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Eisenbahnen in Sachsen


Glauchau (Sachs) — Wurzen
Muldentalbahn
Vorgeschichte und Bau | Großbothen - Wurzen

Als im Mai 1873 in Wolkenburg der erste Spatenstich für den Bau einer 82 km langen Eisenbahnstrecke durch das Muldental stattfand, zeichneten sich bereits deutliche Probleme bei der Streckenführung nördlich von Großbothen ab. Die Planungen für den Abschnitt Großbothen - Wurzen wurden daraufhin ausgesetzt. Der Grund waren mehrere Petitionen des einflussreichen Döbener Schloss- und Rittergutsbesitzers von Böhlau, der seine Interessen durch den Bahnbau gefährdet sah. Die bei Grimma auf dem rechten Muldeufer vorgesehene Trasse sollte seiner Meinung nach das Tal an dieser Stelle auf dem Westufer umgehen, um eine Durchschneidung der Muldewiesen zu vermeiden und die Schlossromantik in Döben nicht zu stören. Die in der Konzession vom 28.04.1872 vereinbarte Fertigstellungsfrist von drei Jahren rückte damit in weite Ferne und für die private "Muldenthal-Eisenbahngesellschaft" standen finanzielle Verluste zu Buche. Die Vertragsbedingungen lauteten nämlich: »Sollte die Bahn innerhalb der [...] bestimmten Bauzeit nicht fertig hergestellt werden, so ist, nächst dem Erlöschen der Concession und dem Verfalle der Caution für die ganze Linie, die Staatsregierung berechtigt, aber nicht verpflichtet, das Eigenthum an dem etwa bereits erworbenen Grund und Boden und an dem ausgeführten Theile des Unter- und Oberbaues sammt Zubehör ganz oder theilweise gegen den Taxwerth zu erwerben.«
Alle Versuche der bauausführenden Fa. Davy, Donath & Co. aus Berlin, eine Einigung zu erzielen, verliefen bis Ende November 1874 erfolglos. Das Unternehmen ließ schließlich erklären, dass, »wenn die Bahn nicht auf dem rechten Ufer weiter gebaut werden dürfe, sie den ganzen Weiterbau aufgeben würde, so dass die Muldenthalbahn zu einer Bahn Glauchau - Großbothen zusammenschrumpfen würde.«

Im Jahr 1875 begann schließlich in einigen Teilabschnitten der Bau, u.a. zwischen Großbothen und Nimbschen. Dazu kamen Arbeiter aus ganz Mitteleuropa zum Einsatz. Im Herbst des Jahres fanden am Grimmaer Rabenstein Felssprengungen zur Vorbereitung des Brückenbaus über die Mulde statt. Die eiserne Muldebrücke war der einzige nennenswerte Kunstbau der Muldentalbahn im nördlichen Streckenabschnitt. Mit der Ausführung wurde das Eisenwerk der Gutehoffnungshütte Oberhausen betraut, ansässig in Sterkrade bei Düsseldorf. Die zwei Strom- und drei Flutöffnungen waren als "Schwedler-Träger" konstruiert. Am 29.07.1876 begann der Bau und bereits am 19. Mai des Folgejahres konnte der letzte Niet eingeschlagen werden.
Die Strecke wurde als eingleisige Hauptbahn ausgeführt, der Grunderwerb und die Brückenbauwerke aber für ein zweites Gleis konzipiert. Unterhalb des Schlosses Döben musste die Mulde zum Teil verlegt werden, um im früheren Flussbett den Bahndamm schütten zu können. Während eines plötzlichen Hochwassers Anfang Februar 1877 kam es an dieser Stelle zu einer Dammrutschung, bei der ein Bauzug in die Fluten gerissen wurde. Aufgrund der geringen Fahrgeschwindigkeit konnte sich die Zugbesatzung rechtzeitig in Sicherheit bringen. Folgende Bahnwärterhäuser III. Klasse wurden errichtet:
     km 57,74   bei Kleinbothen
        58,74   bei Schaddel
        60,40   am Hp Nimbschen
        61,48   bei Kloster Nimbschen
        62,72   im Grimmaer Stadtwald (Nr. 32)
        65,70   bei Dorna
        67,50   bei Golzern
        68,47   bei Golzern
        71,05   bei Nerchau
        72,28   bei Zöhda
        75,00   bei Obernitzschka
        76,24   am Hp Nitzschka
        77,29   an der Sonnenmühle
        78,94   bei Nemt
        80,31   bei Dehnitz
Ende März 1877 waren die Dammschüttungen in Wurzen fertiggestellt. Hier endete die Muldentalbahn nach Überquerung der Strecke Leipzig - Dresden und 83,164 Kilometern in einem separaten Bahnhof. Eine Verbindungskurve diente dem Güteraustausch. In nur fünf Wochen Bauzeit im Mai/Juni 1877 wurde von der Meißner Eisengießerei Jacobi eine Fachwerkbrücke über die Strecke Leipzig-Dresden fertiggestellt. Die Belastungsprobe aller Bauwerke fand am 22. Juni des Jahres statt. [1],[2],[7]

Betrieb und Stilllegung

Am 30.06.1877 konnte das Teilstück Großbothen - Wurzen der Muldentalbahn feierlich eröffnet und damit die Gesamtstrecke Glauchau - Wurzen in Betrieb genommen werden - der letzte Neubau durch eine private Eisenbahngesellschaft in Sachsen. Das "Peniger Wochenblatt" berichtete hierzu aus Wurzen: »Der Tag der Eröffnung der Muldenthalbahn ist in einer alle Betheiligten gewiß befriedigenden Weise verlaufen. Kurz nach ¾ 8 Uhr früh signalisierte ein von dem gegenüber dem Bahnhof errichteten Geschützstand erdröhnender Kanonenschlag die Ankunft des mit Blumen und Laubwerk reich geschmückten ersten Zuges. Unter den Klängen des Parademarsches und dem Präsentiren der Schützen, sowie fortwährendem Geschützfeuer fuhr derselbe in den Bahnhof ein. Beim Halten rief ihm der Bürgermeister namens der Stadt ein kurzes Wort des Willkommens entgegen, welches in einer herzlichen Ansprache eines Mitgliedes des Verwaltungsrathes, des früheren hiesigen Bürgermeisters Stadtrath Dietel zu Leipzig, lebhafte Erwiderung fand. Mit einem Hoch auf die Stadt Wurzen schloß der Redner. An diesem Empfang reihte sich ein Gabelfrühstück in den Restaurationssälen des neuen Bahnhofes.«
Am nächstem Tag begann der planmäßige Betrieb. Obwohl bereits 1868 die Genehmigung zum Weiterbau bis zur sächsisch-preußischen Landesgrenze erteilt wurde und der weitere Verlauf über Eilenburg und Düben nach Wittenberg feststand, verhinderte die sächsische Regierung aus politischen Interessen die Fortsetzung der Muldentalbahn. Erst 1927 gelang der Lückenschluss, allerdings nicht als Talbahn.
Am 01.08.1878 ging die Muldentalbahn durch Ankauf in die Verwaltung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen über. Kurze Zeit später, am 15. Oktober, stufte man den Abschnitt Großbothen - Wurzen zur Sekundärbahn herab. Dadurch konnten einige der 15 Wärterposten eingespart werden. In Grimma unt Bf baute man 1879 die Gleise 2 und 3 wieder ab. Eine zusätzliche Vereinfachung des Betriebs brachte die Auflösung des Wurzener Nordbahnhofs durch die Einführung der Strecke in den Staatsbahnhof Wurzen. Am 15.10.1879 wurde die neue Trassierung ab Station 806+70 eröffnet und zugleich in Nerchau ein Personenhaltepunkt eingerichtet. Die aufgelassene Strecke zwischen km 80,843 und 82,350 (Nordbahnhof) baute man im Mai 1880 zurück. Weitere Ergänzungen waren 1882 der Haltepunkt Nimbschen und 1910 der Haltepunkt Dorna-Döben.
Mit der Einführung der Schmalspurbahn von Mügeln in den Bahnhof Neichen wurde dieser 1888 zum Spurwechselbahnhof ausgebaut und das Empfangsgebäude erweitert.
Das hölzerne Stationsgebäude in Nerchau ersetzte man 1903 durch einen massiven Bau und baute den Haltepunkt zur Güterstation aus. Die Zufahrtsstraße und die Brücke am km 70,33 wurden dazu verlegt. Am 01.03.1908 gingen die erweiterten Anlagen in Betrieb.
Seit 1894/95 verband eine 300 m lange Feldbahnbrücke die auf der anderen Seite der Mulde gelegene Trebsener Papierfabrik mit dem Bahnhof Neichen. Da Trebsen im Jahr 1911 einen regelspurigen Bahnanschluss erhielt, verlor die Muldeüberquerung ihre Funktion. Hochwasserbedingt musste im Jahr 1954 ein Brückenteil gesprengt werden.
Direkt am Haltepunkt Nimbschen bestand vom 23.12.1896 bis Ende 1904 eine Verladeanlage der Schkortitzer Braunkohlengrube "Martha". Über eine Drahtseilbahn des Systems Bleichert, die weiter bis zur Colditz-Grimmaer Chaussee führte, wurden die Förderwagen über insgesamt 2,86 km der automatischen Entladung zugeführt. Die minderwertige Kohle und hohe Transportkosten führten zum schnellen Konkurs des Unternehmens.
Zwischen dem 01.11.1917 und 31.05.1919 wurde Nimbschen nicht bedient. Aus Sparsamkeitsgründen schloss die DRG am 01.03.1924 erneut die Haltepunkte Nimbschen und Dorna-Döben. Ersterer wurde am 05.10.1924 wiedereröffnet, in Dorna-Döben hielten die Züge ab dem 05.06.1925 wieder.
Im Rahmen der Planung für die Neubaustrecke Wurzen - Eilenburg trug man sich um 1920 mit dem Gedanken, den Bahnhof Wurzen zu verlegen um sowohl Platz für neue Bahnhofsanlagen zu erhalten als auch eine Linienverbesserung der Hauptbahn zu erreichen. Die Muldentalbahn sollte über Dehnitz von Westen her eingebunden werden. Damit wäre später ein durchgehender Betrieb zwischen Glauchau und Eilenburg möglich gewesen. Ebenfalls in den zwanziger Jahren kam es zur Erneuerung einiger Brücken mit eisernem Überbau. Die Launzigebrücke und die Wegunterführung am Kloster Nimbschen erhielten dabei Betonträger.
Im Juli 1931 begannen vier Firmen mit den Arbeiten zum Neubau der Muldebrücke. Die filigranen Fachwerkträger der "Rabensteinbrücke" von 1877 erwiesen sich angesichts gestiegener Verkehrsanforderungen als nicht mehr ausreichend. Ein großer Vorteil waren die zweigleisig ausgelegten Widerlager und Pfeiler des Bauwerks, so dass eine längere Sperrung der Strecke vermieden werden konnte. Der bisher ungenutzte östliche Teil erhielt zunächst neue Auflagerbänke aus Beton. Am 15.07.1931 ab 16 Uhr wurde der Streckenabschnitt gesperrt und die alten Überbauten um sechs Meter auf den freien Teil der Brücke umgesetzt. Nach Herstellung der Gleisanschlüsse konnte am darauffolgenden Morgen um 6.40 Uhr der Zugverkehr wieder aufgenommen werden. Nun wurde das Mauerwerk im westlichen Brückenteil abgetragen und durch Betonkronen ersetzt. Am 4. November des Jahres war der erste Fachwerkträger der neuen Brücke aufgestellt. Für die Stromöffnungen hatte man Kastenträger gewählt, die Flutöffnungen erhielten einfache Blechträger. Ein Hochwasser im Januar 1932 gefährdete den Bau, so dass die Konstruktion hochgewunden werden musste. Am 24.03.1932 konnte das neue Bauwerk übergeben werden: Um 10.30 Uhr wurde letztmalig die alte Brücke befahren, anschließend erfolgte die Belastungsprobe und nach der Gleisverschwenkung verließ um 12.56 Uhr der P 3686 den unteren Bahnhof von Grimma als erster Zug über die neue Brücke.
Am 01.10.1934 wechselte die Strecke ab km 57,750 aufgrund einer Änderung der Direktionsgrenzen zur RBD Halle und bekam dadurch eine eigene Kursbuchtabelle.

Das Schicksal des Streckenabschnittes Großbothen - Wurzen der Muldentalbahn wurde am 15.04.1945 besiegelt, als die Wehrmacht die Rabensteinbrücke sprengte. Das Stationsgebäude in Golzern wurde Ende April 1945 durch amerikanischen Artilleriebeschuss zerstört. Im Februar 1953 konnte der äußerlich etwas veränderte Neubau eingeweiht werden. Im Jahr 1946 erfolgte die Demontage des Gleises zwischen Großbothen und Grimma unt Bf als Reparationsleistung. Obwohl 1948 das zerstörte Brückenteil aus der Mulde gehoben und instandgesetzt wurde, kam es nicht zum Wiederaufbau der Strecke. Ein Antrag der Grimmaer Stadtverordneten vom Mai 1949 blieb ohne Erfolg. Zu Beginn der 50er Jahre demontierte man die Flutöffnungen der Muldebrücke für den Bau des Berliner Außenrings. Einem neuen Farbanstrich folgte 1961 der Rückbau des südlichen Fachwerkträgers. Dieser könnte Verwendung für die Spreebrücke der Neubaustrecke Abzw Spreewitz Süd - Graustein in der Lausitz gefunden haben, was aber nur eine Vermutung ist. Am 06.11.1981 wurden die Landpfeiler auf Großbothener Seite gesprengt. Der Überbau der nördlichen Stromöffnung stand noch einige Zeit als Relikt einer vergangenen Eisenbahnzeit, bis auch dieser Ende der 80er Jahre ausgebaut und zerlegt wurde. Während der Bahndamm im Wald bei Nimbschen der Natur überlassen wurde, bezog man die Trasse im Grimmaer Stadtpark in das Wegenetz ein.
Ein Kuriosum auf der Strecke war der Einsatz von vierteiligen Doppelstockeinheiten des VEB Waggonbau Görlitz ab 1952. Am 28.05.1967 kam es zur Einstellung des Personenverkehrs zwischen Grimma unt Bf und Nerchau. Ab dem 24.09.1967 wurden die Züge nochmals bis Golzern durchgeleitet. Die letzte Personenzugfahrt zwischen Golzern und Wurzen zwei Jahre später beschreibt ein zeitgenössischer Bericht: »Am Abend des 31. Mai 1969 stiegen in Golzern kaum 15 Fahrgäste in den Personenzug 3518 ein. Es war ein verhältnismäßig kühler Maitag; Gewitter hatten am Nachmittag ihre Donner über das Muldental bei Grimma rollen lassen, der Abend brach wegen des bedeckten Himmels früher als sonst herein. Kurz vor 20 Uhr hatte sich die kleine Mannschaft des Bahnhofs Golzern versammelt, um mit dem letzten Zug, gemeinsam mit den Nerchauer Kollegen, die dort zusteigen sollten, nach Neichen zu fahren, wo die offiziell vom Bahnhof Wurzen übernommen werden sollten. Langsam setzte sich der Zug im Abenddämmern in Bewegung und zuckelte am schmalen Prallhang des Muldetales entlang, als er kurz hinter dem Bahnhof Golzern an der im Aufbau befindlichen neuen Autobahnbrücke vorbei rollte, wurde wohl manchem Fahrgast bewußt, welch schnellen Veränderungen unser Leben heute unterworfen ist. Hier Einstellung einer unrentabel gewordenen Nebenbahnstrecke, dort Aufbau moderner Verkehrswege. Als der Zug in Nerchau einfuhr, hatten sich einige unverdrossene Einwohner am Bahnsteig versammelt, um dem letzten Zug "Ade" zu sagen; auch einige Fotoapparate klickten trotz Dämmerlicht. In Neichen stiegen die Golzerner und Nerchauer Eisenbahner aus. Niemand stieg zu. In Nitzschka, dem letzten Halt vor Wurzen, war der Bahnsteig völlig leer. Nur der diensthabende Eisenbahner begrüßte Ein- und Ausfahrt des Zuges. Bei der Sonnenmühle kreuzte der Zug die Straße, auf der nun die Busse des VEB Kraftverkehr entlangrollen und die Reisenden schneller ans Ziel bringen. Bei der Wüsten Mark Sahnsack grasten Rinder auf der Weide. Von jenseits der Mulde blinkten schon die roten Warnlichter an den Schornsteinen des Bennewitzer Schamottewerkes; verlassen lag das "Goldene Tälchen" im Bachgrund. Schemenhaft zogen Turm und Windmühle am Wachtelberg vorüber; dann bog die Wagenschlange klappernd in den großen Bogen vor Wurzen ein und hielt pünktlich 20.45 Uhr am Bahnsteig 3. Hier, wo in naher Zukunft E-Loks die Züge in rascher Fahrt nach Leipzig oder Riesa ziehen werden, endete die Muldentalbahnfahrt; der Zug setzte sich nach kurzem Halt in Richtung Leipzig in Bewegung.«

Der Stilllegung Grimma unt Bf - Golzern am 01.01.1970 folgte der Gleisrückbau in diesem Abschnitt.
Aus militärstrategischen Gründen wurde die Strecke weiterhin betriebsbereit gehalten: In Höhe von Nerchau endete vermutlich seit den 80er Jahren ein in Trebsen abzweigendes Gleis, das eine Verbindung zwischen der Strecke Beucha - Trebsen und der Muldentalbahn herstellen sollte. Die Mulde hätte man auf einer Behelfsbrücke überquert.
Der Güterverkehr nach Golzern wurde in den letzten Betriebsjahren von der seit 1862 bestehenden Papierfabrik bestimmt. Seit 1992 als Papierfabrik Golzern GmbH tätig, produzierte das Unternehmen Druck- und Spezialpapiere. Als Streckenrangiergleis "Muldegleis" bezeichnet, fanden bis Mitte der neunziger Jahre Übergabefahrten mit Loks der BR 293/298 statt. Mit der Einstellung des Güterverkehrs nach Golzern am 01.01.1995 übernahm die Papierfabrik im Juli des Jahres die Strecke als private Anschlussbahn. Bis Ende der 90er Jahre war die Strecke bis zum km 67,65 befahrbar, zuletzt wurde aber nur noch das Wasserglaswerk bei Wurzen bedient.
Am 07.10.2003 beschlossen die Bürgermeister von Grimma, Wurzen, Kühren-Burkartshain, Nerchau und Trebsen die Anlage eines Radweges durch das Muldental auf dem Planum der Bahnlinie. Der erste Spatenstich für den 14 km langen Bauabschnitt erfolgte am 30.08.2004 am früheren Bahnhof Neichen. Innerhalb von drei Monaten baute man das Gleis zwischen Golzern und Dehnitz zurück. Der Radweg wurde am 26.11.2004 als Mulderadweg Grimma - Wurzen fertiggestellt. [2],[3],[4],[6],[8],[9],[10],[11],[12],[13]

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Quellen

[1] Berger: "Die Muldenthal-Eisenbahn", Verlag transpress, Berlin 1981
[2] Berger: "Die Muldenthal-Eisenbahn", Verlag transpress, Berlin 1994
[3] Preuß: "Glauchau (Sachs) - Wurzen" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[4] Kluttig: "Eisenbahnhistorie im Muldenland", Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2003
[5] "Nerchau und Umgebung", Geiger-Verlag, Horb am Neckar 1994
[6] "Festschrift zum 50jährigen Bestehen der Schroeder´schen Papierfabrik in Golzern", Leipzig 1912
[7] Reiche: "Die größeren Brücken der Muldenthalbahn", Berlin 1880
[8] Liebing: "Die Eisenbahnbrücke bei Grimma" in "Der Rundblick", Heft 2/1979
[9] Kundisch: "Der letzte Zug von Golzern nach Wurzen ..." in "Der Rundblick", Heft 7/1969
[10] Sturm-Francke: "Siebzig Jahre Trebsener Papier" in "Der Rundblick", Heft 11/1963
[11] Eisenbahn-Kurier, Heft 10/1995
[12] Informationen von T. Pohl
[13] Priemer: "Entlang des Muldental-Radweges" in "Leipziger Volkszeitung", Ausgaben Januar bis April 2005