Heidenau — Kurort Altenberg (Erzgeb) | Anschlussbahn Fluorchemie Dohna
Müglitztalbahn (Regelspur)
»Nicht nur der Architekt, sondern auch der Ingenieur hat bei der Gestaltung seiner Werke, die er in der freien Landschaft, in Städten oder Dörfern errichtet, gebührende Rücksicht auf die Umgebung zu nehmen und die Beziehung zwischen Bauwerk und seiner Umgebung zu beachten. [...] Handelt es sich in großen Städten darum, mit allen Mitteln der Technik und des künstlerischen Ausdrucks Bauten größten Ausmaßes gut in die Umgebung einzufügen, so wird in anderen Fällen dafür zu sorgen sein, daß die technischen Anlagen der Eisenbahn in schöner ländlicher Umgebung nicht störend wirken, sondern sich durch Wahl geeigneter Baustoffe und Bauweisen der jeweiligen Lanschaft anpassen.«
Regelspurumbau
Der eingangs zitierte und zeitlos erscheinende, jedoch unter dem heutigen Kostendruck oft missachtete Grundsatz stammt aus einer Veröffentlichung des Jahres 1941. Er soll als Einleitung zu einem weiteren Kapitel der Eisenbahngeschichte im Müglitztal stehen.
Zu Beginn der 1930er Jahre war die Schmalspurbahn an den Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit angelangt. Für den Güterverkehr erwies sich der Umladebetrieb als unwirtschaftlich; die Beförderung von Rollfahrzeugen war aufgrund der starken Steigungen nur bis Bärenstein möglich. Die Busse der "Kraftverkehrsgesellschaft Sachsen" boten schnellere Verbindungen zwischen Dresden und Altenberg an. Die 25 niveaugleichen, oft unübersichtlichen und damit unfallträchtigen Kreuzungen mit der Müglitztalstraße - ab 1933 Reichsstraße I. Ordnung Nr. 171 - behinderten sowohl den Bahn- als auch den Straßenverkehr. Nicht zuletzt galt es auch, die Erkenntnisse aus der Hochwasserkatastrophe von 1927 umzusetzen und eine Streckenführung möglichst hoch über dem Talgrund zu bevorzugen. Alle diese Aspekte führten zu dem Entschluss, die Strecke regelspurig auszubauen. Dabei sollte das Gleis nicht einfach "umgenagelt" werden, wie bei der Schmalspurbahn Klotzsche - Königsbrück praktiziert, sondern ein vollständiger Neubau unter Streckenverkürzung, aber weitgehender Berücksichtigung der vorhandenen Verkehrsstellen erfolgen. Eine mögliche spätere Elektrifizierung war bei der Festlegung des Lichtraumprofils und der Achslasten ebenfalls zu beachten. Trotz zahlreicher Ingenieurbauwerke ließ es sich nicht vermeiden, den Mindestradius der Nebenbahn auf 140 m zu verringern. Zudem wurde ab km 36,6 auf 1 049 m Länge eine Steigung von 1:37,6 erforderlich, in der Altenberger Bahnhofseinfahrt auf einem kurzen Abschnitt sogar 1:27,5.
Im September 1934 stimmte der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft den Umbauplänen zu. Der aufgestellte Vorentwurf ging von Baukosten in Höhe von 9,1 Mio. RM aus. Die Finanzierung des Vorhabens, zu der die D.R.G. allein nicht in der Lage war, erforderte ein Eingehen auf die Wünsche der Straßenbauverwaltung. So musste bei den Brückenbauten die durchgängige Verbreiterung der Straße auf 6 m berücksichtigt werden. Zugleich wurde die Linienführung der Talstraße verbessert, was sechs neue Müglitzbrücken erforderte.
Einen großen Stellenwert nahm bei der Planung die Bewahrung der landschaftlichen Schönheiten des Osterzgebirges ein. Besonders der "Landesverein Sächsischer Heimatschutz" setzte sich für eine harmonische Einfügung der neuen Eisenbahnstrecke in die Natur ein. Das Weesensteiner Schloss und der zugehörige Park wurden nach Bekanntgabe der geplanten Linienführung im Februar 1935 auf Initiative des Vereins in die Landesdenkmalliste aufgenommen. In der Folge musste die geplante Strecke durch Weesenstein zu Gunsten eines Tunnels abgeändert werden, was zu erheblichen Mehrkosten führte.
Die Vorarbeiten mit der Vermessung und Absteckung der Trasse begannen noch 1934, wozu am 1. Oktober in Pirna ein Neubauamt eingrichtet wurde. Angesichts der vorherrschenden hohen Arbeitslosigkeit drängte man auf einen baldigen Baubeginn. Der Bahnbau mit umfangreichen Erd- und Felsarbeiten wurde - unter voller Aufrechterhaltung des Schmalspurbetriebes - am 24.12.1934 (offiziell am 02.01.1935) aufgenommen, obwohl die endgültige Linienführung noch nicht überall feststand.
Zwischen Heidenau und Weesenstein sowie zwischen Glashütte und Bärenhecke konnte völlig unabhängig vom Schmalspurbetrieb gebaut werden. Wo sich die alte und neue Trasse bei der Bauausführung behinderten, verlegte man die Schmalspurstrecke. Neben den Ingenieurbauwerken waren es vor allem die Felseinschnitte, die den Bau aufwändig gestalteten. Zwischen Dohna und Weesenstein musste das Gleis bis zu 18 m tief in den Fels gelegt werden. Am Wittigschloß verbreiterte man bis 1937 den vorhandenen Einschnitt von 3 auf 30 m und verlegte Müglitz und Talstraße. Hinter Geising war ein 500 m langer und 20 m tiefer Felseinschnitt erforderlich geworden, der eine ebenso hohe Stützmauer erhielt. Im Juni 1935 begannen hier im durchgehenden Zweischichtbetrieb die Ausbruchsarbeiten, so dass der Einschnitt Ende 1935 befahrbar war.
Am 01.01.1936 wurde in Glashütte ein weiteres Neubauamt eingerichtet. Angesichts höherer Kosten für die Brücken als geplant, wurden die Ingenieure aufgefordert, die Bauwerkslängen zu verkürzen bzw. Einsparungen an anderen Stellen vorzusehen. Zwischen Heidenau und Dohna begann man mit dem Auslegen des Oberbaus. Im Frühjahr 1936 fanden umfangreiche Felssprengungen zwischen Burkhardswalde-Maxen und Mühlbach statt. Ende des Jahres begannen die Arbeiten im Abschnitt Dohna - Weesenstein.
Am Vormittag des 10.07.1937 fuhr letztmals ein Schmalspurzug in den alten Bahnhof Glashütte ein. Danach verlegte man das Streckengleis auf die Westseite und begann mit der Höherlegung der Bahnanlagen um zwei Meter. Der Güterverkehr wurde nach der "Dienstanweisung für die Regelung des Kraftwagenverkehrs (Wagenladungen) während der Betriebspause auf der HA-Strecke" schrittweise auf Lkw verlagert. Am 04.08.1938 fuhren erstmals vier reichsbahneigene Lastkraftwagen, die ab dem 8. August durch fünf Lastzüge von Fremdunternehmern für die Beförderung von Schüttgütern verstärkt wurden.
Am Abend des 14. August verkehrte der letzte Schmalspurzug zwischen Lauenstein und Altenberg. Die Fahrten der letzten Personenzüge zwischen Heidenau und Lauenstein am 19.09.1938 gerieten im Müglitztal zu einem Volksfest. Die Lokomotiven und Wagen waren mit Blumen geschmückt. Über die Abschiedsfahrt entstand auch ein Schmalfilm als unwiederbringliches Zeitdokument einer vergangenen Eisenbahnära.
Im Dezember 1938 war die neue Strecke bis Mühlbach im Bauzugverkehr befahrbar. Im bereits fertiggestellten Abschnitt Lauenstein - Altenberg kam eine Lok der Baureihe 98.70 zum Einsatz. Die aufwändigen Arbeiten, besonders an den Tunnelbauwerken, verhinderten die geplante Eröffnung am 26.09.1938. Als neuer Eröffnungstermin wurde der 22. Dezember bestimmt. Doch ein durch Sprengarbeiten am km 17,2 ausgelöster Felsrutsch von 150 m³ Gestein blockierte acht Tage zuvor die Strecke, so dass die Inbetriebnahme vorläufig nur für den Güterverkehr bis Köttewitz (am 24. Dezember), sowie für den Personenverkehr in zwei Teilabschnitten stattfinden konnte. Am 19. Dezember überführte man die nötigen Fahrzeuge, darunter drei Lokomotiven der neuen BR 84 und 18 Mitteleinstiegswagen, nach Altenberg. Zwischen Niederschlottwitz und Glashütte wurde ein Busverkehr eingerichtet.
Erst am 26. April des Folgejahres war nach vierjähriger Bauzeit die regelspurige Müglitztalbahn durchgehend befahrbar. Einige Restarbeiten an den Güterverkehrsanlagen konnten erst Ende Mai 1939 abgeschlossen werden. In Köttewitz wurde bis zur Fertigstellung des Güterbahnhofs nur die Papierfabrik bedient, der nördliche Anschluss zum Chemiewerk (mit Müglitzbrücke) ging später in Betrieb. An der Strecke existierten mehrere Blockhäuschen (Köttewitz, Bärenhecke, Peschelmühle, Hartsteinwerke Hartmannmühle, Sägewerk Bärenstein). Alle Blockanlagen, ausgenommen die der Awanst Köttewitz und der Anst Peschelmühle, wurden um 1947 demontiert, um sie für den Wismut-Verkehr im Westerzgebirge einsetzen zu können.
Die Streckenlänge zwischen Heidenau und Altenberg hatte sich mit der Regelspurstrecke um 3,6 km verkürzt, die Fahrzeit auf 75 Minuten halbiert. Die Reisenden aus Richtung Dresden konnten nun schnell, bequem und ohne umzusteigen bis ins Osterzgebirge fahren. [2],[3],[4],[5],[8],[11]
Tunnel- und Brückenbauten
Wie kaum eine andere Eisenbahnstrecke in Sachsen bietet die Müglitztalbahn eine Vielzahl interessanter Ingenieurbauwerke. Insgesamt 75 Brücken und fünf Tunnel, letztere mit einer Gesamtlänge von über 1 500 Metern, in einer schlichten aber ansprechenden Gestaltung charakterisieren die Strecke. Nur vier Brücken entstanden als stählerne Vollwandträger, der Rest in Stahlbeton mit teils beachtlichen Dimensionen. Die Hauptbalken sind mit 40 mm starken Rundeisen bewehrt. Für die Brücken beliefen sich die Baukosten auf 3,3 Mio. RM.
Nach den Erfahrungen der Hochwasser von 1897 und 1927 musste vermieden werden, Pfeiler in das Flussbett der Müglitz zu stellen. Außerdem sollte eine möglichst große Durchflussöffnung verbleiben, was dazu führte, dass vier Fünftel der Brücken schiefwinklig errichtet wurden. Eine spätere Veröffentlichung merkt an: »Was die Kunstbauten anbelangt, so muß eine sorgfältige Gestaltung unter vertrauensvoller Zusammenarbeit zwischen Ingenieur und Architekt als selbstverständlich vorausgesetzt werden. Die Arbeit des Brückenbauers kann erleichtert werden, wenn schon bei der Trassierung auf möglichst rechtwinklige Kreuzungen und ausreichende Bauhöhe Wert gelegt wird. In einem engen, stark gewundenen Tal, in dem zahlreiche Kreuzungen der Eisenbahnstrecke mit Fluß und Straße unvermeidlich sind, läßt sich diese Forderung nicht immer erfüllen. Um so sorgfältiger muß die Arbeit der Brückengestalter sein, wenn trotzdem gute Brücken entstehen sollen. Forderungen des Straßenbaues nach Übersichtlichkeit der Reichsstraße und Rücksicht auf Hochwassergefahr führten dazu, daß bei den meisten Talübergängen bei mäßiger Bauhöhe große Spannweiten zu überdecken waren. Die meisten größeren Brücken wurden deshalb als Betonbalkenbrücken mit mehreren Zwischenpfeilern und mit ausgekragter Gangbahn ausgebildet. Die Geländer wurden aus Holzholmen zwischen Betonpfosten [Anm.: zur Einsparung von Stahl] hergestellt. In zwei Fällen wurden weitgespannte Eisenbetonbogenbrücken ausgeführt. Die Betonflächen wurden grob gespitzt, Gesimse scharriert, um eine lebendige Oberflächenwirkung zu erzielen.«
Der Baubeginn des Köttewitzer Tunnels war abhängig von der Verlegung der Müglitz. Für die bergmännische Auszimmerung benötigte man 1 735 m³ Holz. Als Schutz vor Steinschlag wurde das Südportal vier Meter vorgesetzt und die Stirnmauern zur Anlage eines Steinfangkessels erhöht. Die Portale sind mit Granitsteinen aus Aue verkleidet. Das Hoheitszeichen, das an jedem Tunnel zu finden war, bestand aus Meißner Granit.
Die technischen Anlagen und Gebäude der Weesensteiner Tunnelbaustelle befanden sich am Ortseingang und dienten zugleich dem Bau des Köttewitzer Tunnels. Da der Verkehr auf der Reichsstraße nicht behindert werden durfte, wurden die Baumaterialien von der Entladestelle der Schmalspurbahn mittels eines Aufzuges und einer 600-mm-spurigen Transportbahn zur Baustelle befördert. Aus der Tunnelröhre und den Voreinschnitten mussten insgesamt 16 350 m³ Gestein gelöst werden. Die Ausbruchmassen verwendete man zur Aufschüttung des benachbarten Haltepunktes. Nach dem Aufbetonieren der Widerlager mauerte man das Gewölbe mit Tunnelklinkern (340 000 Stück) aus. Im Abstand von 8 m wurden jeweils 0,6 m tiefe Arbeitsnischen angeordnet. Im Tunnelscheitel sah man für Kontrollen am Gewölbe einen begehbarer Gang vor, der mit Bruchsteinen ausgefüllt wurde. Der Bau benötigte insgesamt 120 Arbeitstage; der Streckenvortrieb betrug 1,05 m pro Schicht. Als Verkleidung der Portale dienten ebenfalls Werksteine aus Auer Granit. Das Hoheitszeichen wurde in einen 3,5 t schweren Steinblock gemeißelt, der das Ostportal krönte.
Die durchschnittliche Tagesleistung beim Vortrieb des Sohlstollens am Tunnel Brückenmühle betrug 3,15 m. Zur Hälfte konnten die 18 000 m³ Ausbruchmassen für die Herstellung des angrenzenden Bahndammes genutzt werden, einen Teil baute man im höher zu legenden Bahnhof Glashütte ein. Im anstehenden Gneisgestein wurden 29 t Sprengstoff (Gelatine-Donarit) und 87 km Zündschnüre verbraucht. Die Ausmauerung erfolgte mit säurebeständigen Tunnelklinkern (560 000 Stück). Großen Wert legte man auf die Abdichtung und Entwässerung des Gewölbes. Mit einem Teil des ausgebrochenen Materials verkleidete man später die in Beton ausgeführten Tunnelportale. Für die Ecksteine und Abdeckplatten kam allerdings Granit aus Demitz-Thumitz zum Einsatz. Um die angrenzenden steilen Felsmassive erhalten zu können, legte man aus Sicherheitsgründen die Tunnelportale weiter nach außen. Im Gewölberücken befindet sich ebenfalls ein begehbarer Gang.
Mit dem Gleisbergtunnel war eine Linienverkürzung von 1,2 km gegenüber der Schmalspurbahn möglich. Aufgrund der Länge des Bauwerks mussten zwei getrennte Baustellen eingerichtet werden. Die nördliche Anlage war über ein 900-mm-spuriges Gleis mit der Tunnelbaustelle und später zur Baustoffanlieferung mit dem Bf Glashütte verbunden. Im 30 m langen nördlichen Voreinschnitt kam ein Löffelbagger zum Einsatz. Der Sohlstollen wurde mit 1 890 m³ Holz vollständig ausgezimmert. Vor jeder Sprengung mussten bis zu 24 Bohrlöcher gesetzt werden, was im harten Gneis 7 Stunden in Anspuch nahm. Da in drei Schichten zu acht Stunden gearbeitet wurde, konnte in jeder Schicht eine Sprengung stattfinden. Insgesamt kam man so auf einen täglichen Vortrieb von rund 5,5 m. Die Ausbruchmassen im Umfang von 38 500 m³ konnten etwa zur Hälfte als Schüttgut für den Bahnbau verwendet werden. Die Eingangsbereiche des Tunnels mauerte man mit Klinkern aus. Eine Besonderheit war die Auskleidung der mittleren Tunnelröhre mit Stahlbetonschalen, die aus Zeitgründen erfolgte. Die Baufirma verfügte bei dieser Technologie über Erfahrungen aus der 1914/15 vorgenommenen Sanierung des Braunsdorfer Tunnels an der Strecke Roßwein - Niederwiesa. Die auf der Baustelle vorgefertigten, mit Betonstahlmatten bewehrten Halbschalen wurden mit einer Feldbahn in die Tunnelröhre transportiert, dort angehoben und auseinander gespreizt und die Längsfuge anschließend abgedichtet. Die Länge der Segmente betrug 4,20 m, ihr Gewicht 4,5 t. Im Tunnel wurden 570 Doppelschalen eingebaut, die tägliche Leistung waren 16.
Die Tunnelbaustelle bei Geising besaß umfangreiche Gleisanlagen. Das 600-mm-spurige Fördergleis durchzog den Tunnel in einer Schleife in voller Länge. Zum Einsatz kamen 12 PS-Diesellokomotiven. Die Schmalspurbahn erhielt zwei Anschlussgleise, über die Baumaterialien angeliefert und Ausbruchmassen abtransportiert wurden. Das ausgebrochene Gestein wurde unterhalb der Hartmannmühle abgelagert und zum größten Teil zu Schotter verarbeitet. Beim Durchbruch des Sohlstollens ergab sich eine Abweichung des vom Vermessungsbüro der Reichsbahndirektion Dresden abgesteckten Bauwerks von nur 12 mm in der Horizontalen und 2 mm in der Vertikalen. Am 11.04.1936 kam es bei Sprengarbeiten zu einem Unfall, bei dem ein Lauensteiner Arbeiter tödlich verletzt wurde. Täglich wurden 400 Sack Zement, 90 t Kiessand, 45 t Steinsplitt und 5 000 Stück Tunnelklinker verbaut. Die Tunnelportale verkleidete man mit dem örtlich gewonnenen Granitporphyr, nur der eingesetzte Granitblock mit dem Hoheitszeichen stammte aus Meißen. Aufgrund seiner frühen Fertigstellung konnten die hier gesammelten Erkenntnisse beim Bau der weiteren Tunnel berücksichtigt werden, beispielsweise, was das Tunnelprofil betraf. Hier ging man vom Halbkreis zum statisch günstigeren eiförmigen Querschnitt über.
Zum Zeitpunkt des Baus der Brücke über die neue Reichsstraße 172 bestand dort nur ein Feldweg. Die Rahmenkonstruktion (40 t Betonstahl) wurde in den Hang hineingebaut und die Zufahrten anschließend freigegraben.
Der Köttewitzer Viadukt wurde als eingespanntes Gewölbe mit 10,35 m Pfeilhöhe ausgeführt. Die Betonage erfolgte, um Schwindspannungen im Beton zu reduzieren, in einzelnen Lamellen. Die Schließung des Bogens und die Herstellung der Bogenspannung erfolgte nach dem "Expansionsverfahren": Nachdem der Bogenscheitel erreicht war, wurden in die Lücke drei Pressen zu je 150 t Druck eingebaut, danach die Bewehrung verschweißt und die Öffnung teilweise ausbetoniert. Nach dem Aushärten des Betons entfernte man die Pressen und schloss die restlichen Lücken. Die Setzungen der Brücke lagen unter einem Millimeter.
An der Talbrücke km 7,2 wurden die Überbauten für Müglitz und Straße schon 1937 betoniert. Für die Schmalspurstrecke blieb eine rund 7 m weite Öffnung erhalten, die mit einer Hilfsbrücke geschlossen wurde. Der Betonüberbau wurde erst in der Betriebspause eingesetzt. Zur eigentlich geplanten Anlage eines Radweges durch die Brückenöffnung kam es später nicht mehr.
Die für die Müglitztalbahn ungewöhnliche Talbrücke bei Bärenhecke entstand aufgrund der Höhenlage der Trasse. Der runde Mittelpfeiler als Besonderheit des Bauwerks wurde gewählt, um den Werkplatz des unterhalb der Brücke liegenden Sägewerkes nicht zu sehr einzuschränken. Das Lehrgerüst erhielt vor dem Betonieren der Bogen eine Überhöhung von 15 mm. Nach dem Ausrüsten betrugen die Senkungen der Gewölbe 7 bzw. 8 mm. Die Schmalspurbahn fuhr übrigens bis zur Betriebspause unmittelbar hinter dem südlichen Widerlager der fertiggestellten Brücke entlang. Erst nach Stilllegung der Schmalspurstrecke wurde das fehlende Dammstück geschüttet.
Die Wegunterführung am km 33,39 stammte aus dem Jahr 1923 und konnte für die Nutzung durch die Regelspurstrecke angepasst werden. Zuerst wurden die südlichen Flügelmauern abgebrochen und ein neuer Brückenteil mit Fahrbahntafel (Walzträger in Beton) errichtet. Nachdem die Schmalspurstrecke auf diesen Überbau verlegt worden war, brach man den bestehenden Betonüberbau ab und betonierte an dieser Stelle die neue Fahrbahntafel.
Unbedingt erwähnt werden soll noch die Müglitzbrücke am km 9,1. Bis in die 1980er Jahre hinein besaß sie einen schwellenlosen Oberbau. Die Schienen waren auf Federtöpfen (ähnlich der Puffer an Eisenbahnfahrzeugen) befestigt, um einen weichen und geräuscharmen Übergang zwischen der elastischen Schotterbettung und dem starren Brückenoberbau zu erzielen. Das einmalige System bewährte sich fast 50 Jahre lang ausgezeichnet. [1],[2],[3],[4],[8],[14],[15],[16]
Bahnhöfe und Haltepunkte
Trotz einer knappen Baukasse ist es der Reichsbahn gelungen, beim Neubau der Müglitztalbahn eine landschaftsverbundene Gestaltung, die in den erzgebirgstypischen, schiefergedeckten Steildächern und der Holzverkleidung des Obergeschosses zum Ausdruck kommt, auf alle Hochbauten zu übertragen. Sie fand ihren Niederschlag auch im Aussehen der Güterschuppen und Stellwerke. Letztere wurden zwar nach einheitlichen Baugrundsätzen errichtet, jedes der Gebäude seinem Standort aber individuell angepasst. Die Giebelseite des Stationsgebäudes in Burkhardswalde-Maxen erhielt ein Sgraffito eines sächsischen Grenadiers und eines Freikorpsritters, womit man auf den "Finckenfang", ein Ereignis aus dem Siebenjährigen Krieg, hinweisen wollte. In Niederschlottwitz ziert ein Bauernpaar den Bahnhof, in Bärenstein ist es der Bär als Wappentier der Stadt.
Glashütte als "Zentralbahnhof" der Strecke zeichnet sich durch eine besonders durchdachte Gestaltung mit kreuzungsfreiem Zugang zum Inselbahnsteig aus, der zugleich als öffentlicher Weg über die Müglitz dient. Das Bahnhofsgebäude erhielt eine Schalterhalle mit Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, sowie einen Güterboden mit Lastenaufzug, Diensträume und eine Wohnung. Der Güterboden reichte über zwei Etagen, da sowohl in Vorplatzhöhe, als auch in Bahnsteighöhe ein Ladegleis vorhanden war. Eine Bogenhalle schließt das Ensemble zum Bahnhofsvorplatz hin ab. Die etwas abseits gelegene Bahnmeisterei wurde als stattlicher Neubau im gleichen Stil errichtet.
Die kleineren Stationsgebäude der Haltepunkte fügen sich harmonisch in das Gesamtbild ein. Charakteristisch sind die Uhrentürmchen auf den Dächern. Die leichten holzverschalten Bauten in Köttewitz und Oberschlottwitz erhielten einen Dienst-, einen Warte- und einen Stückgutraum, Aborte und einen Lagerraum für Geräte und Brennstoffe. Das wohl schönste Gebäude am Haltepunkt Weesenstein (heute denkmalgeschützt) wird später vom "Landesverein Sächsischer Heimatschutz" gerühmt: »Eine höchst ansprechende und wohl die glücklichste Lösung ist für das Weesensteiner Stationsgebäude gefunden worden. Hier gibt die pavillonartige Aufgelöstheit der Front mit den graziösen Säulen und das einheitliche rote Ziegeldach mit den kecken Dachreiter dem ganzen Bau einen ungemein einladenden Eindruck, der, als künstlerischer Auftakt für die anderen zu erwartenden Schönheiten des lieblichen Ortes, den Reisenden zu frohem Verweilen reizt. [...]«
Insgesamt sollte ein architektonisch fließender Übergang zwischen den Baustilen des Elbtals und des Osterzgebirges erreicht werden.
Einige Hochbauten der Schmalspurbahn wurden weiterhin genutzt. Neben den Empfangsgebäuden in Dohna und Geising war dies z.B. die Wasserstation in Bärenstein. Die soliden hölzernen Wartehallen der aufgelassenen Stationen Dittersdorf und Schüllermühle veräußerte die Reichsbahn an private Interessenten. Während das Dittersdorfer Häuschen für nur 2,50 RM den Besitzer wechselte, erbrachte die Wartehalle aus Schüllermühle immerhin 95 RM für die Baukasse.
Der Kriegsbeginn verhinderte den Bau eines repräsentativen Empfangsgebäudes im Anschlussbahnhof Heidenau, so dass lediglich die Sicherungstechnik modernisiert wurde.
Der Endbahnhof der Müglitztalbahn weist mit dem, teils in Bruchstein, teils verputzt ausgeführten Empfangsgebäude, eines der gelungensten Gebäude der Strecke auf. Die Kopfbahnsteighalle, die Schutz vor den winterlichem Wetterunbilden bieten sollte, wurde leider 1945 zerstört und nicht wieder aufgebaut. Am 10.03.1938 begann das Dresdner Unternehmen W. Herrmann mit den Arbeiten an Bahnhofsgebäude, Stellwerk und Lokschuppen. Im September 1938 wurde der Altenberger Bahnhof als erstes Stationsgebäude feierlich eingeweiht. Ende des Jahres konnten die Diensträume bezogen werden. Die Baufirma ging im Februar 1939 in Konkurs, die Bauten wurden aber vollendet.
Von der Gestaltung der Hochbauten war selbst der sonst so kritische "Landesverein Sächsischer Heimatschutz" begeistert, wie ein Aufsatz von 1941 beweist: »Großes Können, viel Liebe und Begeisterung für eine schöne Aufgabe hat hier die Hand des Ingenieurs, des Künstlers und Landschaftsgestalters in verständnisvoller Zusammenarbeit geleistet. Diese Häuser und Häuschen sehen so unbürokratisch, so lebensvoll und naturverbunden aus, daß sie sich den technischen Anlagen ungekünstelt einfügen, die ihrerseits harmonisch in die Natur gestellt sind, ohne landschaftliche Werte zu beeinträchtigen, oder, wie es früher so häufig der Fall war, gar zu zerstören. Dadurch, daß bei dieser technischen Großaufgabe Verstand und Herz in gleicher Weise mitgewirkt haben, und neben der zweckvollen Gestaltung auch wieder Gemütswerte spürbar sind, hat sich die Reichsbahndirektion Dresden den Dank aller Heimatfreunde, ja des ganzen Sachsenvolkes verdient. [...]« [2],[4],[7],[17]
Betrieb
Im Zweiten Weltkrieg blieb die Müglitztalbahn von sinnlosen Zerstörungen verschont, allerdings brannte nach einem Luftangriff auf Altenberg noch einen Tag vor Kriegsende das dortige Empfangsgebäude aus. Am 06.10.1945 entgleiste im Einschnitt am Bahnhof Geising infolge Bremsversagen ein von 64 166 geführter, mit Erz beladener Güterzug. Drei Reichsbahn-Mitarbeiter kamen dabei ums Leben.
Im Oktober 1948 wurde die SDAG Wismut auch im Müglitztal fündig und baute in jenen Jahren bei Bärenhecke Uran ab. Die Wegüberführung am Haltepunkt Bärenhecke-Johnsbach diente als Zufahrt zum Schacht. Im Oktober 1998 zerstörte ein Bauzug mit Lademaßüberschreitung den Überbau, im August 2002 wurde dieser als Umgehungsstraße provisorisch wieder eingebaut. An der öffentlichen Ladestelle in Bärenhecke verlud man bis zum Frühjahr 1954 das erzhaltige Gestein. Mehrmals täglich verkehrten Übergabezüge von und nach Glashütte. Der Wismut-Verkehr führte damals zu einer beachtlichen Zugdichte auf der Strecke.
Der Wintersportverkehr nahm in den fünfziger Jahren wieder zu und übertraf teilweise sogar die Beförderungsleistungen der Vorkriegsjahre. Spezielle Wintersportzüge fuhren aus dem Norden der DDR direkt bis Altenberg.
Aufgrund von Hochwasserschäden musste der Zugverkehr 1957 und 1958 jeweils für einige Tage eingestellt werden.
1962 wurde der Güterbahnhof Köttewitz zur Anschlussbahn erklärt. Früher waren hier zwei feuerlose Dampfspeicherloks stationiert, da auch die Papierfabrik bedient werden musste. Die noch betriebene Anschlussbahn der Fluorchemie kreuzt die Müglitztalstraße und überquert den Fluss auf einer Stahlbetonbrücke.
Schäden an den Stahlschwellen führten 1963 zu einer ersten grundlegenden Oberbausanierung. In den Jahren 1972, 1974 und 1982 kam es zu umfangreichen Gleisbauarbeiten im Müglitztal, da auch die in den engen Bogenradien abgenutzten Gleise ausgetauscht werden mussten. Nach einer Havarie an der Spülkippe der Altenberger Zinnwäsche überschwemmte im Oktober 1966 eine schlammige Flutwelle den Bahnhof Geising. Im Rahmen der Aufräumarbeiten führte man gleich einige Rationalisierungsmaßnahmen durch, bei denen u.a. die Güterabfertigung eingestellt und das Stellwerk aufgelassen wurde. Als Ersatz ging am 16.01.1967 ein elektromechanisches Stellwerk im Empfangsgebäude in Betrieb. Vier Jahre später wurde Geising Haltepunkt. Im März 1972 setzte man die entbehrlich gewordene Anlage zur Blockstelle Strand um. Die öffentliche Ladestelle in Bärenhecke wurde 1968 geschlossen. Dohna erhielt 1977 ein mechanisches Einheitsstellwerk mit Blockwerk. Im Rahmen der Elektrifizierung der Elbtalbahn wurde der Abschnitt Heidenau - Dohna mit einem Streckenblock ausgestattet und in das Dresdner S-Bahn-Netz aufgenommen.
Zahlreiche Bauwerke der Strecke wurden am 30.07.1987 unter Denkmalschutz gestellt.
Bis zum Mai 1989 verrichtete in Mühlbach noch ein Schrankenwärter seinen Dienst, dann ließ ihn eine zugbediente Haltlichtanlage entbehrlich werden.
Nachdem die Müglitztalbahn in ihrer Betriebszeit zahlreiche Dampflok-Baureihen gesehen hatte - außer der anfänglich eingesetzten BR 84 (von den 12 gebauten Lokomotiven ist leider keine erhalten geblieben) waren dies vor allem die Baureihen 38, 50, 52, 75, 86 und 93 - hielt ab etwa 1968 die Dieseltraktion Einzug auf der Strecke. Die V 100 und später ihre leistungsstärkeren Ableger 112 und 114, sowie bis zu ihrem Ausscheiden die BR 118/119 bestimmten bis Ende der 1990er Jahre das Bild zwischen Heidenau und Altenberg. In der Güterbeförderung gab es 1983 einen kurzen Aufschwung, als Betonplatten für den Bau eines Wohngebietes in Altenberg per Bahn aus Coswig antransportiert wurden. Der Güterverkehr oberhalb von Köttewitz, der zuletzt nur noch aus Langholztransporten bestand, endete offiziell zum 01.01.1995. Einzelne Fahrten fanden noch bis zum Oktober des Jahres statt. Die seit 1993 stillgelegten Gleisanschlüsse wurden bis 2000 abgebaut:
06.1998 Anst Druckguß Heidenau
12.1994 Anst Zellstoffwerk Peschelmühle
06.1998 Anst BHG Schlottwitz
11.1995 Anst Maschinenfabrik Schlottwitz
05.1996 Anst Pappen- und Kartonagenfabrik Glashütte
01.1998 Anst Sägewerk Bärenstein
08.1993 Anst Heizwerk AltenbergAm 02.09.1997 ging in Burkhardswalde-Maxen eine automatische Schrankenanlage in Betrieb.
Der Einsatz von Triebwagen blieb aufgrund der hohen technischen Anforderungen der Strecke bis 1998 auf Dienstpersonenzüge und gelegentliche Probefahrten beschränkt. Anfang Dezember 1998 kamen erstmals planmäßig Triebwagen der BR 628 zum Einsatz. Seit September 2000 bestimmen ausschließlich die VT 642 das Bild auf der Müglitztalbahn.
Die Entscheidung des Zweckverbandes Verkehrsverbund Oberelbe vom 11.12.1997, eine 20jährige Bestellgarantie für die Müglitztalbahn zu geben, war der Startschuss für die umfangreichste Sanierung seit Bestehen der Regelspurstrecke. In den folgenden zwei Jahren wurden 12 200 m Gleise grundlegend saniert und für 70 km/h ausgebaut. Die ungenutzten Bahnhofsanlagen baute man zurück, so dass nur Glashütte und Dohna als Kreuzungsbahnhöfe verblieben, letzterer ausschließlich für die Übergabezüge nach Köttewitz. Am 08.10.1999 zog 202 594 den ersten Zug über die sanierte Müglitztalbahn. Niemand ahnte zu diesem Zeitpunkt, dass knapp drei Jahre später das Müglitztal von einer Hochwasserkatastrophe ähnlichen Ausmaßes wie 1927 betroffen sein würde: Am Nachmittag des 12.08.2002 zerstört eine Flutwelle der Müglitz die gerade sanierte Strecke zu zwei Dritteln. Um 18.07 Uhr muss die gesamte Müglitztalbahn für den Zugverkehr gesperrt werden, nachdem mittags bereits der Abschnitt Glashütte - Altenberg nicht mehr befahrbar war. Die 1938 höhergelegten Streckenabschnitte blieben weitgehend verschont, jedoch gab es auch dort Dammrutsche und hinterspülte Brückenwiderlager. Der letzte Zug auf der Strecke, ein VT 642, wurde in Altenberg abgestellt und trat - geteilt - am 1. Oktober seinen Rückweg per Tieflader an. Die Schadensbilanz begann bereits in Dohna, wo das Bahnhofsgelände verwüstet war. Oberhalb von Weesenstein, in dem das Wasser eine breite Schneise der Zerstörung hinterließ, war die Müglitztalstraße dem Fluss gewichen und der Bahndamm bis an die Felswand abgetragen. In Burkhardswalde-Maxen und Niederschlottwitz befanden sich die Gleisanlagen unter Bergen von Schutt, angeschwemmtem Müll und entwurzelter Vegetation. Eine Ecke des Güterbodenanbaus am Burkhardswalder Empfangsgebäude wurde von den Wassermassen weggerissen. Die meisten flussnahen Gleisabschnitte waren unterspült, verwüstet oder total zerstört. Die Spur des Hochwassers zog sich hinauf bis zum Haltepunkt Hartmannmühle. Der Wiederaufbau kostete 50 Mio. Euro und glich teilweise einem völligen Neubau. In Geising nutzte man die Streckensperrung, um die Straßenüberführung von der Fa. Kleber & Heisserer neu errichten zu lassen. Ab dem 07.09.2002 konnte das Dohnaer Chemiewerk wieder auf der Schiene bedient werden. Der offizielle Spatenstich für den Wiederaufbau fand am 11.12.2002 am km 14,05 statt. Die frostigen Wintermonate führten zu Verzögerungen im Bauablauf. Am 29.06.2003 traf der erste planmäßige Zug nach dem Hochwasser in Glashütte ein und am 20. Dezember des Jahres war Altenberg wieder erreichbar. Das sanierte Empfangsgebäude befindet sich seit November 1999 im Besitz der Stadt.
Der am 24.01.1998 gegründete "Förderverein für die Müglitztalbahn e.V." engagierte sich für die Historie und Zukunft der Müglitztalbahn und hatte im Bahnhof Bärenstein sein Domizil eingerichtet. Jährliche Bahnhofsfeste und Dampfzug-Sonderfahrten gehörten zum festen Programm auf der Müglitztalbahn. Am 14.10.2006 konnte in Bärenstein eine neue Halle für den letzten erhaltenen und in fünfjähriger Arbeit restaurierten "Altenberger Mitteleinstiegswagen" eingeweiht werden. Leider beendete am 18.11.2011 die Insolvenz des Vereins alle Zukunftspläne. [2],[3],[4],[5],[6],[18]
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Quellen
[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 4974, 26031, 33244, 36364
[2] Preuß: "Die Müglitztalbahn", Verlag transpress, Berlin 1985
[3] Kuhlmann: "Die normalspurige Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg", Verlag Kenning, Nordhorn 2000
[4] Buschan, Koitzsch, Reichler: "Die Müglitztalbahn 1890-1990", DMV der DDR, Heidenau 1989
[5] Preuß: "Heidenau - Altenberg (Erzgeb)" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[6] Heinze: "Wiederaufbau der Strecke Heidenau - Altenberg" in "Eisenbahningenieur", Heft 11/2003
[7] Hager: "Betrachtungen zur Umgestaltung der Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg" in "Mitteilungen des Landesvereins Sächsischer Heimatschutz", Heft 14/1941
[8] Spröggel: "Betrachtungen zum Umbau einer Eisenbahnstrecke" in "Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen", Heft 33/1941
[9] Nippe: "Von der Schmalspur zur Vollspur" in "Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen", Heft 36-37/1938
[10] Dr. Schmidt: "Der Umbau der Schmalspurbahn Heidenau - Altenberg im Osterzgebirge auf Vollspur" in "Die Reichsbahn", Heft 18/1939
[11] Dr. Pischel: "Die Bedienung des Güterverkehrs auf der Müglitztalbahn während der Betriebspause" in "Die Reichsbahn", Heft 18/1939
[12] Hildebrand: "Der Geisingtunnel der neuen Vollspurbahn Heidenau - Altenberg (Erzgeb)" in "Die Bautechnik", Heft 38/1937
[13] Dr. Frohne: "Die Grundlagen für den vollspurigen Ausbau der Schmalspurlinie Heidenau - Altenberg" in "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Heft 8-9/1939
[14] Hildebrand: "Die Tunnelbauten der neuen Vollspurbahn Heidenau - Altenberg" in "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Heft 8-9/1939
[15] Dr. Potthoff: "Bau und Betrieb beim vollspurigen Ausbau der Linie Heidenau - Altenberg" in "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Heft 10/1939
[16] Dr. Kollmar: "Die Brücken der Linie Heidenau - Altenberg" in "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Heft 10/1939
[17] Spröggel: "Hochbauten der Linie Heidenau - Altenberg" in "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Heft 10/1939
[18] "Eisenbahn-Journal", Heft 12/2000
[19] www.mueglitztalbahn.de
[20] "100 Jahre Müglitztalbahn", Reichsbahndirektion Dresden, 1990
[21] Nippe: "Der Umbau der Müglitztalbahn von Schmalspur auf Vollspur", in "Der Bahn-Ingenieur", Heft 20/1939
[22] Dr. Potthoff: "Der Geisingtunnel" in "Der Bahn-Ingenieur", Heft 20/1939
[23] Köhler, Neidhardt: "Eisenbahn-Album Sachsen - Müglitztalbahn", Verlag SSB Medien, Zittau 2023
[24] Kuhlmann: "Die Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg", Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2012
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