am 01.05.1915!
Am 27.08.1914 wurde die Abzweigweiche geprüft und am 25. September konnten die ersten 30 m Neubaustrecke befahren werden. Noch 1914 begann die Errichtung der Brücken am km 3,477 und 4,515 KD. Die Ausführung der zweibogigen Flöhabrücke wurde am 23. Oktober genehmigt und an die Cossebauder Fa. Windschild & Langelott vergeben. Diese errichtete auch die gewölbte Wirtschaftswegbrücke am km 3,353 und den Viadukt.
Die statische Berechnung für die untere Schweinitzbrücke erfolgte ebenfalls im Oktober 1914, der Entwurf wurde im April 1915 genehmigt. Den 8,00 m langen Walzträgerrost fertigte zwischen März und Ende Mai 1916 das Unternehmen Kelle & Hildebrandt aus Großluga. Die nachfolgenden Betonarbeiten nahm die Fa. Windschild & Langelott vor und schloss diese am 14.07.1916 ab. Infolge des noch fehlenden Oberbaus konnte die Brückenprüfung jedoch nicht durchgeführt werden.
Probleme bei der Materialbeschaffung führten im August 1915 dazu, dass die Cainsdorfer Königin-Marien-Hütte - die alle eisernen Brückenüberbauten errichtete - mit der Fertigstellung der Staatsstraßenbrücke am km 3,477 in Verzug geriet. Ob der neu vereinbarte Termin 30.10.1915 gehalten werden konnte, ist nicht bekannt. Zum Jahresende waren 7 Brücken und 5 Wölbschleusen vollendet.
Die Streckenführung über böhmisches Territorium am geplanten Haltepunkt Brandau bewirkte am 16.01.1916 den Abschluss eines Staatsvertrages zum "Korridorverkehr". Kurz darauf, am 5. Februar, verkündete man noch optimistisch: »[...] Die Bauarbeiten für das erste Drittel der Baustrecke sollen so beschleunigt werden, daß eine baldige Inbetriebnahme der Schweinitztalbahn, wenigstens für Güterzüge, bis zum Bahnhof Niederlochmühle möglich ist. Da die Kunstbauten auf dieser ersten Teilstrecke ziemlich weit fortgeschritten sind, wird sich die vorläufige Inbetriebnahme bis Niederlochmühle im Laufe des kommenden Sommers ermöglichen lassen. [...]«

Im Herbst 1916 führte der Erste Weltkrieg zum Abbruch der Streckenarbeiten. Im Juni 1917 demontierte die bis zu diesem Zeitpunkt mit der Verlegung der Staatsstraße in Niederlochmühle beschäftigte Sächsische Tiefbaugesellschaft m.b.H. das (wahrscheinlich schon bis Oberlochmühle vorgestreckte) Baugleis samt Abzweigweiche, um es militärischen Zwecken zuzuführen.
Für die Errichtung von Stationsbauten waren noch keine Aufträge vergeben worden, lediglich die Wohnhäuser in Niederlochmühle und am km 7,367 in Deutschkatharinenberg (Entwurf Mai 1913) wurden 1914 fertiggestellt. Ein interessantes Schreiben vom 28.11.1916 widmet sich diesen Bauten: »An der Neubaulinie Kupferhammer-Grünthal - Deutschneudorf befinden sich zwei seit etwa 2 Jahren fertiggestellte Wärterwohnhäuser. Das erste bei Pfahl 30+60 (Niederlochmühle) gelegene Wärterhaus ist [...] der Militärverwaltung zur Benutzung für Wachtzwecke beim Grenzschutzdienst unentgeltlich gegen jederzeitigen Widerruf überlassen worden. Das zweite Wärterwohnhaus, bei Pfahl 60+91 (Flur Deutschkatharinenberg) gelegen, war bis 31. Oktober 1916 von dem zum Nba. Ebersbach versetzten Regierungsbaumeister Graupner bewohnt. [...]«
Nach Kriegsende setzte die Fa. Robert Berndt Söhne zwischen 1919 und 1921 die Arbeiten zur Straßenverlegung in Oberlochmühle als Notstandsarbeit fort. Dazu entstand im Mai 1919 erneut ein Baugleis vom Abzweig Neuschönberg aus. Von Juni bis Juli 1920 kreuzte das Unternehmen am km 14,256 die PN-Strecke mit einem Fördergleis, um den Wirtschaftsweg zum neuen Stellwerksgebäude anlegen zu können. In einem Schreiben vom 23.08.1920 heißt es: »Die Hauptbauarbeiten auf der 3,2 km langen Teilstrecke zwischen Pfahl 0 und Bf. Niederlochmühle der Neubaulinie Kupferhammer-Grünthal - Deutschneudorf nähern sich ihrem Ende. Im September wird es möglich werden, mit dem Auslegen des Oberbaues zu beginnen. Nach Vollendung soll sie dem Verkehr nutzbar gemacht werden. [...]«

Trotz großem Interesse der Anlieger kam es nicht zur vorläufigen Streckeneröffnung. Ab Herbst 1920 errichtete man in Deutschneudorf ein 19 x 11 m großes Beamtenwohnhaus, ursprünglich nach Entwürfen eines 1911 im Bahnhof Auerbach (Erzgeb) fertiggestellten Wohnhauses geplant. Im Frühjahr 1921 begann im Endbahnhof der Bau des eingeschossigen, 14,8 Ũ 8,5 m messenden Stationsgebäudes mit angebautem Güterschuppen (104 mē) nach einem Entwurf vom April 1919.
Am 01.11.1921 wurde die Strecke lediglich für den Bauzugverkehr bis Stat. 32 (Niederlochmühle) freigegeben, nachdem am 7. Juni des Jahres alle Brücken erfolgreich geprüft wurden und ab Mitte Oktober die Signaltechnik einsatzbereit war. Inwieweit der Streckenteil in der Folgezeit genutzt wurde, ist nicht aktenkundig. Fest steht, dass sich im Februar 1924 die Lage fast unverändert darstellte, nur die für schmalspurige Bauzüge eingelegte dritte Schiene im Streckengleis wurde vom unteren (km 14,1 PN bis Niederlochmühle) in den oberen Bauabschnitt umverlegt. Im April nahm man die Bauarbeiten wieder auf.
Am 07.07.1924 begann der Bau eines Wohnhauses in Olbernhau, zwei Tage später genehmigte man die Installation elektrischer Beleuchtungsanlagen auf den Stationen der KD-Linie.
Die geplante Inbetriebnahme der Nebenbahn am 24.10.1924 konnte zum wiederholten Male nicht realisiert werden. Stattdessen fand am 25. November des Jahres eine Prüfungsfahrt auf der Strecke statt und nachfolgend begann das (lange) Warten auf die noch fehlende Genehmigung zur Durchfahrt im tschechischen Staatsgebiet. Zwischenzeitlich wurde am 30.06.1925 das Neubauamt Olbernhau aufgelöst und die Restarbeiten dem Bauamt Flöha übertragen. Mit der Fertigstellung wurde der Streckenbeginn von der Abzweigweiche um genau 1,2809 km zum Empfangsgebäude des Bahnhofs Kupferhammer-Grünthal zurückverlegt und die Hektometersteine entsprechend gesetzt. Das Streckenkürzel lautete KD.
Der neue Staatsvertrag wurde am 25.03.1927 unterzeichnet und nach einer erneuten Prüfung des tschechischen Streckenabschnittes am 20. April stand der Eröffnung der Schweinitztalbahn für den allgemeinen Verkehr nichts mehr im Wege. [1],[3]

Betrieb und Stilllegung

Am 02.05.1927 war der langersehnte Tag für die Orte im Schweinitztal gekommen. Gegen 11 Uhr verließ der Eröffnungszug mit zwei geschmückten VT-Lokomotiven und über 400 Fahrgästen den Bahnhof Olbernhau. Auf den Zwischenstationen begrüßten Einwohner und Gemeindevertreter den Zug und zahlreiche Schulklassen bildeten ein Spalier, durch das der Sonderzug nach Deutschneudorf dampfte. In der Ortschronik heißt es: »Mit Glockengeläut und Böllerschüssen, Musik und Gesang wurde der erste Zug in Deutschneudorf begrüßt, hatte man doch 41 Jahre um einen Bahnanschluß gekämpft und hoffte nun auf eine weitere industrielle Entwicklung unseres Ortes. Die Bahn wird hoffentlich auch zur Hebung des Fremdenverkehrs beitragen.«
Mit der Lage des Bahnhofs am Orteingang hatte man den geplanten Weiterbau der Strecke nach Böhmen berücksichtigt. Die anfänglich zwei täglichen Zugpaare verdeutlichen das geringe Verkehrsaufkommen der Strecke. Den Hauptanteil hatte die Güterbeförderung, so dass die meisten Züge als GmP bzw. PmG fuhren. Anschlussbahnhof war dabei stets Olbernhau. Die Rangierfahrten der gemischten Züge in Olbernhau-Grünthal und Niederlochmühle führten zu teilweise extrem langen Fahrzeiten.
Der Haltepunkt Brandau wurde erst am 15.06.1928 eröffnet. Mit dem Anschluss des Sudetenlandes 1938 entfiel die dortige Grenzkontrolle. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Station nicht mehr bedient und alle Hochbauten bis 1970 abgerissen. Für einige Jahre mussten die Züge auch zwei postengesicherte Gleistore passieren, die sich auf den Brücken am Anfang und Ende des exakt 1 164,6 m langen tschechischen Streckenabschnittes befanden.
Ab dem 01.09.1947 galt der Haltepunkt Oberlochmühle mit seinem kleinen Stationsgebäude (Dienstraum 10 mē, Warteraum 16,8 mē) als unbesetzt und wurde für den Güter- und Expressgutverkehr geschlossen.
Der Bedarf an Oberbaustoffen nach 1945 hätte sich fast auch auf die Geschichte der Schweinitztalbahn ausgewirkt. Am 11.10.1951 hieß es aus Dresden: »Betr.: Gleisabbau der Strecke Deutschneudorf bis Niederlochmühle
Die Ermittlungen der Reichsbahndirektion Dresden bezüglich der Gewinnung von Schienenmaterial, um den Gleisabbau der o. a. Strecke zu umgehen, sind noch nicht abgeschlossen. Es ist aber damit zu rechnen, dass der vorgesehene Abbau nicht zur Ausführung kommt.
«
Welche Strecke letztlich geopfert wurde, um das Abbausoll zu erfüllen, ist nicht bekannt.

Mitte der sechziger Jahre machte die Rationalisierungswelle bei der Reichsbahn auch vor der Schweinitztalbahn nicht halt. Eine Studie aus dem Jahr 1963 konstatiert: »Es wird empfohlen, alle Beförderungsleistungen des Personenverkehrs auf den Linienbetrieb des VEB Kraftverkehr zu übertragen. Dieser Vorschlag wird unterbreitet, obwohl auf der Strecke Olbernhau - Deutschneudorf sowieso nur Gmp oder Pmg verkehren. Die Ausgaben, die der Deutschen Reichsbahn durch das zusätzliche Beistellen zweier Personenwagen entstehen, sind gering. Trotzdem würde eine totale Verkehrsbereinigung günstig auf die Verkehrssituation wirken. [...]«
Am 21.05.1966 kam es schließlich zur Einstellung des Personenverkehrs, den fortan Busse übernahmen. Als letzter Zug verkehrte der PmG 2934. Der Güterverkehr bestand noch bis zur endgültigen Stilllegung am 26.09.1969. Eine Verfügung vom 12.06.1970 ordnete den Streckenrückbau an, dem im Folgejahr alle Gleisanlagen sowie die stählernen Brückenüberbauten zum Opfer fielen. Ein Teil der Trasse wurde eingeebnet, so am km 3,3, der weitaus größere Rest dient aber als idyllischer Rad- und Wanderweg. Erstaunlich viele Gebäude und Brückenbauten künden bis heute von der Eisenbahnstrecke nach Deutschneudorf. Die Gebäude der Leuchtenfabrik Zimmermann, die das einzige Anschlussgleis der Strecke besaß, sind in jüngerer Zeit einer Bergbau-Schauanlage des "Fortuna-Stolln" gewichen. [1],[3],[4],[6],[8]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 31316, 31328, 31330, 31332, 31342, 31478, 32111, 32112
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11384 Landesregierung Sachsen, Ministerium für Wirtschaft, Signatur 4177
[3] Häupel: "Abzw Neuschönberg - Deutschneudorf" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[4] IG Dampflok 86 049: "100 Jahre Eisenbahn Olbernhau - Neuhausen (Erzgeb)", Olbernhau 1995
[5] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 8
[6] "Glückauf", Hefte 11/1994 und 12/1994
[7] Drosdeck, Marks: "Olbernhau-Grünthal - Deutschneudorf" in "Der Preßīkurier", Heft 2/2004
[8] Böhm: "Streckenuntersuchung Reiseverkehr auf der Strecke Olbernhau - Neuhausen (Erzgeb)/Deutschneudorf", Ingenieurarbeit 1963, (Akte I 6 im HStA Dresden)