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Eisenbahnen in Sachsen


Bautzen - Hoyerswerda / Weißkollm
Vorgeschichte und Bau | Abzw Stiebitz - Königswartha

Das Gebiet zwischen der sächsischen und preußischen Oberlausitz nördlich von Bautzen und Löbau wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts von den Eisenbahnlinien nur tangiert. Um 1888 gab es konkrete Pläne für eine Strecke Bautzen (Abzweig östlich der Stadt bei Strehla) - Uhyst Vorbahnhof - Weißwasser mit Abzweig nach Baruth. In einer Stellungnahme der Handels- und Gewerbekammer Zittau heißt es dazu: »Die sächsische Staatsregierung hat mit der einzigen Ausnahme der Gegend nördlich von Bautzen überall ein dichtes Eisenbahnnetz geschaffen. Seit 40 Jahren schon ist eine Eisenbahn im Zuge der alten Haupthandelsstraße Hamburg-Stettin-Berlin-Wien durch Sachsen angestrebt worden, doch haben 1866 preußischerseits geltend gemachte, vor allem strategische Gründe die Bahn nicht zustande kommen lassen. Nachdem nunmehr eine völlige Abschnürung der Nordlausitz erfolgt ist [Anm.: 1874 Eröffnung der preußischen Strecke Kohlfurt - Falkenberg], biete diese Bahn noch den besten erreichbaren Anschlußweg.«
Unabhängig davon wurde am 25.03.1889 die Verordnung zum Bahnbau erlassen und im August des Jahres begann bei Kleinwelka der Bau der regelspurigen Nebenbahn Bautzen - Königswartha. Die Herstellung der Hochbauten zwischen Stat. 0 und Zescha übernahm die Bautzner Fa. Seeliger & Kaup. Die Gebäude des Endbahnhofs, der in seiner Anlage bereits eine Streckenverlängerung nach Norden berücksichtigte, errichtete der ebenfalls aus Bautzen stammende Baumeister Robert Scheibe. Als Muster für die Gestaltung der Hochbauten wählte man bestehende oder kurz zuvor fertiggestellte Bauwerke anderer sächsischer Nebenbahnen. Für die Haltestellen Kleinwelka und Radibor waren anfangs erweiterungsfähige, beheizte Wartehallen mit Güterabfertigung als Fachwerkbauten vorgesehen. Man entschied sich jedoch später, in Kleinwelka ein massives Dienstgebäude zu errichten. Im Oktober 1889 begann der Bau der Wartehallen in Kleinwelka und Radibor, sowie des Königswarthaer Empfangsgebäudes. Die Haltestelle Radibor betreffend findet sich folgender Hinweis: »Die Wartehalle mit Expeditionsraum auf der Haltestelle Radibor ist nach mündlicher Anordnung des Herrn technischen Referenten im Kg. Fin. Min. massiv, die Außenflächen in Ziegelrohbau - gleich der Wartehalle auf Haltestelle Kleinwelka - hergestellt worden [...]«
Ende Oktober 1889 war das Kellergeschoss des Stationsgebäudes in Neschwitz fertiggestellt, im Folgemonat begann die Ausführung der Wohnhäuser in Rattwitz und Kleinwelka. Am Abzweig von der Strecke Görlitz - Dresden entstand ein Stellwerksgebäude, das zunächst als "Stellerei 9a" bezeichnet wurde.

Im April 1890 waren immerhin 1 023 Arbeiter beim Bahnbau beschäftigt. Eine Aktennotiz am Rande: Am 25.06.1890 wurde abends nach 10 Uhr ein mehrfach vorbestrafter Zimmermannn beim "verdächtigen Herumtreiben" im Bahnverwaltereigebäude Königswartha durch Bauaufseher Knöpfer bemerkt ...
Die, bis auf eine Wegüberführung, ausschließlich eisernen Brückenbauwerke wurden im Dezember 1889 genehmigt und von der Königin-Marien-Hütte Cainsdorf gefertigt (Vertrag vom 15.01.1890). Die Überquerung des Puschwitzer Wassers, ursprünglich als Wölbschleuse geplant, änderte man am 25.03.1890 zu Gunsten einer 5 640 M teuren und 6,6 m langen Brücke. Erst im Juni 1890 stand der Bau einer Straßenüberführung für den Temritzer Weg fest. Sämtliche hölzernen Brückenbeläge lieferte das Sägewerk Grumbt in Dresden.
Die Bemühungen der Orte Seidau und Rattwitz um die Einrichtung einer Bahnstation verliefen erfolgreich: Der Haltepunkt Seidau wurde am 28.10.1890 genehmigt und konnte somit noch (provisorisch) mit der Strecke eröffnet werden. Die Genehmigung der Ladestelle Rattwitz erfolgte erst am 15.12.1890, so dass die Inbetriebnahme (ein einfacher Wagenkasten musste vorerst genügen) im Folgejahr, am 13.04.1891, stattfand. Der Haltepunkt Cölln wurde aus dem Projekt wieder gestrichen. Die Bewohner des Ortes mussten trotz zahlreicher Eingaben noch viele Jahrzehnte auf die eigene Bahnstation warten. Für die Sicherheit der Strecke waren die Posten BK 1 bis 5 zuständig.
Am 02.12.1890 wurde die neue Sekundärbahn feierlich eröffnet. Die geschmückten Lokomotiven CUNEWALDE und HALBENDORF beförderten den ersten Zug nach Königswartha. Am gleichen Tag trat die Postkutsche ihre letzte Fahrt auf der Landstraße nach Bautzen an. Der planmäßige Verkehr zwischen Bautzen und Königswartha mit vorerst drei Zugpaaren begann einen Tag später.
Am 01.10.1894 wurde die Ladestelle Rattwitz für den Personenverkehr eröffnet, im gleichen Jahr erhielt Seidau eine Wartehalle. Die Abzweigstation der Spreetalbahn war ab 1905 formal ein Bahnhof. [1],[3],[9],[14]

Vorgeschichte und Bau | Königswartha - Hoyerswerda

Wenige Jahre nach Eröffnung der Strecke Bautzen - Königswartha gründete sich am 31.08.1898 in Hoyerswerda - auf Anregung des Direktors Busch der Bautzner Waggonfabrik - eine Interessenvereinigung für eine elektrisch betriebene Kleinbahn Königswartha - Hoyerswerda - Spremberg. Zu den Mitgliedern des "Syndikats" zählten neben Vertretern der Orte Bautzen, Hoyerswerda, Königswartha, Wittichenau und Spremberg auch Besitzer von Ziegeleien, Glas- und Kohlewerken aus Lauchhammer, Skaska, Dörgenhausen, Scheckthal und Bröthen. Die Gesellschaftsmitglieder, unter ihnen der Bautzner Baumeister Robert Scheibe, zeichneten noch am Tag der Zusammenkunft Anteile in Höhe von 35 300 Mark.
Am 15.02.1899 wurde ein preußischer Erlass für allgemeine Vorarbeiten zu einer Nebenbahn über Hoyerswerda und Wittichenau in Richtung Königswartha verabschiedet. Im Erläuterungsbericht vom Juni 1900 heißt es: »Die neue Bahn soll - in Voraussetzung des Anschlusses an die sächsische Staatsbahn in Königswartha - die alte Verbindung zwischen der Sächsischen Oberlausitz und der Preussischen Oberlausitz wieder herstellen und das zu durchschneidende Gebiet, besonders auch die dort vorhandenen umfangreichen Kohlenlager, dem Verkehr erschließen. [...]«
Doch die Differenzen zwischen Sachsen und Preußen hinsichtlich einer direkten Verbindung ließen vorerst alle Bemühungen erfolglos verlaufen. Am 30.04.1903 trafen sich Vertreter der Königl. Eisenbahndirektion Halle/Saale und der Generaldirektion der Königl. Sächs. Staatseisenbahnen in Bautzen zu einer Besprechung über Linienführung und Betrieb einer künftigen Nebenbahn beiderseits der Landesgrenze. Im Jahr 1904 rückte für Sachsen die ersehnte Verbindung mit Spremberg weiter in die Ferne, da Preußen die Strecke Hoyerswerda - Petershain ausführen ließ.

Ein Staatsvertrag vom 24.03.1905 regelte den Bau der Streckenverlängerung Königswartha - Hoyerswerda, den beide Staaten auf ihrem Landesgebiet auf eigene Rechnung auszuführen hatten. Der Grenzschnittpunkt der Strecke, der zwischen den Landesgrenzsteinen 14 und 15 liegen sollte, wurde am 25. Mai des Jahres bestimmt. Im sächsischen Dekret Nr. 20 vom 13.12.1905 heißt es: »Die auf die Eisenbahnlinien Bautzen-Königswartha, Bautzen-Löbau und Löbau-Weißenberg-Radibor angewiesene Gegend der nördlichen Lausitz entbehrt einer direkten Eisenbahnverbindung nach Norden zu, so daß zurzeit der Weg dahin entweder über Bischofswerda-Kamenz oder über Görlitz-Horka genommen werden muß. Die Erlangung einer direkten Eisenbahnverbindung nach Norden und zwar unter Fortführung der bestehenden Linie Bautzen-Königswartha in die Richtung auf Hoyerswerda ist daher seit langer Zeit von der Bevölkerung der bezeichneten Gegend erstrebt worden, wobei insbesondere mit darauf Bezug genommen worden ist, daß bis zum Anfang der sechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts zwischen der sächsischen und preußischen Niederlausitz ein reger Handelsverkehr bestanden habe [...] jedoch seit Erbauung der preußischen Eisenbahn Falkenberg-Kohlfurt zum großen Teile abgelenkt worden sei. [...]
Weiter ist darauf hingewiesen worden, daß das Bedürfnis zur Herstellung einer Verbindung nach Norden noch dringender werde, sobald die im Bau begriffene Linie Baruth-Radibor fertiggestellt sein werde, da die an derselben liegenden beiden großen Kaolinwerke (Adolfs- und Margarethenhütte) ihre Produkte fast ausschließlich nach Norden hin versenden. [...]
«
Am 17.03.1906 genehmigte die sächsische Ständeversammlung den Bahnbau. Trotz der nur 5 263,35 m Gleis auf sächsischem Gebiet gab es Uneinigkeit über die Trassenführung. Die "Oberlausitzer Caolinwerke" wünschten eine östliche Verlegung der Strecke, um ihr geplantes Werk in Caminau anschließen zu können, die Commerauer Bürger eine westliche, da sonst ihre Felder zerschnitten würden. Man entschied sich letztlich für die Streckenführung über Commerau, die um 520 m kürzer als jene über Caminau war, eine zweimalige Kreuzung der Landstraße vermied und außerdem alle größeren Orte des Gebietes berührte. In einem Schreiben vom 12.04.1906 wird angemahnt: »Auch hier ist [...] der Antrag auf Bewilligung der Mittel zu der Neubaulinie davon abhängig gemacht worden, dass zu den mit 53 500 M geschätzten Grunderwerbskosten die an der Fortführung der bestehenden Bahn nach Hoyerswerda zu interessierten Gemeinden, insbesondere die Stadt Bautzen, einen angemessenen Beitrag, als welcher 30 % jener Kosten angesehen werden, zu leisten sich verpflichten. [...] Sofern hierauf auch die Königlich Preussische Regierung sich bereit erklären sollte bald mit dem Bau der Anschlusslinie zu beginnen, wird in Aussicht genommen, die Ausführung der sächsischen Strecke der Bahn durch das dermalen bestehende Baubureau Radibor erfolgen zu lassen. [...]«
Der Kostenanschlag für die Streckenverlängerung auf sächsischem Boden lag bei 406 100 Mark. Darin waren der Neubau von Lokbehandlungsanlagen in Bautzen, sowie eines massiven, 96 mē großen Güterschuppens in Künigswartha enthalten.
Die Erdarbeiten bis zur Landesgrenze führte ab dem 18.09.1907 das Dresdner Unternehmen Gebr. Eichler aus, die Hochbauten der einzigen neuen Station in Commerau errichtete Baumeister Scheibe. Das Wohnhaus an Stat. 34+46,5 der Neubaulinie entstand nach einem neuen Muster und wurde in den Folgejahren noch zahlreich im Mügeln-Wilsdruffer-Schmalspurnetz ausgeführt. Nach einem Schreiben vom 23.08.1907 war es »derart anzulegen, daß sämtliche Wohnräume nach Süden, Küche, Abort und Geräteraum nach Norden zu liegen kommen [...]«

Die Städte Hoyerswerda und Wittichenau hatten bereits 1901 beschlossen, das für den Bahnbau nötige Bauland unentgeltlich bereitzustellen. Das Baukapital des preußischen Teils (ohne Grunderwerb) war mit 1,656 Mio. Mark angesetzt worden. Im Herbst 1905 begann der Landmesser Fideler mit der Absteckung des preußischen Streckenteils, Ende September war die Grundrissaufnahme beendet. Mit den Oberbauarbeiten wurde die Fa. Brandl & Reinitz aus Halle beauftragt. Der Erläuterungsbericht zum Bahnbau vom Dezember 1906 merkt bezüglich Wittichenau an: »Für Wittichenau, einer Stadt von 2000 Einwohnern mit größeren Vieh- und Krammärkten und lebhafterem Verkehr auch in der 2. Wagenklasse muß das Empfangsgebäude doch etwas umfangreicher werden. Hier sind jedenfalls getrennte Warteräume II. und III./IV. Klasse und 1 Dienstwohnung für den Bahnhofsaufseher vorzusehen. Hierfür ist an der oben genannten Strecke [Anm.: Petershain - Hoyerswerda/Spremberg] kein ohne weiteres passendes Muster vorhanden, da die Gebäude für Neu-Welzow und Proschim-Haidemühl zu umfangreich und teuer, die für Bluno und Jessen zu klein sein würden. Es würde daher ein neuer Entwurf aufzustellen oder ein bei einer anderen Strecke ausgeführtes Gebäude zum Muster zu nehmen sein, etwa das in der Ausführung begriffene von Station Großköris an der Bahn von Berlin nach Görlitz. [...]«
Wie die Bauzeichnungen belegen, entschied man sich tatsächlich für den Entwurf von Großköris. Den Güterschuppen errichtete die Fa. Hermann Müller aus Hoyerswerda.
In einem Schreiben vom 07.10.1907 fanden sich einige Anmerkungen zum Haltepunkt Dörgenhausen: »Der Haltepunkt Dörgenhausen an der Ausbaustrecke Hoyerswerda - Landesgrenze - Königswartha soll wie bei der landespolizeilichen Abnahme am 19.10.1906 [...] festgesetzt, für Stückgüter und Kleinviehverladung eingerichtet werden. [...] Es ist in Aussicht genommen ein Gebäude mit Warte- und Dienstraum wie auf Bahnhof Roitz, doch ist nach den dort gemachten Erfahrungen der Dienstraum von 2,5 auf 4,0 m zu verbreitern, auch ist zu erwägen, ob an der anderen Seite des Dienstraumes ein Güterraum von noch näher anzugebender Größe in Fachwerk etwa in gleicher Höhe wie der Warteraum anzubauen ist, evtl. würde hierfür auch ein alter Wagenkasten zu verwenden sein. [...]«
Das Stationsgebäude als Fachwerkbau mit Pappdach wurde einen Monat später genehmigt, ein Gesuch der Gemeinde zum Ausbau der Station als Bahnhof jedoch abgelehnt.
Im Oktober 1907 begann der Bauzugbetrieb. Für zwei Brückenbauten waren Angaben zu den Belastungsproben auffindbar: Die Brücke am km 32,786 wurde am 30.01.1908 mit der G 5 Nr. 4205 geprüft, die Brücke am km 37,078 belastete man am 12.12.1907 mit der T 4 Nr. 4501.
In Wittichenau wurde ein dreiteiliges, in Hoske ein zweiteiliges Kurbelwerk zur Bedienung der Einfahrweichen in den Empfangsgebäuden installiert. Der Bahnhof Hoyerswerda erhielt einen Wasserturm, eine Bahnsteigunterführung und die Stellwerke W 1 und W 4.
Ein Beschluss vom 15.02.1908 gibt über die künftige sächsische Streckenbezeichnung Auskunft: »Die BK-Linie hat nach der Fertigstellung der Neubaustrecke Königswartha-Landesgrenze die Linienbezeichnung BKL (Bautzen-Königswartha-Landesgrenze) zu erhalten und ist im Anschlusse an die bestehende BK-Betriebsstationierung bis zur Landesgrenze fortlaufend zu stationieren. [...] An der Streckengrenze ist eine [...] Bahnwärtergrenzsäule aufzustellen.«
Drei Tage später teilte man dies sinngemäß auch der Königl. Eisenbahndirektion Halle/Saale mit. Zwischen Bautzen und Königswartha besaß die Strecke zuletzt Kilometersteine nach Reichsbahnnorm. Bis zur Änderung der Direktionsgrenze 1934 bestand das Kuriosum, dass die Betriebsstationierung von sächsischer und preußischer Seite jeweils bis zur Landesgrenze lief. Der preußische Streckenteil weist große, quadratische, einfach behauene Granitsteine auf, die ihren Standort nur mit Farbe aufgetragen bekommen haben. Auffindbar (Stand 2006) sind die Steine am km 29,7; 29,8; 34,9; 37,2; 37,3 und 37,4.
Bei der Abnahmefahrt, die am 16.09.1908 gegen 8 Uhr in Hoyerswerda begann, stellte man kleine Mängel hinsichtlich der Profilfreiheit fest. Der Eröffnung der Strecke standen aber keine weiteren Hindernisse entgegen, so dass am 01.10.1908 die durchgehende Verbindung Bautzen - Hoyerswerda mit der bereits bestehenden Weiterführung nach Neupetershain in Betrieb gehen konnte. In der "Westlausitzer Zeitung" hieß es dazu am 10.10.1908: »In Wittichenau bei Hoyerswerda herrscht große Freude über die Eröffnung des Betriebes auf der neuen Bahn Bautzen - Hoyerswerda an der Wittichenau liegt. In Wittichenau wohnen eine große Anzahl Viehhändler, die ihr Vieh aus weiter Ferne, sogar vom Auslande, beziehen. Den ersten auf der neuen Bahn eingetroffenen Transport Kühe ließ der Besitzer in feierlicher Weise vom Bahnhof abholen und durch mehrere Hauptstraßen der Stadt nach den Ställen befördern. Voran schritt eine Musikkapelle, dahinter die mit Kränzen geschmückten Kühe, von Treibern in Zylinderhüten geführt, zum Schluß im Wagen der Besitzer.«
In Anerkennung der Leistungen von Robert Scheibe um das Zustandekommen der Bahn wurde dieser zum Ehrenbürger von Wittichenau ernannt. Bereits zur Streckeneröffnung schloss in Wittichenau eine Zweigbahn zum Dubringer Steinbruch an. Auf der Strecke kamen zwei werkseigene Dampfloks zum Einsatz. [1],[3],[8],[10]

Betrieb und Stilllegung

Der Betrieb auf der Strecke besaß von Anfang an nur lokalen Charakter. Daran änderte auch die 1906 erfolgte Erweiterung des Bahnhofs Radibor zur Abzweigstation der Strecke nach Löbau nichts, obgleich die Wartehalle von 1890 durch ein repräsentatives Empfangsgebäude ersetzt wurde. Der abgetragene Klinkerbau wurde in Luttowitz als Stationsgebäude neu errichtet. Durch die Bahnhofserweiterung in Radibor verlängerte sich die BK-Linie um 13,8 m.
Am 01.07.1907 wurde die Bahnverwalterei Königswartha aufgelöst und deren Aufgaben an die Bauinspektion Bautzen übertragen. In der Folge richtete man die Bahnmeisterei Radibor ein, die im großzügig dimensionierten Empfangsgebäude untergebracht wurde. Ergänzend entstand 1908 am km 9,96 ein Bahnmeister-Wohnhaus nach dem Baumuster von Commerau, errichtet vom Bautzner Bauunternehmen G. & M. Hobjan.
Am 01.05.1912 richtete man neue Bahnübergangsposten im Abschnitt bis Neschwitz ein:
     Po 1b    km  3,44    (seit 1984 unbesetzt)
     Po 2a    km  5,1     (bis 1967)
     Po 3b    km 12,3
     Po 3c    km 13,7     (1962-1983 Stw W1 Neschwitz)
Zur Beseitigung von zwei Bahnübergängen baute die Fa. Richter, Kammerling & Co. aus Dresden 1914 am km 15,7 eine Straßenüberführung aus Stahlbeton. Die Freigabe erfolgte am 25. Juni des Jahres.
Zwischen 1913 und 1918 legte die Militärverwaltung auf der Ostseite des Bahnhofs Kleinwelka ein Depot für die Bautzener Artilleriekaserne mit Verwaltungs- und Lagergebäuden an, das durch umfangreiche Gleisanlagen erschlossen wurde. Am 30.08.1913 gingen erste Teile in Betrieb. Nach der Demobilisierung wurde das Gelände ab Februar 1922 von der Kirschauer Textilfabrik Otto Engert G.m.b.H. genutzt. Die entbehrlich gewordenen Gleise baute man wieder ab.
Der Haltepunkt Dörgenhausen wurde am 15.09.1918 für den Stückgut- und Expressgutverkehr geschlossen. Der dort eingesetzte Bahnagent hatte nach einer dienstlichen Verfehlung selbst gekündigt und die Bahnverwaltung fand keinen Nachfolger ...
Bereits 1921 hob man Hoske als Kreuzungsstation auf, während Wittichenau einen zweiten Bahnsteig erhielt. Die vorher vom Kurbelwerk aus fernbedienten Einfahrweichen in Hoske wurden auf Ortsbedienung umgerüstet, die Einfahrsignale entfielen. Im Folgejahr wurde die Weiche 3 des Ladegleises ausgebaut. Das Empfangsgebäude sah man als zu groß an und richtete deshalb im Herbst 1922 im Erdgeschoss eine zweite Dienstwohnung ein. Vom Güterbodenanbau wurde ein Teil für den neuen Dienstraum und den (unbeheizten) Warteraum abgetrennt.
Anfang der 20er Jahre bereitete der bauliche Zustand des Wittichenauer Empfangsgebäudes einige Sorgen. Nachdem im November 1909 schon einmal ein Herbststurm die bahnseitige Dachhälfte des Güterschuppens 20 m weit fortgetragen hatte, führt ein Schreiben vom 26.11.1922 folgenden Mangel auf: »In der Dienstwohnung des Stationsvorstehers Schulz dringt die Feuchtigkeit durch die Decken infolge schadhafter Stellen am Dach. Durch die anhaltende Feuchtigkeit wird speziell im Schlafzimmer eine stockige, modrige Temperatur erzeugt, welche direkt gesundheitsschädlich auf den Menschen wirkt. Auch bringt die dauernde Feuchtigkeit ein Verstocken der Möbel und Betten mit sich. Bei regnerischem Wetter zeigt sich das blanke Wasser an Wand und Decke, man hört sogar das Eindringen (Tropfen) der Niederschläge. [...]«
Der preußische Streckenabschnitt km 1,100 bis 13,650 fiel am 01.10.1934 an die RBD Dresden, die in der Folge die Strecke einheitlich bis Hoyerswerda kilometrierte. Südlich von Wittichenau entstand 1934 eine Kreuzungsbrücke der schmalspurigen Kohleverbindungsbahn Knappenrode - Zeißholz über die im Einschnitt liegende Reichsbahnstrecke. Ab 01.05.1935 führte die Strecke die Abkürzung BH. Im gleichen Jahr baute man ein modernes Stellwerk am Abzw Stiebitz, das das Gebäude von 1890 ersetzte. Die Umbenennung von Hoske in Elsterode am 09.01.1937 hatte eine Namensänderung im Sommerfahrplan 1937 zur Folge. Nach 1945 verschwand der "eingedeutschte" Ortsname wieder.
Der Bau der Reichsautobahn bei Bautzen machte auch die Überbrückung der Strecke Bautzen - Hoyerswerda erforderlich. Die Betonbrücke bei Rattwitz wurde am 01.07.1940 für den Kfz-Verkehr freigegegen. Noch während des Krieges errichtete man die Überführung der Hoyerswerdaer Umgehungsstraße (Abnahme am 15.05.1941).
In den Jahren 1938/39 enstand im Eutricher Wald westlich von Königswartha eine Heeresmunitionsanstalt, die auch einen Eisenbahnanschluss erhielt. Zwischen April 1945 und 1947 wurden die Produktionsanlagen gesprengt; der Gleisanschluss war zumindest Anfang 1947 noch vorhanden.
Der Zweite Weltkrieg ging an der Bahnstrecke nicht spurlos vorüber: die Brücken bei Temritz und die Schwarzwasserbrücke vor Neschwitz waren beschädigt bzw. zerstört. Die Pendelpfeilerbrücke ersetzte man später durch eine Dammschüttung, die einstmals 15 973 M teure Überführung am km 7,694 (Stahlträger auf 2 Pendelstützen, Länge 34,9 m, Höhe 10,8 m) wurde abgerissen.
Am 01.05.1950 war endlich auch für Cölln der Bahnanschluss gekommen - in Form einer schmucken massiven Wartehalle.

Im Zusammenhang mit dem Aufbau des regelspurigen Kohlebahnnetzes der Niederlausitz wurde Ende der 50er Jahre der Streckenabschnitt Königswartha - Hoyerswerda durch eine geradlinig trassierte, für den zweigleisigen Ausbau vorbereitete Hauptbahn ersetzt. Östlich von Knappenrode legte man einen ausgedehnten Übergabebahnhof an. Eine Verbindungskurve ermöglichte den Übergang in Richtung Hoyerswerda. Neben einer Brücke über das Schwarzwasser wurden Kreuzungsbauwerke der Kohlebahnen sowie für die Strecke Kohlfurt - Falkenberg erforderlich. Zum Anschluss an die Neubaustrecke Knappenrode - Sornoer Buden entstand 1958 der Güterbahnhof Weißkollm. Die Bahnhöfe Neschwitz, Königswartha, Knappenrode Süd und Weißkollm erhielten moderne Stellwerksgebäude.
Die Eröffnung der Neubaustrecke mit der Verbindungskurve nach Knappenrode fand in mehreren Etappen statt: Bereits 1959 ging der Abschnitt Knappenrode - Knappenrode Süd in Betrieb. Am 02.10.1960 wurde die Verbindung nach Weißkollm hergestellt und am 01.09.1961 folgte der Abschnitt zwischen Königswartha und Knappenrode Süd. Das Kaolinwerk Caminau erhielt eine dreigleisige Übergabegruppe und damit den seit Jahrzehnten erhofften Gleisanschluss.
Obwohl in der Kursbuch-Übersichtskarte von 1960 schon enthalten, wurde der Personenverkehr erst im September 1961 aufgenommen. Ab dem 30.05.1965 konnten die Einwohner von Koblenz einen Haltepunkt an der Strecke nutzen, der jedoch vorrangig für ein benachbartes Kinderferienlager der Reichsbahn angelegt wurde. Ein durchgehendes Zugangebot nach Spremberg gab es zu keiner Zeit; alle Personenzüge fuhren über Knappenrode nach Hoyerswerda. Die Bahnübergänge waren blinklicht- oder schrankengesichert, so dass bis zuletzt eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h möglich war.

Sieben Jahre bestand ein Parallelbetrieb, bis die alte BH-Linie am 26.05.1968 ab Königswartha stillgelegt wurde. Laut Kursbuchausdruck sollte bereits am 31.12.1967 der letzte Personenzug nach Hoyerswerda verkehren, was aber aus politischen Gründen nicht umgesetzt wurde. Im Güterverkehr wurde der Abschnitt Wittichenau - Hoyerswerda mit dem bedeutendsten Güterkunden, dem Steinbruch Dubring, noch bis zum 07.07.1973 bedient. Obwohl die Strecke erst zum Jahresbeginn 1974 stillgelegt wurde, begann im Dezember 1973 schon der Gleisrückbau in Wittichenau. Es blieben nur Ausziehgleise in Königswartha und Hoyerswerda übrig. Alle stählernen Brückenüberbauten wurden entfernt und die Trasse zum Teil für landwirtschaftliche Zwecke eingeebnet. Die markanten Bahnhofsgebäude zwischen Königswartha und Hoyerswerda sind bis heute erhalten geblieben und werden als Wohnhäuser genutzt.

Mit dem Aufbau eines Plattenwerkes bei Kleinwelka um 1980 stieg das Verkehrsaufkommen und der Bahnhof erhielt ein zeitgemäß hässliches Bahnhofsgebäude mit Stellwerksvorbau, dem die Klinkerwartehalle geopfert wurde.
Im Jahr 1997 verkürzte man den als Ausziehgleis noch vorhandenen Streckenrest in Hoyerswerda und legte auf dem Planum eine neue Straße an. Der verbliebene sächsische Streckenabschnitt wies noch bis zum 29.05.1999 Personenverkehr auf. Zuletzt sollten Regionalexpress-Züge die Reisezeit zwischen Bautzen und Knappenrode verkürzen helfen, indem der Halt auf den meisten Zwischenstationen entfiel. Die Glanzzeiten der Strecke, in denen täglich zwei Schnellzugpaare die Nebenbahn passierten, waren längst Geschichte. Nach einem kurzen SEV-Intermezzo verschwand die Strecke Bautzen - Königswartha für immer aus dem Kursbuch. Am 30.10.2000 legte man den Abschnitt Knappenrode Süd - Abzw Weißkollm still, der Güterverkehr nach Königswartha wurde offiziell am 05.01.2001 eingestellt. Der zur Bedienung des Kaolinwerkes genutzte Streckenabschnitt Awanst Caminau - Knappenrode Süd mit der Verbindungskurve nach Knappenrode wurde am 31.05.2002 in ein Nebengleis des Bahnhofs Knappenrode umgewandelt, das seitdem am km 24,400 endet.
Noch 2002 erneuerte man die Kreisstraßenüberführung bei Neschwitz, im Sommer 2003 wurde die SÜ Temritzer Weg saniert. Wenige Jahre später erfolgte der Gleisrückbau. Im Juni 2005 wurde der Bahnübergang an der B6 (Po 1) zurückgebaut. Die Abzweigstelle Stiebitz wurde mittlerweile aufgelöst, die Weiche ausgebaut und das Stellwerksgebäude abgerissen.
Die zahlreichen niveaugleichen Bahnübergänge sorgten dafür, dass die Strecke in ihrer Betriebszeit leider nicht von schweren Unfällen verschont blieb. Das letzte tragische Vorkommnis - ein tödlicher Zusammenstoß eines Trabant-Fahrers mit einer Regionalbahn bei Cölln - ereignete sich am 11.02.1998. [1],[2],[4],[5],[6],[7],[9],[11],[12],[13],[14],[15],[16]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11230 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Abgabe Cottbus, Signaturen I/1346, I/1352, I/1575, I/1584, I/1585, I/2610, I/2611, I/2613, I/2616-2618, II/212, II/268, II/288, II/356, II/357, II/360, II/362-366, II/723, IV/165, IV/671
[2] Fuchs, Rettig: "Eine Fotoreise auf der GD-Linie ..." aus "Streckenarchiv Deutsche Eisenbahnen", Sammelwerk EK-Verlag
[3] Wilhelm: "Ausgeführte und nicht ausgeführte Eisenbahnentwürfe in der Oberlausitz" in "Bautzener Geschichtshefte", Heft 3-4/1931
[4] Giebelhäuser: "100 Jahre Spreetalflügelbahn", Bautzen 1998
[5] Infoblatt zur Bahndammwanderung des Vereins Ostsächsische Eisenbahnfreunde e.V. am 21.05.1998
[6] Informationen von Hans v. Polenz
[7] BILD Dresden vom 12.02.1998
[8] "100 Jahre Eisenbahn in Hoyerswerda" Hoyerswerda 1973
[9] Preuß: "Bautzen - Hoyerswerda" aus "Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland", Sammelwerk GeraNova-Verlag
[10] Gärtner: "Aus der Hoyerswerdaer Eisenbahngeschichte", Deutsche Bahn AG, Hoyerswerda 1998
[11] www.koenigswartha.net
[12] www.autobahn-online.de
[13] www.oberlausitzer-eisenbahnen.de
[14] v. Polenz: "Eisenbahnen im Bautzener Land", Verein Ostsächsische Eisenbahnfreunde e.V., Löbau 2006
[15] Fiegenbaum, Klee: "Abschied von der Schiene 1998-1999", transpress-Verlag, Stuttgart 2000
[16] Kuhlmann: "Stillegungen und Eröffnungen von Bahnen im Lausitzer Revier" in "Verkehrsgeschichtliche Blätter", Heft 3/2002