DHTML Menu By Milonic JavaScript



Eisenbahnen in Sachsen


Kamenz (Sachs) — Bischofswerda | Abzw Rauschwitz — Kindisch
Vorgeschichte und Bau | Kamenz - Elstra

Seit etwa 1870 bemühte sich die Stadt Elstra mit wiederholten Eingaben an die sächsische Regierung um eine Anbindung an das Eisenbahnnetz. Die aufstrebende Wirtschaft jener Zeit sorgte für wachsende Mengen in der An- und Abfuhr von Gütern. Mit einem Streckenprojekt Bautzen - Kamenz um 1885 blühte neue Hoffnung auf einen Eisenbahnanschluss von Elstra auf. Nach dem Scheitern des Projekts wurde Ende März 1888 eine Zweigbahn Kamenz - Elstra genehmigt.
Nach den Vorbereitungen zum Bahnbau, die bis zum Dezember 1889 dauerten, begann im Januar 1890 unter der Leitung des Kamenzer Baumeisters Friedrich Reif die Ausführung des 8 km langen Streckenabschnittes der KE-Linie, der 15 Wirtschaftswege niveaugleich kreuzte. Das zweite Gleis im Kamenzer Tunnel lag bereits seit 1874. Die Arbeiten wurden in folgenden Baulosen vergeben:
     Stat.  0-80 - 39+50     Fa. Findeisen & Hildsberg, Chemnitz
           39+50 - 76+0      Fa. Gerstenberger & Döhler, Dresden
Im April 1890 wurde mit 533 Beschäftigten der höchste Stand an Arbeitskräften erreicht. Der schwerwiegendste Unfall während der Bauzeit ereignete sich am 22.07.1890, als der 21jährige Schmied Paul Wegner aus Wiesa, beschäftigt bei den Lauchhammer-Werken, bei Arbeiten an der Wiesaer Brücke vom Gerüst stürzte und sich den rechten Oberschenkel brach.
Alle eisernen Brückenüberbauten wurden durch die Lauchhammer-Werke Riesa bis Mai/Juni 1890 gefertigt. Die Brückenbeläge lieferte für 3 140,16 M das Dampf-Sägewerk Ernst Grumbt mit Sitz in Dresden-Neustadt.
Nach nur zehn Monaten Bauzeit konnte am 15.10.1890 die Strecke abgenommen und vier Tage später feierlich eröffnet werden. Über die Einweihungsfeier berichtete die "Kamenzer Wochenschrift": »Nachdem mittels Extrazuges die Festteilnehmer von Elstra nebst 15 Ehrenjungfrauen vormittags ½ 11 Uhr in Kamenz angekommen waren, brachte der Zug um 11 Uhr 6 Min von Dresden die Herren Finanzräthe Klinkhardt und Ledig, Bezirksingenieur Schmidt, Betriebsinspektor v. Schönberg, Abth.-Ingenieur v. Lilienstern, Herrn Reg.-Rath Klotz von Bautzen als Vertreter der Königlichen Kreishauptmannschaft, die Herren Ingenieure und Baubeamten etc. Von hier bestiegen den von der Maschine ELSTRA gezogenen Festzug außer oben genannten Herren die Herren Amtshauptmann v. Zezschwitz, Bürgermeister Dr. Feig, Postdirektor Krauße, die Herren Rittergutsbesitzer v. Wiedebach auf Wohla, Reich auf Biehla und Hustig auf Neustädtel, ferner die Herren Landtagsabgeordneten Dr. Minkwitz (Großröhrsdorf), Weigand (Bautzen) und Kockel (Crostwitz), Vertreter der Stadt Bischofswerda und des dortigen Gewerbevereins, von Großröhrsdorf und mehreren Landgemeinden unserer Umgebung sowie eine große Anzahl von Bürgern und Bewohnern der Stadt Kamenz.« [2],[3]

Vorgeschichte und Bau | Elstra - Bischofswerda

Bereits bei der Eröffnungsfeier der Strecke Kamenz - Elstra wurde von verschiedenen Teilnehmern auf die Notwendigkeit des Weiterbaues nach Bischofswerda hingewiesen. Nach fast zehn Jahren erfolgloser Bemühungen rückte mit dem Dekret Nr. 26 vom 03.12.1897 der Weiterbau im greifbare Nähe. Über die Streckenführung bei Burkau gab es jedoch verschiedene Ansichten. Die Gemeinde Rammenau befürwortete eine westlichere Streckenführung: »Die Gemeinde Rammenau bittet um eine Güterhaltestelle in Oberburkau. Ursprünglich war beabsichtigt, die Linie von Mittelburkau aus nach Oberburkau und von dort nach Rauschwitz zu führen, da aber die Generaldirektion der Staatseisenbahnen sich [...] für Uebersetzung des Dorfes Mittelburkau und damit für eine Führung der Linie auf kürzestem Wege nach Rauschwitz ausgesprochen hatte, wurden die bereits ausgeführten Vermessungen bei Oberburkau eingestellt und die Linienführung über Oberburkau fallen gelassen. [...] Es wird deshalb hoher Entschliessung anheimgegeben, ob den Wünschen der Gemeinde Rammenau wegen einer Güterhaltestelle in Oberburkau für den dortigen Steinbruchbetrieb pp. nicht am zweckmäßigsten und billigsten durch Anlage einer 1,8 km langen Schleppbahn von der Haltestelle Mittelburkau aus, welche genau so, wie die für Rauschwitz vorgesehene Steinbruchzweigbahn auszubauen und zu betreiben sein würde, entsprochen werden könnte. Die Kosten einer solchen Bahn werden auf höchstens 150 000 Mark geschätzt. [...]«
Die Vertreter der Uhyster Gegend verlangten hingegen im Februar 1899 die Verdrückung der Linie nach Norden: »[...] Wenn behauptet worden ist, dass die sogenannte Uhyster Pflege durch die Bautzen-Kamenzer Eisenbahn noch erschlossen werde, so muss dem widersprochen werden, nachdem durch die von Weissenberg nach der Königswarthaer Linie zu angestellten Erörterungen ergeben haben, dass diese Eisenbahnlinie viel zu weit nördlich für uns, in Radibor abzweigend nach Kamenz geführt werden soll. Tritt aber dieser Fall ein und wird die Elstra-Bischofswerdaer Linie in der jetzt geplanten Weise angelegt, dann ist unsere Gegend für immer und auf das Schwerste geschädigt, eine Gegend, welche nicht allein eine der zuverlässigsten Stützen des Staates bildet, indem sie eine gottesfürchtige und königstreue Bevölkerung aufzuweisen hat und allen Massnahmen unserer hohen Königlichen Staatsregierung stets vertrauensvoll bisher entgegen sah, sondern, welche auch in wirtschaftlicher Hinsicht einen ausschlaggebenden Faktor bildet und zu den steuerkräftigsten, landwirtschaftlichen Gegenden Sachsens gerechnet werden muss. [...]«
Doch die Regierung wich nicht von ihrem Konzept ab. Lediglich auf den Arealerwerb für ein zweites Gleis wurde verzichtet und die Gradiente auf maximal 1:50 korrigiert. In einem Schreiben an die Kreishauptmannschaft Bautzen vom 23.01.1899 heißt es: »Das Finanzministerium beabsichtigt, nachdem von der vorigen Ständeversammlung die Erbauung einer normalspurigen Nebenbahn von Bischofswerda nach Elstra genehmigt worden ist, für diese Bahn die speziellen Vorarbeiten anfertigen zu lassen. Hiervon werden die Fluren Bischofswerda, Kynitzsch, Schönbrunn, Pickau, Rammenau, Pohla, Taschendorf, Burkau, Säuritz, Rauschwitz, Kindisch, Gödlau und Elstra betroffen werden. [...]«

Im April 1901 begannen die Bauarbeiten zur Fortsetzung der Strecke. Die Arbeiten waren auf drei Lose (Stationierungsbeginn war Bischofswerda) verteilt:
     Stat.   1   -  43+60    Fa. Adolf Berndt (später Robert Berndt Söhne)
           43+60 -  86+75    Fa. Gerstenberger & Döhler, Dresden
           86+75 - 156+45    Fa. F. W. Philipp, Löbau
Das letztere Unternehmen begann im November 1901 mit der Errichtung einer Zweigbahn zu den Granitbrüchen bei Kindisch. Leider ist vom Streckenbau auch ein tödlicher Unfall überliefert: Am 12.06.1901 starb der erst siebzehnjährige Max Richter in der Nähe von Schönbrunn.
Der Umbau des Bahnhofs Bischofswerda beschränkte sich auf die Erweiterung der Gleisanlagen, die Anlage eines überdachten Bahnsteiges, die Verlängerung des Lokschuppens und den Neubau eines Kohlenschuppens. Ein angedachtes Bahnmeistereigebäude in Klinkerbauweise sowie ein Ringlokschuppen mit Drehscheibe kamen nicht zur Ausführung. Entlang der Strecke wurden drei Wohnhäuser gebaut, eines davon an der Reichsstraßenkreuzung am km 21,249 (Kosten 8 067,80 M). Der Bahnhof Burkau erhielt ein - später verputztes - massives Empfangsgebäude als Typenbau, die Unterwegshalte Rauschwitz und Schönbrunn einfache Wartehallen mit Gepäckraum und hölzerne Aborthäuschen. Die Rauschwitzer Wartehalle besaß als Besonderheit einen seitlichen Eingang.
Vor Bischofswerda musste für 20 313 M eine stählerne Straßenüberführung über den Bahneinschnitt errichtet werden.
Eine geplante 1,251 km lange zweigleisig trassierte Verbindungskurve (BDC-Linie) östlich von Bischofswerda zwischen Station 73+0 NnB und 16+48 BE, die bei km 63,45 die GD-Linie überquert hätte, kam nicht zur Ausführung. In diesem Zusammenhang sollte auch die kreuzungsfreie Einfädelung der NnB-Linie realisiert werden. Die neuen Widerlager der Werkgrabenbrücke verbreiterte man für das zukünftige rechte NnB-Gleis, jedoch ohne Stahlüberbau. Ein Güterzug-Einfahrtgleis parallel zum Richtungsgleis Görlitz - Dresden wurde jedoch angelegt.
Am 14.06.1902 konnte die durchgehende Verbindung Kamenz - Bischofswerda, bezeichnet als KBi-Linie, in Betrieb genommen werden. Einen Monat später, am 20.06.1902, begann der Güterverkehr auf der KBiK genannten Zweigbahn zum Steinbruch Kindisch. [1],[2],[3]

Betrieb und Stilllegung

Anfänglich fuhr man zwischen Kamenz und Bischofswerda mit bescheidenem Wagenmaterial nach einem spärlichen Fahrplan. Erst 1928 wurden die ofengeheizten Personenwagen durch solche mit Dampfheizung ersetzt. Zwischen 1937 und Anfang 1945 verkehrte dann sogar ein Triebwagen im Ringverkehr über Arnsdorf, der sich gut bewährte. Die Fahrzeit für die 24 Streckenkilometer betrug zu dieser Zeit 45 bis 50 Minuten, verlängerte sich bei gemischten Zügen allerdings bis auf unzumutbare zwei Stunden.
Der erste größere Betriebsunfall ereignete sich am 13.05.1913, als ein GmP in Prietitz-Thonberg infolge einer Spurerweiterung entgleiste.
Ein 1907 projektiertes Industriegleis ab km 3,090 KBi in die "Bautzner Vorstadt" von Kamenz, das vorrangig den dort ansässigen Steinbrüchen und Ziegeleien dienen sollte, wurde nicht realisiert. Auch die 1909 ins Auge gefasste Ladestelle Wiesa blieb ein Wunsch, da sich die Stadt Kamenz nicht auf eine jährliche Garantie zur Wagenzustellung einlassen wollte.
Erste Erweiterungsmaßnahmen fanden um 1915 in Wiesa statt. Der Bahnhof erhielt ein längst überfälliges massives Empfangsgebäude (Entwurf August 1915). Die alte Wartehalle diente fortan als Güterschuppen. Am südlichen Bahnhofsende entstand eine 7 m lange Wegunterführung. Das benachbarte Grünsteinwerk erhielt 1935 eine Brecheranlage und verfügte bis zum 01.08.1958 über einen Gleisanschluss.
Für Prietitz-Thonberg existierten 1923 ebenfalls Pläne für ein zweigeschossiges Empfangsgebäude, ähnlich dem in Wiesa. Es kam aber lediglich zur Umsetzung der Wartehalle auf die Westseite der Gleisanlagen. Die Arbeiten dazu führte Anfang 1921 die Fa. Robert Berndt Söhne aus, vermutlich im Zusammenhang mit dem Bau der Anschlussbahn zum Schamottewerk, das vorher nur über einen Feldbahnanschluss verfügte.

Die letzten Bauvorhaben begannen fast zeitgleich im September 1938 bei Burkau (Reichsautobahnüberführung) und Bischofswerda (Reichsstraßenunterführung). Bei Burkau musste die KBi-Linie zwischen km 13,553 und 14,612 in westlicher Richtung verlegt werden. In einem Winkel von 37° kreuzte die RAB auf einer Betonbrücke mit 9,5 m lichter Weite die Strecke. Am 19.09.1938 begann die Dresdner Fa. Funke & Co. mit den Arbeiten zur Verlegung, wobei ein zweigleisiger Ausbau und die mögliche Elektrifizierung der Bahnlinie berücksichtigt wurden. Eine eigens eingerichtete dreigleisige Anschlussstelle diente der Anlieferung von Baumaterial. Das Bauwerk wurde zwar am 26.07.1939 abgenommen, Mängel bei der Streckenentwässerung jedoch erst im Januar 1944 durch die Bahnmeisterei Bischofswerda beseitigt.
An der zweiten Baustelle nördlich von Bischofswerda sollte die gefährliche Kreuzung der Reichsstraße 6 mit der Eisenbahnstrecke am km 21,189 beseitigt und die Trassierung der Straße verbessert werden. Dazu wurde im September 1938 das Gleis auf 285 m Länge zwischen km 21,250 und 21,560 westwärts verschwenkt. Aus dem Material des neuen Straßeneinschnittes schüttete man einen Damm. Das Planum beiderseits der 13,8 m langen Stahlbetonbrücke war für einen zweigleisigen Ausbau der Bahnlinie angelegt. Am 29.11.1938 konnte das Bauwerk, das ebenfalls durch die Fa. Funke & Co. errichtet wurde, abgenommen werden. Für die Arbeiten zur Rückverlegung existierte die Betra Nr. 891 vom 26.11.1938, gültig ab 01.12.1938: »Betriebs- und Bauanweisung für das Verschwenken des zwischenzeitlich verlegten Reichsbahngleises der Betriebsstrecke Kamenz (Sachs) - Bischofswerda zwischen km 21,2 und 21,6 KBi zwischen Haltestelle Schönbrunn (Lausitz) und Bahnhof Bischofswerda nach dem Fertigstellen der Überführung in km 21,378 KBi für die Reichsstraße 6 Dresden-Görlitz.«

Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die Strecke von einigen sinnlosen Zerstörungen betroffen. Bei Kämpfen im April 1945 brannte das Elstraer Bahnhofsgebäude nieder, so dass bis zuletzt der ehemalige nördliche Anbau als bescheidenes Dientsgebäude fungieren musste. Beschädigt oder teilweise zerstört waren außerdem die Brücken in Wiesa, Elstra und Schönbrunn, die RAB-Überführung, die Reichsstraßenbrücke und die Brücke am km 16,028, so dass am 20.04.1945 der Verkehr auf der Gesamtstrecke eingestellt werden musste. Erst am 08.10.1945 war der Betrieb aus Richtung Kamenz wieder möglich.
Am 29. November des Jahres ereignete sich das schwerste Unglück in der Geschichte der Strecke, als es bei der Unterquerung der Autobahnbrücke unter dem P 864 zu einer bis heute nicht eindeutig geklärten Explosion kam. Der hinter der 94 470 laufende Packwagen wurde zerstört, die Lokomotive selbst stark beschädigt. Die sechs getöteten Eisenbahner wurden eine Woche darauf in Kamenz beigesetzt.

Obwohl die Strecke durch den Güter- und Berufsverkehr in den sechziger Jahren ausgelastet war, führte der schlechte Oberbauzustand 1964 zum Beschluss, den Reiseverkehr auf der Gesamtstrecke einzustellen.
Am 24.09.1967 fand der Verkehrsträgerwechsel zwischen Burkau und Bischofswerda statt, ab dem 01.06.1969 beförderte der Kraftverkehr auch zwischen Kamenz und Burkau die verbliebenen Fahrgäste. Der Güterverkehr ab Rauschwitz fand noch befristet bis zum 19.12.1969 statt.
Im Jahr 1974 begann die Fa. Frömmelt mit dem Abbruch der Gleisanlagen zwischen Abzw Rauschwitz und Bischofswerda. Die stählernen Brückenüberbauten wurden entfernt und später alle Wartehallen abgerissen.
Um 1990 verlagerte der Steinbruch Kindisch alle Transporte auf die Straße, so dass das Zweiggleis überflüssig wurde und 1995 zurückgebaut werden konnte.
Der letzte Zug befuhr die KBi-Linie am herbstlich trüben 05.10.1996 anlässlich eines Bahnhofsfestes in Kamenz. Gezogen von 52 8141 ließ der Personenzug in Wiesa bei einer Scheineinfahrt über morschen Oberbau aus Richtung Bischofswerda noch einmal Nebenbahnatmosphäre aufleben. Das (Abbau-)Schicksal der verbliebenen Strecke wurde im September 1998 mit dem Ausbau der Abzweigweiche W 52 in Kamenz besiegelt. Dreißig Jahre zuvor war bei einer ZOE bereits das zweite Gleis aus dem Tunnel verschwunden. Nach der Kollision eines Baufahrzeuges mit dem Straßenüberbau der Wiesaer Brücke wurde dieser am 10.10.2001 entfernt.
Im März 2003 begann ein Osnabrücker Unternehmen in einem Felseinschnitt der brachliegenden Trasse bei Schönbrunn den Bau einer Zufahrtsstraße für die geplante Errichtung von Windkraftanlagen - ohne jede behördliche Genehmigung. Nur die Abgelegenheit des Ortes verhinderte den sofortigen Baustopp. Leider verschwanden bei der illegalen Aktion auch einige der in diesem Abschnitt zahlreich vorhandenen Hektometersteine als Zeitzeugen der Eisenbahngeschichte. Anno 2005 standen die Windräder und ein Teil des interessanten Bahneinschnittes war verschüttet. Im Herbst 2004 begann in Rauschwitz der Rückbau des verbliebenen Streckengleises. Das Bahnhofsgeände in Elstra wurde mittlerweile überbaut.
Bis zum April 2003 waren folgende Hektometersteine auffindbar, wobei sich die Suche auf den seinerzeit abgebauten Streckenteil konzentrierte: 18, 27, 40, 64, 101, 143, 161, 170, 171, 172, 173, 174, 175, 177, 180, 181, 184, 186, 187, 188, 190, 192, 199, 200, 203, 207, 208, 212, 216, 218, 220, 227, 229. Außerdem war am km 14,4 ein Kilometerstein nach Reichsbahnnorm aus der Zeit der Streckenverlegung als Fragment vorhanden. [1],[2],[3],[4],[5],[6],[8]

Mediathek
Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 235, 237, 239
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11230 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe Cottbus, Signaturen I/1533, I/1534, I/1565, I/1566, I/1678, I/1700-1702, I/3206, I/3285, II/178, II/296, II/301, II/302, IV/805
[3] Raschinsky: "Eisenbahnen um Kamenz", Verlag Kenning, Nordhorn 1998
[4] Gersdorf: "Burkau und seine Ortsteile", Lusatia-Verlag, Bautzen 2000
[5] Hörstel, Ritzau: "Fehler im System", Ritzau KG, Pürgen 2000
[6] Portmann, Raschinsky: "Die Eisenbahnlinie Kamenz-Elstra-Bischofswerda", Kamenz 2002
[7] "Sächsische Zeitung" vom 12.03.2003
[8] Informationen von T. Pohl