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Eisenbahnen in Sachsen


Freital Ost - Possendorf | Windberg-Kohlenbahn
Windbergbahn
Vorgeschichte und Bau

Das Döhlener Becken südlich von Dresden gehörte einst zu den großen sächsischen Steinkohlerevieren. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts existierten zahlreiche Schachtanlagen, die die geförderte Kohle umständlich per Pferdefuhrwerk zum Dresdner Elbhafen transportierten. Deshalb bat 1852 der Direktor des ein Jahr zuvor gegründeten Hänichener Steinkohlenbauvereins die sächsische Regierung um die Genehmigung zum Bau einer Kohlenabfuhrbahn durch das Lockwitztal zur Strecke Bodenbach - Dresden. Erst nachdem Gruben- und Fabrikbesitzer aus dem Plauenschen Grund das Vorhaben unterstützten, wurde schließlich der Bau einer Privatbahn durch das Weißeritztal genehmigt. Dazu entstand am 04.05.1853 die Albertsbahn A.G. Das anfangs eingleisige Teilstück Dresden Albertbahnhof - Tharandt der späteren DW-Linie ging 1855 in Betrieb.
Mit der schwierigen Projektierung einer Zweigbahn zu den fast 160 m oberhalb des Weißeritztales gelegenen Steinkohleschächten beauftragte der Steinkohlenbauverein am 07.02.1853 den Eisenbahningenieur Guido Brescius (* 1824 in Bautzen, † 1864 in der Nervenheilanstalt Pirna-Sonnenstein). Den ersten Entwurf einer Schleppbahn durch das Poisental verwarf man aufgrund der enormen Kosten. Zur Ausführung gelangte ein Projekt von 1854, das eine Streckenführung unter optimaler Ausnutzung des Geländes von Nieder- nach Obergittersee vorsah. Eine künstliche Längenentwicklung mit zahlreichen Bögen (kleinster Radius 85 m im Geyersgraben, im Anschluss Beharrlichkeitsschacht bis 71 m) und einer mittleren Steigung von 1:46,6 (maximal 1:40, im Anschluss Segen-Gottes-Schacht bis 1:34) ließ einen normalen Adhäsionsbetrieb mit Dampfloks zu. Die geschickte Trassierung und nicht zuletzt auch der Kostendruck der Privatbahngesellschaft führten zu erstaunlich wenig Kunstbauten.
Trotz einiger Skepsis gegenüber dem Projekt begann der Bau der "Hänichener Kohlenzweigbahn" am 04.04.1856 mit dem Einlegen der Abzweigweiche in Niedergittersee. Zwei Tage zuvor war in Dresden die Verbindung zum Elbkai fertigggestellt worden. Am 21.10.1856 konnte die als Hauptbahn ausgebaute Strecke, die vorerst ausschließlich dem Güterverkehr diente, abgenommen und für den Verkehr freigegeben werden. Eine zeitgenössische Quelle zitiert: »Der hohe Finanz- und Baurat Major d.A. Robert Wilke leitete die technische Abnahme-Inspektion für die von Obering. G. Brescius im Auftrage der Albertsbahn-AG projektierten und gebauten Hauptbahn von Niedergittersee nach Hänichen. Nach Abschluß der gründlich vorgenommenen Überprüfung der Bahnanlagen, der Kunstbauten und der Signaleinrichtungen bescheinigten alle Inspektoren voller Hochachtung die technische Perfektion, Genialität und Meisterschaft, mit der der junge Oberingenieur Brescius diese Bergbahn durch solch unwegsames Gelände geschlagen hatte.«
Deutschland hatte damit seine erste Gebirgsbahn erhalten. [4],[5],[6]

Betrieb

Mangels geeigneter Lokomotiven für die anspruchsvolle Streckenführung fand der planmäßige Fahrbetrieb erst ab dem 01.04.1857 statt. Bereits am Vortag ging die Zweigbahn zum Windbergschacht (ab 1879 GHW-Linie) in Betrieb, dessen Verladeanlage den höchsten Punkt der Kohlebahn darstellte. Anlässlich einer Besichtigung der Strecke durch den sächsischen König Johann am 15. April des Jahres soll dieser geäußert haben: »Nun haben wir unsere sächsische Semmeringbahn«, was der Strecke zu ihrer späteren Bezeichnung verhalf.
Das Interesse der Bevölkerung wuchs mit den Schilderungen des Zugpersonals von herrlichen Ausblicken während der Bahnfahrt, so dass ab dem 10.05.1857 an Sonn- und Feiertagen "Gebirgslustfahrten" auf den Windberg und nach Hänichen stattfanden. Die unbequeme Reise in den offenen Kohlewagen nahmen die Ausflügler angesichts der landschaftlichen Schönheiten gern in Kauf. Nach der Übernahme der Kohlenbahn durch die K.Sächs.St.EB am 01.07.1868 (Kaufpreis 2,86 Mio. Taler) wurden die beliebten Ausflugsfahrten ab dem 01.01.1872 bahnpolizeilich untersagt.
In den Folgejahren erhielten noch weitere Schachtanlagen privat finanzierte Anschlussgleise an die Stammstrecke:
     01.12.1856   Beharrlichkeitsschacht (Linie GHR)
     30.03.1857   Windbergschacht (Linie GHW)
     04.04.1860   Hermannschacht (Linie GHP, Kosten 23957 Taler)
     13.07.1868   Segen-Gottes-Schacht (Linie GHS)
Am 02.08.1869 ereignete sich auf dem Segen-Gottes-Schacht eine Schlagwetterexplosion mit 276 Opfern - das schwerste Grubenunglück im Freitaler Revier. Die Rückstufung der Strecke zur Sekundärbahn im Jahr 1879 ging einher mit dem sich abzeichnenden Rückgang der Steinkohleförderung. Die Stammstrecke und die Zweigbahnen erhielten bahnamtliche Kurzbezeichnungen. Ebenfalls 1879 wurde die Windberg-Kohlenbahn ab dem km 1,060 abgebaut. Die 7 m spannende Holzbrücke über den Niederhäslicher Weg entfiel damit. Die Abzweigstelle bei Kleinnaundorf wurde erst um 1930 aufgelöst.
Vermutlich um 1880 errichtete man mehrere Wärterhäuser in Klinkerbauweise zwischen Niedergittersee und Hänichen:
     GH 1    km  1,72
     GH 2    km  4,94
     GH 3    km  7,60
     GH 4    km  9,6 (Bau 1895, Kosten 5 266 M)
     GH 5    km 12,0
Von den 1895 neu gesetzten Hektometersteinen waren bis Juli 2002 im Abschnitt Gittersee - Possendorf noch folgende auffindbar: 3, 63, 67, 68, 72, 73, 78, 79, 80, 82, 86, 87, 91, 100, 111, 113, 121, 122, 124, 125, 126, 129, 131 und 132. Der Nullmeterstein am Abzweig zu den Windbergschächten ging leider "verloren".
Um die wirtschaftlichen Folgen für die Region zu mindern, gründeten 1891 die Vertreter von 15 Anliegergemeinden auf Initiative des Possendorfer Bürgermeisters Sommerschuh ein Eisenbahnkomitee. Petitionen an die Landesregierung blieben lange Zeit ohne sichtbaren Erfolg, bis am 10.10.1903 ein Kostenvoranschlag für den Umbau der Kohlenbahn und die Verlängerung der Strecke bis Possendorf vorgelegt wurde. Die gewünschte Weiterführung nach Kreischa erübrigte sich durch die 1905 eröffnete Lockwitztalbahn. Im Dekret Nr. 20 vom 13.12.1905 heißt es zu den Umbauplänen: »Im Laufe der Zeit ist nun in den von der Bahn berührten Gemeinden der Wunsch hervorgetreten, die Linie außer für den Kohlentransporte auch für den allgemeinen Güterverkehr und insbesondere auch für die Personenbeförderung nutzbar zu machen. Diese Bestrebungen finden ihren Grund darin, daß in den letzten Jahren eine zum Teil recht beträchtliche Zunahme der Einwohnerzahl der in der Nähe der Kohlenbahn gelegenen Ortschaften eingetreten, und daß insbesondere auch ein allmähliches Vordringen der Industrie in die dortigen Gegenden, wo bis vor wenigen Jahren außer dem Kohlenbergbau fast allein die Landwirtschaft heimisch war, deutlich zu erkennen ist. So hat sich das Bedürfnis, mit der nahe gelegenen Stadt Dresden eine bequeme Verbindung zu erlangen, immer mehr fühlbar gemacht. [...]«

Auf Grundlage einer Verordnung vom 12.04.1906 begannen die Bauarbeiten am 12. September des Folgejahres. An der Trassierung waren keine Änderungen möglich, so dass sich die Arbeiten auf den Einbau eines stärkeren Schienenprofils, die Anordnung von Leitschienen und die Errichtung von Verkehrsstellen mit entsprechenden Hochbauten beschränkten.
Für die Verlängerung bis Possendorf konnte man einen großen Teil der Trasse des Hermannschacht-Gleises nutzen.
Der schnelle Fortgang der Arbeiten ließ bereits am 21.12.1907 die Betriebseröffnung bis Hänichen-Goldene Höhe zu. Die Lokomotiven MOZART und FRIEDRICH LIST beförderten bei nasskaltem Wetter den Eröffnungszug. Im Einladungsschreiben zur Streckeneinweihung heißt es: »Die Eröffnung der Eisenbahnlinie Dresden-Gittersee-Hänichen (Goldne Höhe) für den Personen- und Güterverkehr soll nunmehr zu unserer großen Freude noch vor Weihnachten, nämlich den 21. d. M., stattfinden. Wie überall üblich, so soll auch hier dieser für unsere Gegend so hochwichtige Akt dadurch festlich begangen werden, daß die beteiligten Gemeinden und Gutsbezirke diesen Ehrentag am Tage vorher, also am 20. d. M., unter Flaggenschmuck und unter Schmückung der Stationsgebäude mit einer Festfahrt einleiten und mit einem Festmahl auf der Goldnen Höhe beschließen, woran sich auch Vertreter des Königlichen Finanzministeriums, der Königlichen Generaldirektion und der Verwaltungsbehörden als Ehrengäste beteiligen. [...]«
Am 30.09.1908 ging der Neubauabschnitt bis zum Endbahnhof Possendorf in Betrieb; der Lokomotive MOZART wurde erneut die Ehre des Festzuges zuteil. Das architektonisch gelungene Empfangsgebäude im Landhausstil und einer 36,8 mē großen Empfangshalle errichtete der Possendorfer Baumeister Schöne. Eine bewegende Ansprache des Eisenbahninitiators und Bürgermeisters Sommerschuh endete mit den Sätzen: »Ich entlasse den Wunsch in die Zukunft - soll diese neue Eisenbahn den reichen Fortschritt für alle Zeiten aus dem Plauenschen Grund zu uns heraufbringen und ein gewinnbringender Mittler zwischen Residenz und Gemeinden, zwischen Industrie und Landwirtschaft, zwischen Handel und Handwerk zum Vorteil für alle Bewohner der umliegenden Ortschaften werden.«

Die Streckenbezeichnung änderte sich von GH in GP, später in PP. Zahlreiche Ausflugsmöglichkeiten und gern besuchte Gaststätten in der Umgebung der Windbergbahn führten, besonders an den Wochenenden, zu einem regen Aufkommen an Reisenden. Ab dem 01.05.1912 machten vier großzügig verglaste Aussichtswagen der Gattung CSa 12, die eigens für die engen Gleisbögen einen kurzen Achsstand von 4,5 m aufwiesen, das Reisen auf der Strecke noch attraktiver. Außerdem beschaffte die Staatseisenbahn zwischen 1910 und 1914 von der Chemnitzer Maschinenfabrik Hartmann insgesamt 18, an die Streckenverhältnisse angepasste Lokomotiven der Gattung I TV (spätere BR 98.0).
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Hauptbahn Dresden - Werdau entstand 1912 am km 0,424 in Birkigt ein neues Dienstgebäude sowie eine dreigleisige kreuzungsfreie Ausfädelung der Windbergbahn, die komplett am 27. Dezember des Jahres in Betrieb ging. Bemerkenswert war die 80 m lange mittlere Gleisunterführung, die im Volksmund den Namen "Höllenmaul" erhielt. Das Tunnelbauwerk wurde 1984 teilweise mit Altschotter verfüllt und im Dezember 2002 abgerissen.
Um 1916 erhielten Gittersee und Bannewitz einen massiven Güterschuppen. Im April 1920 baute man das brachliegende Anschlussgleis zum Segen-Gottes-Schacht zurück. Nach dem Ersten Weltkrieg war ein Rückgang im Reiseverkehr zu verzeichnen, der durch die 1930 eingerichtete Buslinie Dresden - Possendorf verstärkt wurde. Die alte Gewölbebrücke am Eichberg wurde 1926 als Betontragwerk neu errichtet. Versuche der Modernisierung des Zugverkehrs mit einem Dieseltriebwagen im Winter 1932/33 blieben in den Anfängen stecken. An Stelle des bereits 1908 abgerissenen massiven einständigen Lokschuppens in Hänichen baute man 1936 einen Güterschuppen. Ab 1943 entfielen die sonntäglichen Zusatzzüge. [3],[4],[5],[6],[11]

Stilllegung

Den Zweiten Weltkrieg überstand die strategisch unbedeutende Strecke ohne größere Schäden. Allerdings wurde bei einem Bombenangriff auf Freital am 24.08.1944 das Wasserstationsgebäude in Birkigt getroffen. Nach der Wiederaufnahme des Eisenbahnbetriebs am 14.05.1945 dienten die Personenzüge fast ausschließlich dem Berufsverkehr. Am 01.07.1945 wurde Gittersee - wahrscheinlich in Vorbereitung des Uranerzbergbaus - nach Dresden eingemeindet und war damit der höchstgelegene Bahnhof der Stadt. Die Folgekosten der Umbenennung der Bergstation in "Dresden-Gittersee" zum Jahresbeginn 1946 hatte gemäß einem Schreiben vom 03.12.1945 die Reichsbahn zu tragen. Am 01.05.1946 legte man die Stationen Freital Ost (Güterverkehr) und Freital-Birkigt (Personenverkehr) zusammen.
Als zum Jahreswechsel 1950/51 Stilllegungspläne bekannt wurden, verfassten die Gemeinden Gombsen und Kreischa Protestschreiben - leider erfolglos. Der Gemeinderat Hänichen wurde am 19.03.1951 zu einer ehrfurchtsvoll formulierten Anfrage an die Deutsche Reichsbahn bewogen: »Von der Einwohnerschaft umliegender Orte sind uns in den letzten Tagen sehr viele Gerüchte betr. einer Stillegung der Strecke Dresden - Possendorf (Hänichen - Possendorf) zu Ohren gekommen, dass wir uns genötigt sehen, bei Ihnen höflichst anzufragen, inwieweit diese Gerüchte auf Wahrheit beruhen. [...]«
Am 13. April des Jahres gab die Rbd Dresden intern bekannt: »Betr.: Streckenabbau für Oberbaustoffgewinnung
Bekanntlich ist der Aufbau der Grundstoffindustrie und eines störungsfreien Verkehrsnetzes eine wichtige Voraussetzung für die Erfüllung unserer Pläne und damit für die Erreichung unseres Zieles "zum besseren Leben, zur Einheit Deutschlands und zum dauerhaften Frieden". Auf Grund der Machenschaften der westdeutschen Monopolisten und ihrer USA-Auftraggeber erhalten wir nicht die vereinbarten Oberbaustoffe, die uns die westdeutsche Industrie reichlich liefern könnte. Wir benötigen dringend Schienen für unsere neuen großen Kombinate (Oder) und für den Außenring um Berlin. Letzterer muß bis zu den Jugendweltfestspielen fertig sein. Für die Industrietransporte erhalten wir somit ein nicht mehr durch Westberliner Sabotagen oder Provokationen zu störendes Netz. Zur Gewinnung der notwendigen Oberbaustoffe wird die Strecke Possendorf - Kleinnaundorf ab 20.4.51 abgebaut.
«
Ein Bahndienstfernschreiben vom 18.04.1951 vermeldet: »Ab Freitag, 20.4.51, verk. alle Güterzüge auf der Strecke Freital Ost - Possendorf nur noch bis und ab Dresden-Gittersee.«
Am 19.04.1951 verließ N 8207 als letzter Planzug den Bahnhof Possendorf. Am Folgetag stellte die DR den Gesamtverkehr im Abschnitt Kleinnaundorf - Possendorf ein und baute bis zum 29. April insgesamt 5,935 km Gleise ab. 1952 zog der örtliche Kindergarten in das Bahnhofsgebäude ein. Gepflegt und äußerlich fast unverändert blieb es so bis heute erhalten.
Nur wenige Jahre später, am 09.11.1957, wurde der Reiseverkehr auf der verbliebenen Strecke eingestellt. Als 98 005 am Nachmittag den letzten regulären Personenzug P 2476 über die Windbergbahn beförderte, waren kaum Eisenbahnfreunde zugegen.
Grund für die Einstellung war das seit 1956 enorm gestiegene Güterverkehrsaufkommen. In Dresden-Gittersee betrieb die SDAG Wismut (später VEB "Willi Agatz") zwei 1950 geteufte Schächte sowie Aufbereitungsanlagen für uranerzhaltige Steinkohle. Bereits 1952 erhielt das Aufbereitungswerk ("Fabrik 95") eine eigene Anschlussbahn mit insgesamt 2,77 km Gleislänge. Fortan mühten sich Lokomotiven der BR 98 in Doppeltraktion mit bis zu 200 t schweren Erzzügen ab. Das gestiegene Verkehrsaufkommen bedingte 1957 den Einbau eines Stellwerks in den Gitterseer Güterschuppen. Zwei Jahre später stockte man das Gebäude auf. Am km 6,0 entstand ein Werklokschuppen. Die Uranerz-Aufbereitungsanlage schloss 1962, nachdem das romantische Kaitzbachtal in eine verseuchte Spülkippe verwandelt worden war.
1961/62 wurde die 8,2 m lange Stahlbrücke über die Horkenstraße abgetragen, 1965 entstand am km 1,6 eine kleine Betonbrücke, um den Beschäftigten des VEB Fördertechnik einen gefahrlosen Weg zwischen den beiderseits der Strecke liegenden Werksteilen zu ermöglichen. Im gleichen Jahr wurde der Stahlüberbau am km 3,7 durch Beton ersetzt. Das Gewölbe im Kesselgrund erneuerte man Anfang Mai 1980 in nur drei Tagen durch Fertigteile.
Die geförderte erzhaltige Steinkohle wurde noch bis zum 11.12.1989 (letzter Zug N 62366) zur Aufbereitung ins thüringische Seelingstädt gefahren, nunmehr von zwei umgerüsteten V 60 (106 209 und 106 222) mit Spurkranzschmierung. In das Werk bei Gittersee zog ein Reifenhersteller ein, der zwei eigene Werkloks beschäftigte. Heute erinnert im modernen städtischen Gewerbegebiet Coschütz-Gittersee nichts mehr an die Vergangenheit mit Gleisanschluss.
Das als Streckenrangiergleis betriebene Reststück bis Kleinnaundorf wurde noch bis zum 19.08.1967 bedient und am 09.07.1968 offiziell stillgelegt. In einem Schreiben zum Rechtsträgerwechsel vom 11.06.1969 heißt es: »Der Abbau der Gleisanlage der Strecke P-P km 6,145 bis 8,340 ist von der Rbd bereits verfügt. Nachdem auf diesem Streckenteil keine Schadwagen mehr abgestellt werden, steht dem Abbau nichts mehr im Wege. Die Bm ist aber zurzeit und bis auf Weiteres nicht in der Lage, diesen Gleisabbau mit eigenen Kräften auszuführen.«
Die erforderlichen Kräfte mobilisierte man schließlich 1972 bis 1974 im Rahmen von "Studentensommern", wobei das Gleis vollständig abgebaut wurde. Der Prellbock stand fortan am km 6,054. Seit 1978 nutzt die Straße ein kurzes Stück der früheren Bahntrasse.

Dass die Bergstrecke der Windbergbahn nicht das gleiche Schicksal ereilte, ist der Initiative des Dresdner Professors Hans Ullrich Sandig zu verdanken. Auf seinen Antrag vom 08.03.1979 hin wurde die Strecke am 10.04.1980 in die Kreisdenkmalliste aufgenommen. Am 20.07.1980 gründeten Eisenbahnfreunde die AG "Windbergbahn" im DMV und betreuten fortan den Bahnhof Dresden-Gittersee. Bis 1985 wurde das verfallene Stationsgebäude mit Liebe zum Detail restauriert.
Zu Pfingsten 1991 gelang es dem nunmehrigen Sächsischen Museumseisenbahn-Verein Windbergbahn (SMVW) wieder Personenzüge auf die Strecke zu bringen. Im gleichen Jahr arbeitete die DR an einigen Stellen den Oberbau durch.
Bis zum Frühjahr 1993 ließ das Kompressorenwerk Bannewitz alle Hochbauten des ehemaligen Bahnhofs abreißen, darunter auch denkmalgeschützte. Der geringe Güterverkehr, zuletzt für einige Kohlenhändler in Gittersee, währte noch bis zum 30.12.1993, danach war der SMVW alleiniger Nutzer der Gebirgsbahn. Die mehrmals jährlich durchgeführten Sonderfahrten erfreuten sich großer Beliebtheit. Dabei gelangte neben der Museumslok 98 001 auch der letzte erhaltene Windberg-Aussichtswagen wieder auf die Stammstrecke. Seine zweite Jungfernfahrt absolvierte er am 14.09.1997 und ist seitdem ein sachsenweit gern gesehener Gast bei Sonderfahrten und Ausstellungen. Am 01.11.1998 wurde die Strecke aufgrund von Oberbauschäden (km 5,0 bis 5,3) gesperrt, so dass die Fahrten seitdem auf den Bahnhofsbereich in Gittersee beschränkt sind. Dafür steht dem Verein eine eigene, aufgearbeitete Kleinlok zur Verfügung.
Obwohl die Erhaltung der bestehenden Anlagen für den SMVW im Vordergrund steht (am 13.06.2000 wurde der Bahnhof Dresden-Gittersee als Kulturdenkmal eingestuft), ist in der Vereinssatzung perspektivisch der Wiederaufbau der Windbergbahn bis zum Boderitzer Marienschacht vorgesehen. Dieser letzte erhaltene Schacht im Windberggebiet stellte am 11.04.1930 die Kohleförderung ein, das Anschlussgleis wurde 1934 abgebaut. Ab 1961 diente er als Versorgungsschacht für die Wismut. Der steinerne Malakoff-Förderturm des bis 1993 genutzten, auf 564,6 m abgeteuften Marienschachtes ist ein Wahrzeichen der Region.
In den Jahren 2000/2001 wurde der Abschnitt bis Kleinnaundorf durch ABM-Kräfte der Stadt Freital als Wander- und Radweg hergerichtet und die Stationsgebäude vom Verein saniert. Mit dem Ausbau der "Sachsenmagistrale" in Freital gingen Ende 2002 die kreuzungsfreie Anbindung und das Abzweigstellwerk in Freital Ost verloren. Die Windbergbahn ist seitdem nicht mehr an die Strecke Dresden - Werdau angebunden. [1],[2],[5],[6],[10],[11],[12],[13],[14],[15]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe vom 01.06.1992, Signaturen 168, S 259/1, S 261
[2] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11384 Landesregierung Sachsen, Ministerium für Wirtschaft, Signatur 4177
[3] Stadtarchiv Dresden: Akten der Gemeinde Gittersee (8.9.I, Abt. XIII, Abschn. 3, Nr. 1)
[4] Schubert: "Die Windbergbahn", Verlag transpress, Berlin 1982
[5] Schubert: "Die Windbergbahn", Verlag Kenning, Nordhorn 1993
[6] Demnitz, Gottschling, Wolf: "Freital Ost - Possendorf" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[7] Groh, Hoyer: "Windbergbahn", Dresden
[8] "Eisenbahn-Journal", Heft 3/1998
[9] Sandig: "Die Windbergbahn - Zu ihrem 120jährigen Bestehen" in "Sächsische Heimatblätter", Heft 4/1978
[10] Schriftverkehr des Landesamtes für Denkmalpflege
[11] Fischer: "Geschichte der Gemeinde Possendorf", Possendorf 1995
[12] Sächsisches Ministerium des Innern: "Besonders gefährdete Kulturdenkmale im Freistaat Sachsen - Bulletin 3", Dresden 1996/1999
[13] Mai, Zscheile: "Die Grubenbahnen des Freitaler Steinkohlen- und Uranbergbaus", Historische Feldbahn Dresden e.V., Dresden 1999
[14] Wismut GmbH: "Chronik der WISMUT", Chemnitz 1999
[15] www.windbergbahn.de