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Eisenbahnen in Sachsen


Großpostwitz — Löbau (Sachs)
Vorgeschichte und Bau | Großpostwitz - Obercunewalde

Als Ende 1846 die Teilstrecke Löbau - Bautzen der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn eröffnet wurde, dachte noch niemand an die eisenbahntechnische Erschließung des nur wenige Kilometer südlich gelegenen Cunewalder Tales. Malerisch zwischen den Höhenzügen von Czorneboh und Bieleboh im Oberlausitzer Bergland eingeschlossen, war der Talkessel von Cunewalde nur talaufwärts von Großpostwitz oder über steile Passstraßen erreichbar. Besonders für die industrielle Entwicklung des Gebietes - Haupteinnahmequellen waren die Weberei und die Landwirtschaft - erwies sich ein baldiger Bahnanschluss als unverzichtbar. So ist die erste Petition der Gemeinde Cunewalde an die sächsische Regierung bereits auf das Jahr 1865 zu datieren. Doch erst mit der 1877 erfolgten Inbetriebnahme der Strecke Bautzen - Schandau rückte die Eisenbahnanbindung in greifbare Nähe. Ein Eisenbahn-Komitee, dem die namhaftestes Cunewalder Textil-Fabrikanten jener Zeit vorstanden, setzte sich für eine von Großpostwitz oder Wilthen ausgehende Zweigbahn ein.
Die 1878 erlassene "Sekundärbahnverordnung" ermöglichte einen kostengünstigen Bahnbau, so dass auch bisher aufgrund ihrer geringen Wirtschaftlichkeit angezweifelte Projekte eine Chance zur Verwirklichung erhielten. Erneut verging ein Jahrzehnt, bis schließlich am 05.02.1889 die Verordnung zum Bau und Betrieb der regelspurigen Strecke Großpostwitz - Obercunewalde verabschiedet wurde.
Die Abzweigung der Strecke lag rund 800 m südlich von Großpostwitz am km 8,961 der Strecke Bautzen - Schandau, um die Bahn von dort aus direkt in das Cunewalder Tal führen zu können. Die Überquerung der Spree bei Bederwitz ließ sich dabei nicht vermeiden. Vor Cunewalde musste ein Bergsattel mit einem 8 m tiefen Felseinschnitt durchbrochen werden. Die Trassierung der Stichbahn bereitete insgesamt einige Schwierigkeiten: In der dicht besiedelten Ortslage von Cunewalde bestand kein Platz für einen zusätzlichen Verkehrsweg, so dass das Gleis am Ortsrand verlegt werden musste. Mit 1:40 steigend und in einer engen Doppelschleife (Mindestradius 180 m) wurde der Hoppeberg umfahren, um die Endstation in Obercunewalde zu erreichen. Der Bau wurde in zwei Abschnitten vergeben: Stat. 0 - 51+26 an die Fa. Kettner & Lindner, Dresden, und Stat. 51+26 - 85+65 an die Fa. Philipp & Muckelberg, Löbau.

Am 20.07.1889 begann der Bahnbau mit dem ersten Spatenstich an der Spreebrücke. Zunächst stellte man ein hölzernes Interimsbauwerk auf, das entsprechend des raschen Baufortschrittes nach einem Monat wieder abgebrochen wurde. Zwischen dem 4. und 20. Dezember des Jahres konnten die Arbeiter der Königin-Marien-Hütte Cainsdorf bereits den filigranen Fachwerküberbau montieren. Am 24.04.1890 begann der Bau der zweifeldrigen Brücke über das Cunewalder Wasser und am 16. Juni wurde von der Lausitzer Maschinenfabrik der 10,28 m lange Stahlträger (Kosten 5 734 Mark) für die einzige Wegüberführung der Stichbahn eingesetzt. Diese wurde erforderlich, um den Zugang zu einem neu errichteten Bauerngehöft herzustellen, das dem Bahnbau weichen musste. Auch für die meisten Durchlässe wählte man einen eisernen Überbau.
Im Bahnhof Großpostwitz waren nur 330 m Gleis mit zwei Weichen zu verlegen und ein neuer Bahnsteig einzurichten. Die Haltestelle Köblitz entstand unter finanzieller Beteiligung des Fabrikbesitzers Kalauch, der seit 1885 in der Nähe eine mechanische Weberei betrieb. Kalauch ließ die Zufahrtsstraße zur Station errichten.
Zum betrieblichen Mittelpunkt der Strecke wählte man die Haltestelle Cunewalde, die neben einem massiven Empfangsgebäude auch Lokbehandlungsanlagen, darunter einen zweiständigen Lokschuppen erhielt. Die Gebäude entsprachen Baumustern bereits bestehender Bahnhofsanlagen. Die weiteren Stationen bekamen hölzerne Wartehallen unterschiedlicher Ausführung, so vermutlich aus Kostengründen auch Obercunewalde. Alle Hochbauten führte die Fa. Rentzsch aus Kirschau aus.

Im April 1890 wurde mit 481 Arbeitern der höchste Stand an Beschäftigten erreicht. Die Brückenprüfungen fanden am 19.08.1890 statt. Die Station Cunewalde wurde erst neun Tage vor der Eröffnung nach einem Antrag der Gemeindeverwaltung vom 18.08.1890 so bezeichnet. Ursprünglich hatte man den Namen "Niedercunewalde" vorgesehen. Von den Einweihungsfeierlichkeiten berichteten die "Bautzener Nachrichten" am 15. September des Jahres: »Der heutigen Eröffnung ging am gestrigen Tage eine besondere Einweihungsfeierlichkeit voraus und war zur frohen Festfahrt von Großpostwitz nach Cunewalde die Zeit von nachmittags ½ 3 Uhr an festgesetzt worden. Es galt ja die Freude darüber auszudrücken, daß nun ein langersehnter Schienenweg in der Oberlausitz fertiggestellt worden sei. Rechtzeitig gelangten die Festteilnehmer in großer Zahl in besonderen Zügen auf dem Bahnhofe zu Großpostwitz an, bei deren Ankunft ein Musikchor aus Großpostwitz spielte. Die Mitglieder des Eisenbahn-Komitees, die Herren Fabrikanten Große, Kutschke, Rätze, Kalauch und an ihrer Spitze Herr Fabrikant Kloß begrüßten sie freundlichst und herzlichst. [...] Der mit Guirlanden und Kränzen reich versehene Festzug mit den beiden Lokomotiven "Großpostwitz" und "Köblitz" an der Spitze ging unter Jubelrufen und Musik pünktlich 2 ½ Uhr ab. Auf den geschmückten Haltepunkten unterwegs bewunderten und bejubelten jung und alt der Bevölkerung in Festkleidung und mit Fahnen den Zug. Von Obercunewalde aus, wo die Bahn an einem Teiche ihren Abschluß findet, erfolgte die Rückfahrt nach Cunewalde.« [1],[2]

Vorgeschichte und Bau | Obercunewalde - Löbau

Seit 1897 waren die Anliegergemeinden und die Stadt Löbau um eine Fortsetzung der Stichbahn von Obercunewalde nach Löbau bemüht. Die Königliche Ingenieurabteilung für Eisenbahnvorarbeiten steckte bereits 1909 den favorisierten Trassenverlauf über Halbau und Kleindehsa ab. Der sächsische Landtag machte den Bau jedoch von der unentgeltlichen Bereitstellung der benötigten Grundstücke abhängig. Schon bald stoppte der Erste Weltkrieg alle Bemühungen. Am 28.01.1917 schlossen sich die am Bahnbau interessierten Gemeinden zu einem Verband zusammen, der die Beschaffung der erforderlichen Mittel für den Grunderwerb zum Ziel hatte. Nach dem Kriegsende war eine große Zahl von Arbeitskräften verfügbar, so dass am 16.12.1918 das Neubauamt Löbau eingerichtet wurde. Die als Notstandsarbeit deklarierten Vorarbeiten begannen am 13.01.1919. Die Erdarbeiten an der Neubaustrecke wurden in zwei Baulosen vergeben: Stat. 0 - 62+20 an die Fa. Wilhelm Seifert, Dresden, und Stat. 62+20 bis Löbau an die Fa. Polensky & Zöllner, Lauenstein/Sachsen.
Die Baustation 0 lag am Obercunewalder Stationsgebäude (bis 1928 km 8,413 GC). Am 23.05.1919 begann die Fa. Seifert in Obercunewalde mit der Herstellung des Planums, am 17. September nahmen die Beschäftigten von Polensky & Zöllner bei Löbau die Arbeit auf.
Im Sommer 1919 war man vor allem mit Erdarbeiten im Eichbusch bei Halbau beschäftigt, die ab dem 2. August durch eine kleine Feldbahn-Dampflokomotive unterstützt wurden. Im Dezember 1919 lieh sich die Fa. Seifert 3000 m Altschienen von der Staatsbahn zur Anlage einer 600-mm-spurigen Transportstrecke. Das in Einschnitten gewonnene Material (vorwiegend Sand) nutzte man zur Dammschüttung am km 10,5. Wie sich später zeigen sollte, war dies keine glückliche Entscheidung, da sich erhebliche Setzungen am Dammkörper und einer eingebetteten Wölbschleuse einstellten.
In einem 15seitigen Schreiben an die Eisenbahn-Generaldirektion klagt die Fa. Polensky & Zöllner am 28.08.1920 über die Schwierigkeiten beim Bahnbau: »Wir haben bis jetzt ausweichlich unserer Bücher [...] auf der Baustelle Löbau ausgegeben 1 005 227,08 M und an Abschlagszahlungen erhalten 581 813,94 M [...] so dass wir mit einem Verlust von 423 413,14 M rechnen müssen, trotzdem diese Summe noch keine anteiligen Beträge für Vorhaltung und Abschreibung der Geräte enthält. Wir stehen nach wie vor auf dem bei Abgabe unseres Angebotes vertretenen Standpunkte, dass wir in Löbau ohne Verdienst bei den Maurerarbeiten auch mit Verlust arbeiten wollen, aber Verluste, die in die Millionen gehen, zu tragen, ist unmöglich. [...] Entgegen den uns bei der Ausschreibung vom Nba. auf ausdrückliches Befragen gemachten Zusagen war die Enteignung verschiedener Grundstücke noch nicht fertig und ist zum Teil erst Monate später fertig geworden. Wir wurden infolge dieser falschen Auskunft gleich beim Entladen der Geräte einige Tage aufgehalten, noch mehr Schwierigkeiten ergaben sich beim Gleisvorstrecken [...] da die Besitzer infolge einer merkwürdigen, allgemeinen Animosität gegen die Bahn nur sehr schwer ihre Einwilligung zur Benützung des Geländes geben; allein mit Herrn Stadtrat Müller wurde vom 25.9.-4.10.19 verhandelt, bis er nach Zahlung einer Entschädigungssumme erlaubte, dass wir das Gleis durch seinen 30 m breiten Obstgarten (Kartoffelacker mit Obstbäumen!) vorstreckten. [...]« Letztlich füllen die Nachforderungen der Bauunternehmen mehrere Akten.

Im Rahmen der Streckenerweiterung beantragte der Steinbruchbesitzer Carl Halbach eine Anschlussgleisanlage mit Laderampe am km 14,65. Über eine 600 mm-Feldbahn wollte er Material aus einem neu aufzuschließenden Basaltbruch verladen. Ausgeführt wurde das Projekt jedoch nicht. Östlich der Brücke über die Äußere Bautzner Straße sahen Pläne aus den 20er Jahren eine öffentliche Ladestelle vor. Aufgrund der hohen Kosten entschied sich die Stadt Löbau jedoch dagegen.
Der Bahnbau in Kleindehsa machte eine Verlegung der Staatsstraße erforderlich. Die Laubaer Fa. Oswald Oehme begann am 11.04.1920 mit dem Bau der Straßenbrücke am km 14,5. Das Bauwerk wurde am 19. November fertiggestellt. Die Brücken am km 15,9 und 18,1 vollendete die ausführende Fa. Bernhard Rocksch aus Bautzen am 22.10.1921. Ihre Arbeiten an der Brücke km 13,2 schloss die Fa. Seifert erst im Juli 1922 ab.
Ab Mai 1922 musste die Fa. Hermann Neitsch aus Obercunewalde abgerutschte Böschungen zwischen km 15,9 und 18,4 wieder herstellen. Der Bericht einer Streckenbereisung vom 20.05.1922 vermerkt: »Als Stopfmaterial für die Strecke ist durchweg der im Einschnitt bei Pfahl 28/29 anstehende Sand zu verwenden. Klarschlag ist nur für die Schienenstöße, Weichen und Wegübergänge vorzusehen. [...] Die auf den Dämmen sich zeigenden Längsrisse sind sorgfältig zu verstopfen, um Rutschungen entgegen zu wirken. [...] Die auf dem Bahnplanum sich zeigenden Schachtelhalme sind sorgfältig zu beseitigen. [...] Für die Brücke bei Pfahl 48 ist als eiserner Überbau möglichst ein alter vorhandener Überbau zu verwenden. [...]«
Im Juni 1923 begann die Löbauer Fa. Hermann Uhlig mit dem Bau der Brücke über den Lauchaer Weg. Ende des Jahres unterbrach die Inflation vorläufig die Arbeiten an der Strecke. Bis zu diesem Zeitpunkt waren das Planum und ein Großteil der Brückenbauten fertiggestellt.

Erst im September 1926 konnte der Bau mit einem Kredit der Reichsfinanzverwaltung fortgesetzt werden. Aus dem gleichen Monat datiert eine Anfrage zur geplanten Elektrifizierung der Strecke. Natürlich bewegten die DRG ganz andere Probleme. Die drei Jahre brachliegende Trasse hatte durch Vegetation, Regen und Frost erheblichen Schaden genommen.
Der Entwurf der schlicht und landschaftstypisch gestalteten, holzverkleideten Stationsgebäude (Grundmaße 13,40 4,78 m) stammt vom Oktober 1926. Sie verfügten über einen 45,0 m messenden Warteraum und ein 13,5 m großes beheizbares Dienstzimmer. Das Gebäude des Haltepunktes Obercunewalde maß 8,00 4,28 m. Die nach Musterzeichnungen der DRG errichteten Beamtenwohnhäuser in Halbau und Großdehsa wurden als Oberlausitzer Umgebindehaus gestaltet. Für die Herstellung der neuen Hochbauten war der Großpostwitzer Baumeister Pohle verantwortlich. Den entbehrlich gewordenen Lokschuppen in Cunewalde riss man ab, errichtete aber eine neue Wasserstation. Die bescheidene Wartehalle in Obercunewalde wurde um 6 m nach Osten verlängert.
Probleme bereitete die Einführung der Strecke in den Westkopf des Bahnhofs Löbau, der mit vier einmündenden Strecken (EL, GD, LR und ZL) bereits voll ausgelastet war. So blieb nur der Weg dicht am Lokschuppen vorbei. Nach einem Projekt von 1920 sollte die Neubaustrecke nördlich des neu zu errichtenden Ringlokschuppens verlaufen, und dort von der kreuzungsfrei angelegten LR-Linie und einer eingleisigen Güterzug-Verbindungskurve zwischen der Zittau/Ebersbacher und der Dresdner Linie überquert werden. Dazu baute die Fa. Uhlig 1923 die Betonwiderlager von zwei der insgesamt fünf Brücken am km 18,530 (Verbindungskurve) und km 18,545 (neues Gleis LR) der geplanten GL-Linie. Die Gleisverbindungen kamen aber nie über diesen Stand hinaus, so dass die Neubaustrecke letztenendes südlich eingebunden wurde. Mit den umfangreichen Erdarbeiten dazu begann man 1927. Einige Jahre später wurden die funktionslosen Brückenwiderlager abgerissen.
Mit der Einführung des Winterfahrplans am 07.10.1928 nahm die DRG die Streckenverlängerung in Betrieb. Am Vortag verkehrte ein von der Rbd Dresden organisierter Festzug. Zwei geschmückte Lokomotiven der BR 91 verließen mit 200 Festteilnehmern um 15.15 Uhr den Bahnhof Löbau. In den Zwischenstationen begrüßte man den Zug und würdigte die Einweihung der "Cunewalder Ostbahn". Ein längerer Aufenthalt in Kleindehsa war mit einer festlichen Kaffeetafel in "Kohlmanns Gasthof" verbunden. In Obercunewalde angelangt, wurden die Festgäste in den "Sächsischen Hof" begleitet, wo nach vielen Dankesreden ein Ball für die Dorfbewohner stattfand. Erst spätabends klangen die Feierlichkeiten aus. [1],[2]

Betrieb

Die neue Verkehrsverbindung erfüllte zweifellos die ihr angedachte Erschließungsfunktion, obgleich die beengten Verhältnisse im Cunewalder Tal keinen industriellen Aufschwung wie andernorts in Sachsen zuließen. Zwischen 1894 und 1906 entstand am Bahnhof Obercunewalde eine moderne mechanische Weberei der Fa. J. G. Große, die selbstverständlich ein Anschlussgleis erhielt. Ebenfalls Ende des 19. Jahrhunderts wurde der heute noch vorhandene Privatgüterschuppen der Spedition Louis Hebold errichtet.
Die Wartehalle in Halbendorf wurde erst 1894 aufgestellt. Ungewöhnlich waren das Satteldach, der giebelseitige Eingang und nur ein Fenster auf der Gegenseite. Ab dem 20.01.1908 hielten die Züge zusätzlich in Bederwitz, nachdem dort im November 1907 auf Gemeindekosten ein Bahnsteig mit Wartehalle angelegt worden. Als Vorbild nahm man sicher das Halbendorfer Stationsgebäude. Im Durchschnitt hielt der Zug nunmehr aller 1,4 km - eine Stationsdichte, die man sonst nur von Schmalspurbahnen kennt. So konnte völlig zu Recht von einer "Bimmelbahn" gesprochen werden, wozu auch die zahlreichen unbeschrankten Wegübergänge beitrugen. Im Jahr 1909 errichtete die Weberei Kalauch ein privates Lagergebäude am Westende der Station Köblitz.
Bis Februar 1916 erweiterte man den Bahnhof Köblitz um ein drittes Gleis, wobei auch die Wartehalle und der Bahngüterschuppen umgesetzt werden mussten. Ungewöhnlich ist in diesem Zusammenhang der Einbau einer einfachen Kreuzungsweiche, der sicher platzbedingt erfolgte.
Zwischen dem 01.04. und 01.07.1924 wurde der Haltepunkt Halbendorf durch die DRG aus Sparsamkeitsgründen nicht bedient. Für die Halbendorfer Einwohner dürften die 700 m Fußweg bis Köblitz zumutbar gewesen sein. Das Wärterhaus IV. Klasse zur Bedienung der Abzweigweiche 19 und einer Schrankenanlage ordnete man um 1930 als Stellwerk W 2 dem benachbarten Bahnhof Großpostwitz zu. Der Großpostwitzer Lokschuppen wurde 1932 außer Betrieb genommen und diente ab 1947 als Wohnraum für eine Umsiedlerfamilie. Beim Umbau des Bahnhofs Löbau 1936 entfiel der flach geneigte "Vorbahnhof" für wartende Güterzüge aus Richtung Großpostwitz. Nach 1945 veränderte man außerdem die Gradiente des Streckengleises, so dass die auf 360 m vorhandene Neigung von 1:35 entfiel. Im Jahr 1938 erhielt die Strecke mit dem Bau der militärstrategischen Straße Hochkirch - Lawalde am km 11,7 eine Überführung.

Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die Strecke Großpostwitz - Löbau nur geringfügig beschädigt, so dass der Zugbetrieb Mitte Juni 1945 wieder aufgenommen werden konnte. Vor allem Kriegsflüchtlinge auf dem Weg nach Westen und Stadtbewohner, die auf dem Land Nahrungsmittel beschaffen, nutzten die völlig überfüllten, drei täglichen Zugpaare. Die Station Halbau am Hochstein verlor ihr Kreuzungsgleis.
Mit dem Neuaufbau der Industrie entstand in den 50er Jahren ein starker Berufsverkehr. So wurde am 27.11.1948 jener Teil der ehemaligen Weberei Große, der ab 1942 Rüstungsgüter produzierte, als VEB Motorenwerk Cunewalde ausgegliedert. Der Rest der Firma blieb vorerst privat und ging bis 1975 im Kombinat Lautex auf. Am 06.01.1951 brannte durch die Fahrlässigkeit eines Bediensteten der Cunewalder Güterschuppen ab. Er wurde wieder neu errichtet.
Trotz einer ab 1953 parallel verkehrenden Buslinie, konnte sich die Eisenbahn weiterhin behaupten. Erst die Einführung von Werkbussen der Lausitzer Textilkombinate und die zunehmende Motorisierung der Bevölkerung führten zu einem spürbaren Rückgang der Beförderungszahlen im Personenverkehr. Mit dem Niedergang der Steinbruchindustrie ab 1960 entfiel im östlichen Streckenteil zudem ein beträchtlicher Teil des Güteraufkommens. Seit 1928 hatten drei Kötzschauer Granodioritbrüche ihre Erzeugnisse in Halbau verladen. Der Anschluss zum Motorenwerk war entbehrlich geworden, da dessen Erzeugnisse in Köblitz verladen oder gleich per Lkw transportiert wurden.
Im Jahr 1964 baute man die Nebengleise in Köblitz, das seit 1937 als Haltestelle geführt wurde, bis auf ein Stumpfgleis zurück, welches erst 1994 verschwand. Im östlichen Streckenteil gab es 1968 einen kurzen Aufschwung, als am Haltepunkt Großdehsa-Oelsa ein Minol-Tanklager eingerichtet wurde. Dazu ließ man die Station auf, baute zwei Anschlussgleise und legte 800 m westlich einen neuen Haltepunkt an, der 1972 eröffnet wurde. Für die Einwohner von Großdehsa war dieser bedeutend günstiger gelegen.
Mit dem zunehmenden Straßenverkehr wurden die vielen, meist schlecht einsehbaren und durchweg unbeschrankten Bahnübergänge zu einer Gefahr. Um 1970 erhielt der BÜ km 1,1 eine Halbschrankenanlage. Im Rahmen der Oberbauerneuerung zwischen Cunewalde und Löbau im Sommer 1972 wurde ein großer Teil der Übergänge eingezogen, so dass deren Zahl von 87 vor dem Zweiten Weltkrieg auf nunmehr 38 sank. Doch auch danach kam es oft zu Zusammenstößen mit unaufmerksamen Pkw-Fahrern.
Aus Rationalisierungsgründen ersetzte man am 01.11.1983 die Einfahrweichen in Cunewalde durch Rückfallweichen. Das außerhalb des Empfangsgebäudes stehende Kurbelwerk wurde 1994 von den Ostsächsischen Eisenbahnfreunden in Löbau übernommen.
Im Jahr 1991 erneuerte man die Wegüberführung am km 4,5 als Stahlbetonträger. In einer letzten Aktion rüstete 1994 die DB entsprechend bundesdeutscher Vorschriften die Kreuzungen der B 96 in Halbendorf und der Staatsstraße in Cunewalde mit zugbedienten Schrankenanlagen aus - leider keine Investition in die Zukunft der Strecke. Die Weichen der Nebengleise in Obercunewalde wurden ausgebaut. Im gleichen Jahr ließ die Gemeinde Weigsdorf-Köblitz auf ihrer Bahnstation eine neue Wartehalle errichten, die das um 1980 abgerissene Originalbauwerk ersetzen sollte. [1],[2],[3],[4]

Stilllegung

Die neunziger Jahre brachten auch im Cunewalder Tal den (unvermeidlichen?) Abschied von der Eisenbahn. Am 21.12.1995 wurde dem Tanklager Oelsa der letzte Kesselwagen zugestellt. Das ungleiche Ringen gegen den Straßenverkehr war wie andernorts verloren und leere Züge bestimmten das Bild. Die altersschwache Spreebrücke rechtfertigte zudem eine "technische Stilllegung". Der Anfang vom Ende war die Entgleisung der RB 8085 am 22.12.1996 in Cunewalde. Durch Frostschäden befand sich die talseitige Rückfallweiche nicht in einer definierten Stellung, so dass die Zuglok 202 703 ihren Weg neben dem Gleis suchte. Die DB entschied sich kurzerhand für den Ausbau der Weiche. Nach einem vorübergehenden Bus-Ersatzverkehr verkehrten bis zur Betriebseinstellung auf der Strecke am 01.06.1997 Pendelzüge zwischen Großpostwitz und Löbau.
Ihren letzten Höhepunkt erlebte die Strecke am 24./25.05.1997, als 52 8141 von Löbau aus zu einigen Abschiedsfahrten ins Cunewalder Tal aufbrach. Trotz stolzer Fahrpreise waren die Sonderzüge gut besucht, da viele die Gelegenheit nutzten, letztmalig (manch einer vielleicht auch zum ersten Mal) auf ihrer Heimatstrecke zu fahren. Eine traurig pfeifende 52er war eben ungleich romantischer als die werktags 5.30 Uhr durch den Ortskern trötende Diesellok ...
Am 02.10.1997 passierte das letzte Schienenfahrzeug im Rahmen einer Streckenkontrolle das Gleis. Die Abbestellung des Reiseverkehrs erfolgte zum 30.10.1997, die endgültige Stilllegung fand am 15.08.1998 statt. Die Bederwitzer Wartehalle riss man im Folgejahr ab.
Dies könnte das Ende gewesen sein, wäre da nicht ein Kaufantrag der Ostsächsischen Eisenbahnfreunde vom 18.03.1999, die auf der Strecke einen Museumsverkehr einrichten wollten. Aufgrund des Desinteresses der DB, die den Antrag innerhalb des Unternehmens kreisen ließ, landete dieser im Herbst 2000 schließlich "zuständigkeitshalber" bei der DB Netz AG. Zu diesem Zeitpunkt war die bittere Realität bereits eingetreten, da für die Errichtung einer Wegbrücke im Zuge der Löbauer Ortsumfahrung B 178n die Bahnlinie im Frühjahr 2000 bei Löbau unterbrochen wurde. Für eine Unterführung der Bahn hätte diese nur abgesenkt oder der Straßendamm angehoben werden müssen. Da erscheint es geradezu beispielhaft für die "moderne Verkehrspolitik", dass ein Brückenwiderlager genau in der Gleisachse projektiert wurde.
Im Mai 2003 schraubten Unbekannte östlich von Großdehsa-Oelsa auf ca. 100 m die Schienen ab, vermeldete seinerzeit die Presse. Seit 2008 gibt es kein Gleis mehr im Cunewalder Tal. Auf der Trasse bis Kleindehsa wurde im April 2014 ein Radweg eröffnet.
Seit 2017 findet zu den Maschinenhaustagen der "Ostsächsischen Eisenbahnfreunde e.V." auf dem verbliebenen Streckenabschnitt ein Triebwagen-Pendelverkehr statt. Zu diesem Zweck wurden zwei neue Haltepunkte angelegt. Das Streckengleis endet unkonventionell an der vereinseigenen Drehscheibe; die Anschlussweiche in den Bf Löbau wurde ausgebaut. [2],[3],[4],[5]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11230 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe Cottbus, Signaturen I/1991-1993, I/1997, I/2001, I/2002, I/2088, I/2090, I/2662-2665, I/2668, I/2669
[2] v. Polenz: "Die Bahn im Cunewalder Tal", Ostsächsische Eisenbahnfreunde e.V., Löbau 1999
[3] Bahn-Report, Heft 1/2001
[4] Eisenbahnkurier, Heft 10/1998
[5] Sächsische Zeitung vom 22.05.2003
[6] Preuß: "Großpostwitz - Cunewalde - Löbau (Sachs)" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag