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Eisenbahnen in Sachsen


Bodenbach - Dresden-Neustadt
Elbtalbahn
Vorgeschichte und Bau | Dresden - Pirna

In der sächsischen Landeshauptstadt Dresden endet eine der landschaftlich beeindruckendsten Eisenbahnstrecken des Freistaates: Im böhmischen Bodenbach beginnend, folgt die amtlich als BD-Linie bezeichnete Hauptbahn dem gewundenen Lauf der Elbe und passiert dabei die bizarre Felskulisse des Elbsandsteingebirges - der "Sächsischen Schweiz".
Der Hinweis aus einem Reiseführer von 1852 gilt noch heute: »Auf der Bahnstrecke bis Bodenbach muß man es sich, da sie die eigentlich sächsisch-böhmische Schweiz und somit einen an Naturschönheiten reichen Teil der beiden Nachbarstaaten durchschneidet, besonders angelegen sein, einen Platz an dem der Wasserseite der Bahn zugekehrten Waggonfenster zu erhalten.«
Der einst von Industrieanlagen beiderseits der Gleise geprägte Abschnitt zwischen Pirna, Heidenau und Dresden gehört heute zu den meistfrequentierten Nahverkehrsstrecken im Raum Dresden. Die Stadtdurchfahrt zwischen dem Dresdner Hauptbahnhof und dem Bahnhof Dresden-Neustadt bietet trotz der zunehmend einkehrenden Moderne noch viel gedanklichen Freiraum für Ausflüge in die Eisenbahnwelt des beginnenden 20. Jahrhunderts ...

In der Konzessionsurkunde der "Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie" vom 06.05.1835 wurde dem Unternehmen die Fortsetzung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn durch das Elbtal bis zur sächsisch-böhmischen Grenze vertraglich zugesprochen. Die sächsischen Interessen jener Zeit zielten jedoch zunächst auf eine Nord-Süd-Verbindung Berlin - Wien durch die Oberlausitz. Untersucht wurde eine Trasse über Zittau und Reichenberg, aufgrund der technischen Schwierigkeiten aber verworfen. Österreich hingegen bevorzugte die Linienführung durch das Elbtal.
Ende Mai 1840 begannen die Vorarbeiten mit der Trassenabsteckung. Die Verhandlungen mit der österreichischen Regierung verzögerten sich bis 1842, so dass der erforderliche Staatsvertrag erst am 30. Juli und 9. August des Jahres unterzeichnet werden konnte.
Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie erklärte zwei Jahre später, dass sie sich ohne finanzielle Unterstützung der sächsischen Regierung nicht im Stande sehe, den Bau auszuführen. Aufgrund der Verpflichtungen des Staatsvertrages (Vollendung der Strecke innerhalb von acht Jahren) ließ die königliche Regierung den Bau im Herbst 1843 provisorisch beginnen. Am 13.06.1845 wurden von der Regierung rund 145 000 m² Land im Dresdner Süden angekauft - zu je 74 Pfennig. Der sächsische Landtag von 1845/46 kam zu dem Ergebnis, dass der generelle Bau der Strecke auf Staatskosten am vorteilhaftesten wäre, und erließ am 20.08.1845 die Verordnung Nr. 59, "die Richtung der Sächsisch-Böhmischen Eisenbahn betreffend".
Am 01.12.1845 fand am Dresdner Hahneberg - dort, wo heute die Budapester Straße das Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes überquert - der offizielle Spatenstich zum Bau der sächsisch-böhmischen Eisenbahn, der ersten sächsischen Staatsbahn statt. Der zweigleisige Unterbau erhielt eine Kronenbreite von 7,93 m. Bei Pirna legte man den Bahndamm einen Meter über den bis dahin höchsten bekannten Hochwasserstand der Elbe vom 31.03.1845 (die Marke von 8,77 m wurde erstmals im August 2002 überschritten).

Der vorläufige Streckenbeginn in Dresden befand sich zu jener Zeit weit vor den Toren der Stadt. Da man über den kommenden Ausbau der Eisenbahnlinien noch uneinig war, erhielt er 1847 nur eine Bretterbude und drei Jahre später ein provisorisches Empfangsgebäude, beschrieben als »schmuckloser Bau in Fachwerk mit Ziegeln ausgesetzt, nur aus einem Parterre- und einem Bodenraum bestehend. Etwa zwei Drittel des Baues dienten als Restaurationslocalität mit gutem böhmischen Bier.«
In den "Dresdner Nachrichten" hieß es über den Nachfolgebau: »Die große und elegante Restauration des Böhmischen Bahnhofs wird vom reisenden Publikum und den Dresdner Einwohnern mit Vorliebe besucht, da der ununterbrochene Verkehr stets neue Bilder bietet, so daß man gern in den abends durch elektrisches Licht brillant erleuchteten Räumen ein Stündchen rastet und das ruhelose Treiben des großstädtischen Weltverkehrs in tausendfach bunter Gestaltung an sich vorüberziehen läßt.»

Die erste Lokomotivfahrt nach Großsedlitz konnte am 11.12.1847 durchgeführt werden. Am 31.07.1848 verkehrte schließlich der Eröffnungszug mit der Lokomotive PIRNA und am Folgetag, morgens um 7 Uhr, begann der planmäßige Eisenbahnbetrieb zwischen Dresden und Pirna. Den Güterverkehr nahm man vier Wochen später auf.
Mit Eröffnung der Strecke wurde in Dresden die "Königliche Direktion der sächsisch-böhmischen Staatseisenbahn" errichtet (ab 14.09.1852 "Königliche Staatseisenbahndirektion zu Dresden"). [3],[6],[9],[10],[17],[20],[21],[23]

Vorgeschichte und Bau | Pirna - Bodenbach

Der erste Fahrplan der "Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn" sah nur vier tägliche Zugpaare vor. Als Zwischenstationen existierten die Haltepunkte Reick, Niedersedlitz, Mügeln und Heidenau.
Obwohl keine nennenswerten Steigungen zu überwinden waren, stieß der Weiterbau ab Pirna auf Schwierigkeiten, da sich das Elbtal zunehmend verengte. Um die Trassenlage am linken Flussufer beizubehalten, musste u.a. bei Obervogelgesang eine 1,4 km lange Futtermauer errichtet werden, die im Volksmund die Bezeichnung "Millionenmauer" erhielt: Bei der Hangabtragung im Sommer 1847 zeigten sich Erdrisse, die nach einem Gewitterregen zu Rutschungen führten, welche das fertige Planum verschütteten. Man entschied sich für eine massive Hangsicherung mit einer Futtermauer. Der Bau begann im Herbst des Jahres und war im Frühjahr 1848 beendet. Da sich die Mauer als standsicher erwies, wurde auf die geplante Ausmauerung der Bogenreihen verzichtet.
Eine Besonderheit, die sich heute auf tschechischem Gebiet befindet, sind zwei Tunnel eingangs des Bahnhofs Bodenbach. Der bekanntere der beiden führt durch die Schäferwand.
Die weiteren Streckenabschnitte wurden wie folgt eröffnet:
        12.1849    Pirna - Königstein (Güterverkehr)
     09.05.1850    Pirna - Königstein (Personenverkehr)
     09.06.1850    Königstein - Krippen
     06.04.1851    Krippen - Bodenbach
Eine kuriose Begebenheit ereignete sich am Silvesterabend 1850, als ein Sonderzug aus Wien mit den österreichischen Monarchen über die im Bau befindliche Strecke bis Krippen und weiter nach Dresden holperte - unter Protesten des leitenden Oberingenieurs: Man war zum Neujahrsempfang des sächsischen Königshauses geladen.
Am gleichen Tag übernahm die sächsische Staatsbahnverwaltung den Abschnitt Landesgrenze - Bodenbach in Pacht.

Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke bis Bodenbach am 06.04.1851 (der Anschluss nach Prag war bereits hergestellt) rief in Sachsen nur ein geringes Interesse hervor, was vor allem dem schlechten Wetter zuzuschreiben war: Bei heftigem Schneetreiben beförderte die Lokomotive AUSTRIA den Eröffnungszug. Ein zeitgenössischer Bericht stellte fest: »Auf der ganzen Strecke bis zu der böhmischen Grenze war, mit Ausnahme der mit grünen Kränzen und Guirlanden geschmückten Bahnwärterhäuschen, von einer festlichen Begrüßung wenig zu bemerken. Nur in Pirna wurden die sächsischen Prinzen von dem dortigen Offizierskorps begrüßt. Sonst schauten die Leute, wenn wir an ihren Fenstern vorbeifuhren, halb neugierig, halb mitleidig in ihrem oft keineswegs festlichen Morgennegligé auf uns und unsern Zug herab. Wer den sächsischen Nationalcharakter kennt, wer weiß, wie sich die sächsische Bevölkerung und zumal bei unfreundlichem Wetter nicht so leicht für Etwas enthusiasmirt, der wird aus diesem Umstande keine falschen Folgerungen ableiten. [...]«
Nach einem Frühstück im Bodenbacher Bahnhof ging es mittags weiter nach Prag, wo der Zug gegen 16 Uhr von Kanonendonner, einem Granadierbataillon und unzähligen Zuschauern begeistert empfangen wurde.

Der Abschnitt Dresden - Pirna war seit Beginn zweigleisig ausgebaut. Das zweite Gleis zwischen Bodenbach und Königstein wurde 1857 verlegt, zwischen Königstein und Pirna ein Jahr später. [3],[4],[10],[30]

Dresdner Hauptbahnhof

Ende des 19. Jahrhunderts zeichnete sich ab, dass die bestehenden Bahnhofsanlagen der Residenzstadt Dresden dem wachsenden Verkehrsaufkommen nicht mehr genügen würden. Sowohl für die Eisenbahn, als auch für den stark zugenommenen Fuhrwerksverkehr und die seit 1872 betriebene Straßenbahn waren die niveaugleichen Bahnübergänge in der Stadt ein Hindernis.
Verbunden mit der Hochlegung und dem mehrgleisigen Ausbau der Hauptstrecken in Dresden waren auch die Bahnhofsanlagen zeitgemäß auszubauen. Auf Altstädter Elbseite betraf dies vor allem den Böhmischen Bahnhof. Dieser besaß zwar seit dem 01.08.1864 ein 184 m langes, monumentales Empfangsgebäude (das repräsentativste der Stadt), entworfen von den Oberlandbaumeistern Moritz Hänel und Adolph Canzler, seine Gleisanlagen zu ebener Erde behinderten aber die Entwicklung der Südvorstadt. Zudem musste der Bahnhof seit 1869 den Verkehr der Albertsbahn aus Richtung Chemnitz aufnehmen.

Die Projektierung des neuen Personenhauptbahnhofs fand unter maßgeblicher Mitwirkung des Geheimen Finanzrates Claus Köpcke und des Baurates Otto Klette statt. Erste Zeichnungen lagen 1889 vor und aus dem Ergebnis eines Architekturwettbewerbes, an dem sich 23 namhafte Büros beteiligten, ging am 21. Oktober 1892 der Siegerentwurf der Dresdner Bauräte Ernst Giese und Paul Weidner hervor.
Unter voller Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs begannen am 25.04.1892 die Arbeiten an der Südhalle und der Erweiterung des Hahnebergeinschnittes. Bereits am 18.06.1895 konnten die südlichen Hochgleise vorläufig in Betrieb genommen und der alte Böhmische Bahnhof Anfang Juli abgebrochen werden. Im Sommer 1896 montierte man die Stahlträger der Mittelhalle - wie bei der übrigen 5 500 t schweren Konstruktion ausschließlich vor Ort durch Nieten. 1897 eröffnete man die nördliche Hochgleisanlage.

Die Einweihung des vollendeten Dresdner Hauptbahnhofs fand am 17.04.1898 statt. Auf 32 700 m² Grundfläche spannt sich die filigrane Stahlkonstruktion der drei Bahnsteighallen über die acht Durchgangs- und sechs Kopfgleise: Die 30 m hohe und 181 m lange Mittelhalle mit 59 m Spannweite, die Südhalle mit 80,7 m sowie die Nordhalle mit 32 m Spannweite. Die Seitenhallen sind jeweils 250 m lang und 17,3 m hoch. Eine südlich vorgelagerte Nebenhalle nahm zwei Güterzuggleise auf.
Ausgeführt wurden die Stahlbauarbeiten von der Dortmunder Fa. August Klönne. Die künstlerisch reiche Gestaltung des Äußeren setzte sich in der prunkvollen Innenausstattung des Empfangsgebäudes fort. So erhielten die Wartesäle I. und II. Klasse Wandbilder sächsischer Städte und Landschaften aus Meißner Porzellan. Die "Dresdner Nachrichten" berichteten von der Einweihung: »Die architektonische Gestaltung des Bahnhofes wurde von den Zeitgenossen im wesentlichen als würdig, sachlich und dem Zwecke angemessen beurteilt. Auch heute gilt dieses Bauwerk als sehr gutes Beispiel einer Baustilrichtung, die die Bezeichnung "Historismus" trägt. Eine gewisse Eintönigkeit der Stahlhallen-Fassaden zum Wiener Platz und zur Bismarckstraße entschuldigte man mit Hinweis auf die betriebsbedingte Länge des Bauwerkes. Für diesen Mangel entschädigte die Hauptfassade. Infolge Überführung der hochliegenden Gleise der Nebenhallen über die Prager Straße entstand ein Platz, der eher einem Vorhof glich. Diesem zeigte sich das Empfangsgebäude im Stil der Neorenaissance. Eine Figurengruppe über dem Hauptportal stellt Saxonia mit Wissenschaft und Technik dar. Die Plastik zeigt sehr schön, wie man die Bedeutung der noch sehr jungen Zweige der Technikwissenschaften und der erfahrenen Handwerkstechnik einschätzte. Im Zusammenwirken beider sah man die Garantie für eine glückliche Zukunft des Sachsenlandes. [...]«
Seit 1978 steht das Gebäude des Dresdner Hauptbahnhofs unter Denkmalschutz.

Über den westlichen Voreinschnitt am Hahneberg wurden im Zuge des Bahnhofsumbaus zwei Straßenbrücken (die Falkenbrücke existierte seit 1876) in Stahlfachwerk-Bauweise errichtet, die die bestehenden steinernen Bogenbrücken ersetzten und bis zur Elektrifizierung vorhanden waren. [5],[6],[7],[11],[20],[21]

Bahnhof Dresden Mitte

Die Verlegung der Weißeritz in der Friedrichstadt, die sich einerseits aufgrund des Hochwasserschutzes, andererseits durch den Ausbau der Bahntrasse erforderlich machte, bot Platz für die Errichtung eines zentral gelegenen Personenbahnhofs. Die 100 m lange und 36 m breite Bahnhofshalle konnte jedoch nicht darüber hinweg täuschen, dass es sich um eine reine Durchgangsstation des Vorortverkehrs zwischen dem Altstädter und Neustädter Bahnhof handelte. Sechs Gleise dienten dem Personenverkehr und zwei den Güterzügen. Ein eigentliches Empfangsgebäude gab es nicht - alle Räume waren unter dem Gleisfeld angeordnet.

Die "Haltestelle Wettiner Straße" wurde am 01.10.1897 eröffnet. Leider wurde 1953 die im Krieg nur wenig beschädigte Bahnsteighalle des umbenannten Bahnhofs Dresden Mitte abgerissen. Lediglich ein Eckturm der Hallenkonstruktion blieb erhalten, da er den Rauchabzug der Heizungsanlage beherbergte. Das triste Bahnhofsensemble wurde erst im Rahmen des S-Bahn-Ausbaus der Neuzeit (etwas) aufgewertet. [5],[11],[20],[21]

Personenbahnhof Dresden-Neustadt

Der Bahnhof Dresden-Neustadt als Endpunkt der BD-Linie ist Dresdens zweitgrößter Personenbahnhof und als zehngleisiger Durchgangsbahnhof (davon zwei Güterzuggleise) angelegt. Seine Errichtung auf dem Gelände des Schlesischen Bahnhofs der Görlitz-Dresdner Eisenbahn erfolgte nach den gleichen Grundsätzen wie beim Hauptbahnhof. Die Arbeiten unter laufendem Betrieb begannen am 01.05.1898 mit der Einrichtung eines Interimsbahnhofs mit drei Gleisen. Dieser war mit allen Einrichtungen versehen, die für einen reibungslosen Zugbetrieb benötigt wurden, so u.a. Empfangsgebäude, Personen- und Gepäcktunnel, Maschinenhaus und Drehscheibe. Der Bau der neuen Bahnhofsanlagen, für deren Entwurf Otto Peters und Osmar Dürichen verantwortlich zeichneten, begann im Oktober 1898.

Der Personenbahnhof Dresden-Neustadt mit 19 500 m² Grundfläche konnte nach der nächtlichen Herstellung aller Gleisanschlüsse am 01.03.1901 um 5 Uhr morgens in Betrieb genommen werden und stellte - von dem Ausbau der Vorortbahnhöfe abgesehen - den Abschluss der Dresdner Bahnhofsumbauten dar. Der "Dresdner Anzeiger" resümiert: »[...] es ist ein Werk entstanden, welches ein Monument für eine große Zeit in der Geschichte des sächsischen Eisenbahnwesens bilden wird. Es wird in Gemeinschaft mit anderen Eisenbahnbauten Dresdens späteren Geschlechtern Kunde von dem Stand der technischen Wissenschaften und Leistungen unserer Tage geben. Damit ist dieser Bau nicht nur Zierde und Vorteil für unsere Residenzstadt und das ganze Sachsenland.«
Die mittlere Bahnsteighalle ist 146 m lang, 35,2 m breit und 19,3 m hoch. Die Baukosten einschl. Ausstattung lagen bei 4,078 Mio. Mark, davon 1,926 Mio. Mark für das Empfangsgebäude. Unbedingt erwähnt werden sollen die Baderäume (!) für Damen und Herren sowie die zwölf Fahrkartenschalter, die in der großzügigen und künstlerisch anspruchsvoll gestalteten Eingangshalle zu finden waren. [5],[11],[20],[21]

Dresdner Eisenbahn-Elbebrücke

Eines der bekanntesten Objekte der Dresdner Eisenbahnen dürfte - nicht zuletzt durch die Fotografien von Carl Bellingrodt - jene Brücke sein, die die Alstädter mit der Neustädter Elbseite verbindet. Offiziell hat sie nie einen Namen erhalten, so dass die Bezeichnungen "Eisenbahn-Elbebrücke" oder "Eisenbahn-Marienbrücke" im Gebrauch sind, um Verwechslungen mit der benachbarten Straßenbrücke auszuschließen.

Die vormaligen Neustädter Personenbahnhöfe - der Leipziger und der Schlesische Bahnhof - waren beim Bau der Elbtalstrecke als Endpunkt ausgewählt worden. Dazu war eine Elbüberquerung erforderlich, die als massive Sandsteinbrücke zugleich dem Straßenverkehr dienen sollte. Unter der Leitung des königlichen Wasserbaudirektors Johann Gottlieb Lohse erfolgte am 26.08.1846 der erste Spatenstich und am 3. Dezember des Jahres die Grundsteinlegung an einem Landpfeiler. Zwischen dem 12.04. und 31.10.1849 wurden die 14 Bögen eingewölbt. Insgesamt verbaute man 31 900 m³ Elbsandstein.
Am 19.04.1852 konnte die zweigleisige Verbindung über die Elbbrücke - zu Ehren der Königin "Marienbrücke" getauft - in Betrieb genommen werden. Der Eisenbahnteil besaß eine Breite von 8,0 m. Die Baukosten betrugen 2,451 Mio. Mark und lagen rund 280 000 Mark unter dem Voranschlag.
Auf der Altstädter Seite schloss sich ein Viadukt mit 59 Bögen über die Weißeritzniederung an.
Der Eröffnungszug, mit dem die königliche Familie die Einweihungsfahrt vom Böhmischen zum Schlesischen Bahnhof absolvierte, bestand aus 17 Wagen und wurde von den Lokomotiven BOHEMIA und SAXONIA gezogen.

Beim viergleisigen Ausbau der Bahnanlagen stand anfangs eine Verbreiterung der Marienbrücke zur Diskussion. Man entschied sich jedoch aus statischen und verkehrlichen Gründen für den Neubau einer separaten, ausschließlich der Eisenbahn vorbehaltenen Elbbrücke. Im 1894 geschlossenen Vertrag mit der Stadt wurde u.a. festgelegt, dass »der Stadtgemeinde die bestehende Brücke, die den Namen "Marienbrücke" führt, in ihrer ganzen Breite um den Kaufpreis von 1 500 000 M zu Eigenthum behufs Herstellung einer 17 m breiten öffentlichen Straße überlassen wird und die Staatsregierung eine neue viergleisige Eisenbahnbrücke unterhalb der Marienbrücke, in einem mittleren Abstand von 55 m von derselben, erbauen läßt.«

Der Bau der "Eisenbahn-Marienbrücke" begann im Sommer 1894 an der 203 m langen Vorlandbrücke auf Altstädter Seite. Ein Jahr später arbeitete man an den Gründungen der Sandsteinpfeiler im Flussbett, die in offener Bauweise (Spundwandverbau) durch die Cossebauder Fa. Dyckerhoff & Widmann ausgeführt wurden. Am 12.08.1895 konnten die Gründungsarbeiten abgeschlossen werden. Dass man schon damals die Arbeitsmoral zu heben wusste, beweist eine Aktennotiz vom 10. Juli des Jahres: »Aus der Baukasse für Umbau der Bahnhöfe in Dresden
Neunundzwanzig /29/ Mark 12 Pfg.
Kaufgeld für 1 Faß Lagerbier (112 Liter je 26 M) als Anerkennung für besonders gute und schnelle Arbeit der mit Aufstellung des Senkkastens von Pfeiler IX beschäftigten Arbeiter anläßlich der Einsetzung des letzten Nietes am 2. Juli 1895 empfangen zu haben, bekennet hiermit quittierend
Pietzsch, Bauinspektor.
«
Die Sandstein-Werkstücke der reich verzierten Pfeiler stammten aus Schönaer Brüchen und wurden vom Dresdner Steinmetzmeister C.F. Müller bearbeitet.

Erst im März 1896 lagen die Entwürfe der Überbauten vor. Man wählte eine leicht wirkende Konstruktion aus vier, zwischen 39,9 und 66,6 m langen Dreigelenkbögen in filigranem, genieteten Stahlfachwerk. Die Flussquerung ist incl. Flutöffnungen 470 m lang. Oft werden jedoch noch die Bahnbögen auf Altstädter Seite dazu gerechnet, deshalb findet man auch Angaben von über 1,5 km Länge.

Im Februar 1901 war die von der Fa. August Klönne errichtete Brücke fertiggestellt und konnte zusammen mit dem Personenbahnhof Dresden-Neustadt am 01.03.1901 in Betrieb genommen werden. Der P 642 aus Bautzen befuhr als erster Zug um 5.33 Uhr das neue Bauwerk. Um die Brücke auch im Winter sicher befahrbar zu halten, erhielt sie eine Gasheizung. In den Pfeiler VII baute man einen Schreibpegel ein, der Pfeiler V des Landviaduktes wurde mit einer Minenkammer versehen.

Im Jahr 2000 wies die Eisenbahn-Marienbrücke nach 100 Jahren intensiver Nutzung Schäden auf, die einen Ersatzneubau bedingten. Zudem sollte das Tragwerk von vier auf fünf Gleise verbreitert werden.
Ende 2000 erfolgte die Ausschreibung des Bauvorhabens. Vorgesehen war die Erneuerung der Strombrücke in zwei Teilabschnitten, so dass dem Zugverkehr stets ein Gleispaar zur Verfügung stehen würde. Zwischen Frühjahr 2001 und 2004 wurde die Elbebrücke unter Beibehaltung der historischen Pfeiler und Vorlandbrücken in zwei durchlaufenden ein- bzw. zweizelligen Spannbeton-Hohlkästen neu errichtet. Dies war eine Änderung aus Kostengründen gegenüber dem Ausschreibungsentwurf, der einen Stahlhohlkasten mit orthotroper Fahrbahnplatte vorsah. Den spektakulären Auftakt der Bauarbeiten bildeten die Sprengungen der vorhandenen östlichen Überbauten im Oktober 2001. Die offizielle Grundsteinlegung fand mit prominenter Beteiligung von Stadt, Freistaat und DB AG am 15.11.2001 statt. Gefertigt wurden die Hohlkästen im Freivorbau von den Pfeilerköpfen aus.
Im Januar 2003 ging der östliche Überbau planmäßig in Betrieb. Den unterstromseitigen Überbau verbreiterte man und versah ihn mit einem fünften Gleis, das aber vorerst nicht angebunden wurde. Am 19.04.2004 konnte der Brückenneubau feierlich eingeweiht werden. [1],[4],[5],[6],[8],[25],[26]

Streckenausbau

In der Literatur stößt man im Zusammenhang mit dem viergleisigen Betrieb zwischen Dresden Hbf und Pirna zumeist auf 1910 als Jahr der Inbetriebnahme. Dies entspricht nur teilweise den Tatsachen und soll nachfolgend näher beleuchtet werden.
Der stark angewachsene Verkehr auf den Hauptstrecken und die zahlreichen niveaugleichen Bahnübergänge im Dresdner Stadtgebiet führten Ende des 19. Jahrhunderts zu einer unzumutbaren Behinderung des Verkehrs: »Wer in der Mitte der 90er Jahre von der Prager Straße nach der Südvorstadt gehen wollte, der konnte das Warten lernen. Am Böhmischen Bahnhof lagen die Geleise der Eisenbahn noch zu ebener Erde, und da mehr als 100 Züge täglich ein- und ausliefen oder rangiert wurden, so standen die Menschen in dichten Scharen an den geschlossenen Schlagbäumen. 15 000 Fußgänger und 1200 Geschirre und Pferdebahnwagen waren täglich auf diesen Übergang angewiesen und mußten warten, bis sich die Schranken hoben. [...]«

Schon vor 1890 begann der kreuzungsfreie Ausbau der Verkehrswege. Anlässlich des Baus der Berlin-Dresdner Eisenbahn legte man zwischen September 1874 und Juni 1875 einen 800 m langen Abschnitt der zweigleisigen Verbindungsbahn vom damaligen Böhmischen Bahnhof zur Elbbrücke auf einen erhöhten Bahndamm. Zusätzlich wurde ein drittes Gleis für die parallel verlaufende DEAC-Linie errichtet. Dabei entstanden zwei Brücken über die Rosenstraße und die spätere Freiberger Straße.

Die im Rahmen der einheitlichen Umgestaltung der Dresdner Bahnanlagen seit 1888 erarbeiteten Pläne sahen u.a. die Hochlegung aller Strecken und den viergleisigen Ausbau der Linien BD und LD im Stadtgebiet vor. Das damals entwickelte Konzept war weitsichtig und richtungsweisend für spätere Bahnhofsumbauten (z.B. in Leipzig oder Gera) und besitzt auch heute noch Gültigkeit: »Innerhalb der Stadt oder, wenn mehrere Eisenbahnlinien dieselben Gleise benutzen, noch vor derselben findet eine vollkommene Trennung des Personenverkehrs vom Güterverkehr dadurch statt, daß beide Verkehrsarten auf besonderen Gleisen sich künftig bewegen. Es ist demnach innerhalb des Stadtgebietes jede Eisenbahnlinie viergleisig auszubauen, einschließlich der Strecke über die Elbe. Es wurde bestimmt, daß der Personenverkehr immer die innere, der Güterverkehr immer die äußere Stadtseite benutzt. [...] Alle Kreuzungen zwischen Bahngleisen und öffentlichen Straßen sind in verschiedener Höhenlage anzuordnen; ausgeschlossen hiervon können einzelne nur selten benutzte Zuführungsgleise bleiben.«
Die Ständeversammlung stimmte 1890 den Ausbauplänen zu, für die Kosten von insgesamt 34,87 Mio. Mark veranschlagt waren. Für den sofortigen Beginn der Arbeiten wurde eine erste Rate von 3 Mio. Mark bewilligt, so dass im November 1891 die Arbeiten in Reick beginnen konnten. Am 01.08.1894 ging als erstes Teilstück der dicht belegte Abschnitt Rosenstraße - Freiberger Straße viergleisig in Betrieb.

Mit dem Dekret Nr. 17 vom 09.12.1895 genehmigte man die Hochlegung der Gleise zwischen Reick und Dresden, sowie den Landerwerb für den viergleisigen Ausbau zwischen Niedersedlitz und Dresden. Das Baubüro Dresden-Reick mit Sitz in Dresden-Altstadt, Lindenauplatz, nahm am 16.11.1896 seine Arbeit auf. Bereits 1897/98 wurde die Müglitzbrücke in Mügeln (Heidenau) für vier Gleise erweitert, ebenso verbreiterte man Durchlässe zwischen Reick und Strehlen. Am 05.10.1901 wurden per Gesetzblatt die erforderlichen Enteignungen beschlossen.

Seit dem 01.03.1901 verbindet der viergleisige Abschnitt Dresden Hbf - Dresden-Neustadt den 1898 errichteten Hauptbahnhof mit dem Neustädter Personenbahnhof. Die Hochlegung im Stadtgebiet erforderte aufwändige Brückenbauten, darunter eine neue, der Eisenbahn vorbehaltene Elbüberquerung. Alle Brücken erhielten Sandsteinwiderlager und eiserne Überbauten, teils mit aufwändigen Zierelementen.

Der neue Haltepunkt Dresden-Strehlen konnte zusammen mit den im Abschnitt Reick (ausschl.) - Dresden Hbf getrennten Vorort- und Fernbahngleisen am 03.07.1902 eröffnet werden. Der Bahnsteigzugang an der Oskarstraße wurde nachträglich in das Projekt aufgenommen. Der weitere Ausbau verlief wie folgt:
           1901    Verbreiterung Koitzschgraben-Durchlass für 2 Gasanstaltgleise
        1904/05    Verbreiterung Landgraben-Durchlass für 2 Gasanstaltgleise
     02.01.1906    neuer Güterbahnhof Niedersedlitz
        06.1907    Industriegleis Gbf Niedersedlitz - Reick, Überführungsbauwerk bei Dobritz
        10.1907    drittes Gleis von km 53,3 - 58,1
     14.11.1907    viergleisiger Betrieb von km 53,3 - 58,1 (offiziell ab 01.12.1907)
     01.12.1907    neuer Personenbahnhof Reick
Damit war der Abschnitt Gbf Niedersedlitz - Dresden Hbf komplett viergleisig ausgebaut und die Bahnhofsanlagen des Streckenabschnittes vollendet.

Ende 1909 wurden die südlich liegenden Güterzuggleise zwischen km 52,1 und 53,1 in Betrieb genommen und der südliche Fachwerküberbau der Brücke am Bahnhof Mügeln fertiggestellt. Im Mai 1910 war auch der nördliche Überbau vollendet, so dass das viergleisige Bauwerk am 28.07.1910 im Rahmen einer großen Feier übergeben werden konnte. Die auf der Nordseite vorbereiteten Widerlager für den Überbau des Industriegleises wurden nie genutzt.
Im August des Jahres konnte, nachdem der nördliche Teil des Unterführungsbauwerks am km 52,195 fertiggestellt war, der viergleisige Betrieb zwischen km 52,1 und 53,1 eingerichtet werden. Die Anhebung der Gleise und Bahnsteige des Bahnhofs Mügeln auf das neue Niveau, sowie der Umbau des Personentunnels waren im November abgeschlossen. Am 09. bzw. 16.12.1910 konnten das dritte und vierte Gleis der Restabschnitte zwischen km 51,0 und Güterbahnhof Niedersedlitz eröffnet werden. Der Bahnhof Mügeln erhielt neue Stellwerke am Ost- und Westende. Das Industriegleis war zu diesem Zeitpunkt bis km 52,65 fertiggestellt. Im Jahr 1911 ruhten die Arbeiten am Streckenausbau.
Im "Statistischen Bericht" für das Jahr 1912 heißt es: »Im Jahre 1912 wurden die 1911 begonnenen Vorarbeiten für den viergleisigen Ausbau der Strecke zwischen Pirna und Mügeln [...] weitergeführt und zu einem gewissen Abschlusse gebracht. [...] Mit dem Bau wird im Frühjahr 1913 begonnen werden.«
Der Bau begann tatsächlich im Mai 1913 und ein Jahr später ergab sich folgender Stand der Arbeiten: Der Unterbau für das dritte und vierte Gleis war bis km 49,2 vorbereitet, für ein fünftes Gleis bis km 48,8 (einschl. Erweiterung der Müglitzbrücke auf fünf Gleise und Anhebung der Strecke BD um 0,9 m). Die Mühlgrabenbrücke am km 50,666 konnte ebenfalls noch 1914 mit Walzträgerüberbauten in voller Breite hergestellt werden. Das fünfte Gleis sollte dem Anschluss der neu angelegten Stückgutladestelle Heidenau dienen. Das Planum des Industriegleises war bis zum km 47,7 vorgestreckt, mit einem Überführungsbauwerk bei Großsedlitz - dem "Elefant". Im September 1914 war außerdem Baubeginn für den Abstellbahnhof Pirna.
Der viergleisige Ausbau der BD-Linie wurde zwar im Etat 1914/15 berücksichtigt, der Ausbruch des Ersten Weltkrieges führte allerdings 1915 zur Einstellung eines Großteils der Arbeiten. Lediglich das Industriegleis zwischen Mügeln und Niedersedlitz konnte auf dem 1909/10 vorbereiteten Planum noch verlegt und die Massenschüttung für den Pirnaer Abstellbahnhof beendet werden.

Ein rückläufiger Güterverkehr in den zwanziger Jahren ließ an die Fortsetzung des Streckenausbaus vorerst nicht denken. Der Geschäftsbericht der DRG aus dem Jahr 1925 bemerkt hierzu: »Da die Strecke Pirna-Heidenau als Abfuhrlinie der böhmischen Kohlen [...] nicht mehr die frühere Verkehrsbedeutung hat, wurde die Bautätigkeit nur auf die Beendigung dringender Bahnhofergänzungen und die Fertigstellung einiger Straßenunterführungen, die in dem unfertigen Bauzustande nicht liegenbleiben können, beschränkt.«
Vollendet bzw. neu errichtet wurden bis Ende der zwanziger Jahre die Brückenbauwerke zwischen Pirna und Mügeln sowie die Stationsgebäude in Großsedlitz und Heidenau Süd. Im Dresdner Hauptbahnhof kam es ebenfalls zu Um- und Erweiterungsbauten. So wurde 1934 die Güterzughalle abgetragen und um 12,5 m zur Straße hin verbreitert, um Platz für einen neuen Inselbahnsteig zu schaffen. Der bisher weitgehend ungenutzte Ostbau erhielt Bahnsteige zur Abfertigung von Vorortzügen. Am Ost- und Westkopf entstanden neue elektromechanische Stellwerke.

In den Jahren 1931-34 errichtete man im Bahnhof Pirna neue Stellwerksanlagen (B3, R4, W5). Die bestehenden zwei Stellwerke aus Zeiten der Königl. Sächs. Staatseisenbahn wurden später abgerissen. Zum Bau eines neuen Empfangsgebäudes, das mit 540 000 Reichsmark veranschlagt war, kam es nicht mehr. Ähnlich verhielt es sich in Heidenau, wo der Umbau der Bahnhofsanlagen nicht über den Neubau von zwei Stellwerken hinaus kam.
Das dritte und vierte Gleis zwischen Pirna und Heidenau wurde am 11.05.1934 in Betrieb genommen. Die Ausbauarbeiten in den Anschlussbahnhöfen schloss man erst 1936 ab. Noch in den letzten Kriegsjahren gab es Planungen für einen sechs- bzw. achtgleisigen Ausbau des Abschnittes Dresden-Reick - Dresden Hbf. [1],[5],[19]

Bahnhofsumbauten

Schon wenige Jahre nach Inbetriebnahme der durchgehenden Verbindung Dresden - Bodenbach erwiesen sich die Bahnhöfe der Strecke, besonders Pirna und Krippen, dem stetig wachsenden Zugverkehr als nicht mehr gewachsen. Zugkreuzungen von Güterzügen behinderten den Reiseverkehr. In Pirna blockierten die Züge beim Wassernehmen die Bahnhofsgleise. Neue und längere Güterwagen passten nicht auf die vorhandenen Drehscheiben. Auch die Inbetriebnahme eines "Produkten-Bahnhofs" in Pirna am 01.09.1859 stellte für die beengten Platzverhältnisse keine Lösung dar. Der dringend erforderliche Neubau der Bahnhofsanlagen, verbunden mit einer Verlegung auf freies Gelände, erfolgte 1875 mit der Einbindung der Kamenz-Pirnaer Eisenbahn. Eine Besonderheit in Pirna war die Klappbrücke über die Dohnaische Straße, die zur Durchfahrt von Fuhrwerken geöffnet werden konnte. Um 1870 wurde die Straße dann abgesenkt und eine massive Brücke errichtet.

Vor ähnlichen Problemen stand der Bahnhof Krippen, der 1864 an den Grenzen seiner Leistungsfähigkeit angelangt war. Für Zugkreuzungen und -überholungen waren nicht mehr ausreichend Gleise vorhanden. Abhilfe schaffte erst der Bau des Bahnhofs Schandau anlässlich der Einführung der Bautzen-Schandauer Linie. Damit konnte Krippen ab dem 01.07.1877 zur Haltestelle (ab 1886 Hp) zurückgebaut werden. Die nicht mehr benötigten Anlagen wurden abgerissen bzw. nach Schandau umgesetzt. Das stattliche Empfangsgebäude erinnert bis heute an die einstige Bedeutung der Bahnstation.

Beim Bahnhofsumbau in Bodenbach rückte 1874 der Streckenbeginn der BD-Linie um rund 550 m nach Norden bis zur Mitte des Empfangsgebäudes. Bodenbach entwickelte sich bis 1880 zu einem bedeutenden Eisenbahnknoten und Grenzbahnhof, erhielt aber erst am 01.04.1901 das Stadtrecht verliehen.

Die Fa. Staub & Bodechtel gewann in den Schönaer Teichsteinbrüchen oberhalb der Bahn hochwertigen Sandstein, der auch bei den Dresdner Bahnhofsbauten zum Einsatz kam. Bis September 1892 errichtete man hier eine Ladestelle mit 160 m langer Rampe, Abstellgleisen, einem Kohleschuppen und einer Schmiede. Über Bremsberge und Feldbahngleise gelangte das Gestein ins Tal. Im gleichen Jahr versandte man 818 Güterwagen mit 5866 m³ Sandstein nach Dresden. Noch 1985 war der längst stillgelegte Anschluss in den Kilometertafeln enthalten! 1894 ging östlich von Schandau die "Rangierstelle Krippen" in Betrieb.
Eine Besonderheit war der 1897 im Neobarockstil erbaute Königsbahnhof in Dresden. Er befand sich unmittelbar am königlichen Villengrundstück im Stadtteil Strehlen. Einen angebauten Pavillon für hohe Herrschaften erhielten auch das 1893 fertiggestellte Niedersedlitzer Empfangsgebäude, der Dresdner Hauptbahnhof und der Bahnhof Dresden-Neustadt (ab 01.06.1923 Eisenbahnmuseum).

Neue Empfangsgebäude erhielten nach 1900 nicht nur die Dresdner Vorortbahnhöfe: Ab 1905 ersetzte ein architektonisch gelungener Neubau das vorher bescheidene Stationsgebäude in Rathen.

Großes vor hatte man 1924 in Pirna und stellte einen Antrag auf Umbenennung in "Pirna Hauptbahnhof". Die DRG lehnte diesen Wunsch im Februar 1925 mit der Begründung ab, dass diese Bezeichnung "großstädtischen Bahnhöfen" vorbehalten bleibe.
Zum neuen Bahnhof in Stadt Wehlen findet sich folgender Vermerk: »Dem regen Ausflugsverkehr in die Sächs. Schweiz trägt Grundriß und Aufriß des Aufnahmegebäudes in Pötscha-Wehlen Rechnung, dem 1928 endlich die alte, baufällige hölzerne Wartehalle weichen mußte. Gebäude und Bahnsteige liegen ein Geschoß über der Straße. Um eine große Anzahl nach Dresden heimkehrender Reisenden vor Unbilden der Witterung auf dem Bahnsteig zu schützen, ohne besondere Kosten für ein Bahnsteigdach aufwenden zu müssen, ist entlang des Gebäudes ein 2 m breites Vordach mit diesem verbunden worden, so daß mit der großen freien Halle und dem anschließenden geschlossenen Warteraum eine Menge Reisender Unterschlupf findet. Ein zweiter Warteraum gruppiert sich mit den Fahrkarten-, Gepäck- und Diensträumen an die Empfangshalle im Gebäude selbst.
Der nach der Elbe und dem Vorplatz liegende Unterbau ist aus Sandsteinhorzeln erbaut, die übrigen Geschosse sind weiß verputzt, die Umrahmungen und Simse rot gestrichen. Das flache Pappdach ist grün gefärbt. In dem langgestreckten Baukörper spiegeln sich die langauslaufenden Schienenstränge, die breit dahinfließende Elbe und die hier gleichmäßig hohe Kammlinie des Elbsandsteingebirges wieder.
«

Als Folge der Eingliederung des böhmischen Streckenteils in die Reichsbahndirektion Dresden im Oktober 1938 findet man heute im Bahnhof Bodenbach zwei Stellwerke in DR-Einheitsbauweise, die 1943 errichtet wurden. [1],[4],[5],[12],[18],[22]

Entwicklung bis 1945

Die Reichsbahn nahm am 30.05.1939 den nach dem Ersten Weltkrieg eingestellten Personenverkehr zwischen Mittelgrund und Tetschen wieder auf. Nur kurze Zeit später, am 16. Juni des Jahres, ereignete sich im Bahnhof Mittelgrund ein schweres Eisenbahnunglück. Bei der Entgleisung des D 148 Berlin-Prag starben 14 Menschen, 26 wurden teils schwer verletzt.
Im Sommer 1939 verbreiterte man die Hirschkebachbrücke im Güterbahnhof Königstein für ein zusätzliches Ladegleis. Ausgeführt wurden die Arbeiten von der Pirnaer Fa. Fürchtegott Kemnitzer & Co.
Obwohl die Städte Bodenbach und Tetschen nach einem Beschluss des Reichsstatthalters vom 16.09.1942 zum 1. Oktober des Jahres als "Tetschen-Bodenbach" vereinigt wurden, behielten die Bahnhofsanlagen ihre bisherigen Bezeichnungen bei.
Noch 1944 legte die NS-Bauorganisation Todt im Bahnhof Rathen die Gleise 3, 4 und 6 als Umschlaggleise zu einer Feldbahnstrecke an, die den Bahnhof mit dem elbaufwärts gelegenen Ort Strand verband. In den benachbarten Sandsteinbrüchen der "Niederen Kirchleite" wurden unter dem Decknamen "Schwalbe II" mehrere Stollen für eine unterirdische Dehydrieranlage zur Herstellung von Flugbenzin angelegt. Vermutlich sollte nach erfolgtem Ausbau ein Anschlussgleis am km 30,4 abzweigen und in das Steinbruchsgelände führen.

Beim verheerenden Bombenangriff auf Dresden in der Nacht vom 13. zum 14. Februar 1945 wurden auch die Eisenbahnanlagen auf Altstädter Seite, vor allem der Hauptbahnhof, schwer beschädigt. Die viergleisige BD-Linie war bis Strehlen durch Bombentreffer unterbrochen und einige Brückentragwerke zerstört.
Am 19. April kam es zu einem folgenreichen Luftangriff auf Pirna, der Teile des Bahnhofs verwüstete. Mehrere Hundert Zivilisten und Soldaten fanden den Tod. Das Stellwerk B3 wurde völlig zerstört, die darin beschäftigten Eisenbahnbediensteten kamen ums Leben. Ein Gebäudeflügel des alten Bahnhofs war ebenfalls von Bomben getroffen worden. Wie vielerorts herrschten in Pirna in den Maitagen des Jahres 1945 chaotische Zustände. Zwischen dem 9. und 20. Mai ruhte infolge der Kriegsereignisse der durchgehende Eisenbahnbetrieb im Elbtal. [4],[5],[9],[11],[18]

Demontage und Wiederaufbau

Der schrittweisen Wiederaufnahme des Zugverkehrs nach Kriegsende folgte 1945/46 die Demontage des zweiten Streckengleises als Reparationsleistung an die Sowjetunion. Zwischen Pirna und Dresden Hbf betraf dies ein Vorortgleis und beide Fernbahngleise. Eine der bedeutendsten sächsischen Eisenbahnstrecken wurde damit zur eingleisigen Hauptbahn degradiert. Weiterhin viergleisig blieb nur die stark belegte Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Dresden-Neustadt - sieht man von der Sperrung der Personenzuggleise zwischen Mai 1945 und Oktober 1956 ab, die durch kriegsbedingte Schäden an der Elbebrücke verursacht wurde.
Die Wiederinbetriebnahme des zweiten Streckengleises ist u.a. durch La-Verzeichnisse belegt:
     17.10.1949    Dresden-Reick - Dresden Hbf
     09.11.1950    Bad Schandau Ost - Bad Schandau
     22.09.1952    Pirna - Heidenau
     15.11.1952    Heidenau - Dresden-Reick
     16.12.1952    Kurort Rathen - Pirna (fertiggestellt seit November 1952)
     18.12.1952    Bad Schandau - Kurort Rathen
     21.12.1952    Schöna - Bad Schandau Ost
Mit der Inbetriebnahme der zweigleisigen Gesamtstrecke wurde das Terminziel - Stalins Geburtstag am 18. Dezember - um drei Tage verfehlt. Die vor dem Krieg vorhandene Durchlassfähigkeit der Strecke erreichte man erst wieder 50 Jahre später. Der vermutlich zu Kriegsende außer Betrieb genommene Bk Hirschmühle wurde am 25.07.1951 reaktiviert, jedoch bereits am 24. September des Jahres erneut stillgelegt - diesmal für immer. Am 22.07.1957 wurden auch die Blockstellen Zeichen und Posta außer Betrieb genommen.

Am 01.06.1959 wurde zwischen Dresden und Bad Schandau der Wendezugbetrieb mit 65 1008 und einer Doppelstockeinheit DB 13 mit Befehlsabteil aufgenommen. Die beiden Lokführer an den Zugenden verständigten sich über eine Klingelanlage. Mit dem Sommerfahrplan 1962 dehnte man den Wendezugbetrieb auf den Abschnitt Bad Schandau - Schöna aus. Ab dem 30.05.1965 übernahmen V 180 diese Leistungen.
Zum 1956 für die Grenzabfertigung ausgebauten Güterbahnhof Bad Schandau Ost nahm man am 30.09.1962 den nicht-öffentlichen Personenverkehr auf, wozu ein kleiner Außenbahnsteig gegenüber dem Dienstgebäude angelegt wurde.
Am 20. November des Jahres gingen in Pirna die neuen Gleisbildstellwerke B1/W1, W2 und W3 in Betrieb. Den Bk Posta stellte man ebenfalls auf die neue Technik um.
Im Rahmen des Projektes "Schnellbahn Dresden" sollte um 1965 die bestehende Wartehalle in Schmilka durch einen Fertigteilanbau auf 25 m verlängert werden. Neben einem Dienstraum mit Schalterfenster zur Wartehalle hätte man Sanitäranlagen, einen Gepäckraum und weitere Lagerräume eingerichtet. Der Entwurf wurde nicht umgesetzt.
Die sechziger Jahre brachten auch erste Rationalisierungsmaßnahmen mit sich: Das zum Jahresbeginn 1937 eingerichtete Bw Bad Schandau wurde am 31.12.1963 Einsatzstelle des Bw Pirna, dieses wiederum am 01.10.1968 aufgelöst und dem Groß-Bw Dresden unterstellt.

Im Rahmen der Streckenelektrifizierung erfolgte nicht nur eine zentrale Oberbauerneuerung (1972-74), sondern auch die Sicherungstechnik musste angepasst werden. Die mechanischen Stellwerke der Bahnhöfe wichen modernen Gleisbildstellwerken. Die Gebäude wurden leider, bis auf wenige Ausnahmen, abgerissen. Unverwechselbar waren die Stellwerkstürme tschechischer Bauart, die fortan das Bild der Elbtalbahn prägten. Die Inbetriebnahme der Anlagen erfolgte zwischen 1974 und 1976.
Mit dem Winterfahrplan 1974/75 kam es zur Einführung des S-Bahn-Tarifes. Die im Wendezugbetrieb verkehrenden "SV-Züge" wurden von den Reisenden gut angenommen.

Für die Elektrifizierung wurden 1600 Fahrleitungsmaste aufgestellt, z.T. mit Hubschraubereinsatz. Am Ostende des Bahnhofs Bad Schandau entfiel 1974 der niveaugleiche Straßenübergang zu Gunsten einer 290 m langen Spannbetonbrücke. Zur Vergrößerung des Lichtraumprofils trug man die alte Straßenüberführung am westlichen Bahnhofsende ab und ersetzte sie 1975 durch ein 150 m langes Brückenbauwerk.
Mit Beginn des Sommerfahrplans 1976 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Dresden und Schöna aufgenommen. Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn gab persönlich im Dresdner Hauptbahnhof die Strecke für den Sonderzug mit 242 003 und 250 003 frei. Nachfolgend richtete man noch einen automatischen Streckenblock ein:
     12.08.1976    Königstein - Kurort Rathen
     26.08.1976    Kurort Rathen - Pirna
     31.08.1976    Pirna - Heidenau
     14.09.1976    Heidenau - Dresden-Reick
     21.09.1976    Dresden-Reick - Dresden Hbf
Am 30.06.1980 wurde auf der Strecke der Probebetrieb des Zugfunks bei der DR aufgenommen.
Ende 1986 stellte man die noch fehlende Elektrifizierung zwischen Niedergrund und Schöna fertig. Die technisch und betrieblich problematische Trennstelle zwischen deutschem (15 kV, 16,7 Hz) und tschechischem Stromsystem (3 kV Gleichspannung) befindet sich an der Grenzbrücke nahe der Gelobtbachmühle. Mit der Einführung der Zweisystemlokomotiven BR 180 im planmäßigen Zugverkehr ab dem 02.06.1991 wurde ein grenzüberschreitender Betrieb ohne Lokwechsel in Bad Schandau möglich.

Im Rahmen der ab 1988 durch den Ingenieurbaubetrieb Dresden durchgeführten Sanierung des Königsteiner Viaduktes wurden 1990 acht der insgesamt 18 Bögen mit Beton zugesetzt - unter verständlichen Protesten der Anwohner, denen damit die Sicht und der Weg zur Elbe versperrt wurde. [2],[4],[5],[9],[11],[13]

Viergleisiger Wiederaufbau

Bereits zwischen 1977 und 1982 fanden Vermessungsarbeiten sowie Erneuerungen von Brückenüberbauten und Durchlässen für das dritte und vierte Gleis im Abschnitt Pirna - Dresden Hbf statt, es blieb aber vorerst beim zweigleisigen Zustand.
Am 05.12.1995 beschloss die sächsische Landesregierung den Ausbau der S-Bahn in Dresden für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Bahnsteige der Zugangsstellen waren einheitlich mit 140 m Nutzlänge und einer Höhe von 0,55 m über SO anzulegen.
Der erste Spatenstich fand am 01.10.1996 auf dem Bahnhof Pirna statt. Symbolisch betonierte man das Fundament für einen Oberleitungsmast. In den folgenden Jahren wurde neben der Herstellung des Oberbaus des wieder zu errichtenden Gleispaares vor allem an der Sanierung der Brücken gearbeitet. Die das Dresdner Stadtbild prägenden historischen Straßenbrücken wurden durch Stahlbeton-Neubauten ersetzt. Die nunmehr stützenfreien Konstruktionen entsprechen den heutigen Bedürfnissen des Straßenverkehrs. Die Gottleubabrücke in Pirna erhielt einen neuen Stahlbetonüberbau für die aufzunehmenden S-Bahn-Gleise. Eine Ausnahme bildete die Stahlfachwerkbrücke am Bahnhof Heidenau, die ähnlich ihrem Vorbild von 1910 wiedererrichtet wurde.
Nach knapp fünfjähriger Bauzeit konnte am 15.07.2001 der viergleisige Betrieb Pirna - Dresden-Dobritz (einschl.) eröffnet und zugleich das ESTW Heidenau angeschlossen werden. In Zschachwitz und Dobritz wurden die vormaligen Außenbahnsteige durch neue Mittelbahnsteige mit Zugängen im Brückenwiderlager ersetzt.
Im August 2003 wurde im Rahmen einer mehrtägigen Sperrpause im Knoten Dresden der S-Bahn-Verkehr im Abschnitt Dresden-Dobritz - Dresden Hbf auf die neu errichteten Fernbahngleise verlegt. Für den Zugang zu den Stationen wurden Behelfsbahnsteige eingerichtet, um Baufreiheit zur Sanierung der Vorortgleise zu schaffen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 war der gesamte Streckenabschnitt Pirna - Dresden Hbf - Dresden-Neustadt durchgehend mit vier Gleisen nutzbar.
Per Definition der Deutschen Bahn AG handelt es sich um die parallel geführten zweigleisigen Strecken BD (Güter- und Fernverkehr) sowie PC (S-Bahn-Verkehr). Daraus resultiert auch eine abweichende Kilometrierung beider Strecken zwischen Pirna und Dresden-Neustadt. Die Haltepunkte befinden sich jeweils als Mittelbahnsteige an der Strecke PC. [13],[24]

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Quellen

[1] Sächsisches Staatsarchiv - Hauptstaatsarchiv Dresden: Bestand 11228 Deutsche Reichsbahn, Rbd Dresden, Signaturen 13173, 25646, 33258, 33609, 35954, 36366
[2] Rbd Dresden: "Betriebliche Mitteilungen der Rbd Dresden", versch. Ausgaben
[3] Preuß: "Sächsische Staatseisenbahnen", transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991
[4] Autorenkollektiv: "Flügelrad und Elbsandstein", Pirnaer Redaktions- und Verlagsgesellschaft, Pirna 2001
[5] Hengst, Kaiß: "Dresdens Eisenbahn 1894-1994", Alba-Verlag, Düsseldorf 1994
[6] Reichler: "Dresden Hauptbahnhof", Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1998
[7] Autorenkollektiv: "Hundert Jahre Dresdner Hauptbahnhof", UniMedia GmbH, Baalsdorf 1998
[8] DB Station&Service AG: "Hundert Jahre Bahnhof Dresden-Neustadt", HochlandVerlag, Dresden 2001
[9] Preuß: "Eisenbahn-Reviere Dresden/Erzgebirge", transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1992
[10] Ulbricht: "Geschichte der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen", Verlag C. Heinrich, Dresden 1889
[11] Autorenkollektiv: "Bahnland DDR", transpress-Verlag, Berlin 1981
[12] Falck: "Hundert Jahre Empfangsgebäude der sächsischen Eisenbahnen" in "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens", Heft 11/1937
[13] Beyer: "Die S-Bahn in Dresden" in "Eisenbahningenieur", Heft 11/1996
[14] Heimann, Hütter, Schurig: "Der komplexe Umbau des Eisenbahnknotens Dresden" in "Eisenbahningenieur", Heft 6+7/2005
[15] Hamann, Lischka: "S-Bahn Pirna-Dresden / Hp Dresden-Dobritz" in "Eisenbahningenieur", Heft 11/1998
[16] Frenzel, Hamann: "S-Bahn Pirna-Dresden / Tiefbau und Entwässerung der Gleisanlagen" in "Eisenbahningenieur", Heft 11/2000
[17] Stiegler: "Der Dresdner Hauptbahnhof und die Eisenbahnlinie Dresden-Schöna" in "Sächsische Heimatblätter"
[18] Kraut: "Der nordböhmische Bahnknoten Tetschen-Bodenbach" in "Eisenbahnen im Sudetenland", Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1991
[19] "Die Bauten, technischen und industriellen Anlagen von Dresden", Verlag Meinhold & Söhne, Dresden 1878
[20] Conrad: "Die Dresdner Bahnhöfe" in "Dresdner Geschichtsbuch 2", Dresden 1996
[21] Berger: "Historische Bahnhofsbauten - Sachsen, Preußen, Mecklenburg, Thüringen", Verlag transpress, Berlin 1980
[22] Kutschke: "Steinbrüche und Steinbrecher in der Sächsischen Schweiz", Stadtmuseum Pirna, Pirna 2000
[23] "Der alte Böhmische Bahnhof in Dresden und die Prager Straße" in "Das Flügelrad in Sachsen", Rbd Dresden, 1942
[24] Hamann, Schmiers: "S-Bahn Dresden" in "Eisenbahningenieur", Heft 11/1997
[25] Koettnitz, Schwenke: "Umbau und Instandsetzung der Marienbrücke in Dresden", 8. Dresdner Brückenbausymposium, TU Dresden 1998
[26] Bösche, Brunner, Uhlstein, Weigelt: "Die Eisenbahn-Marienbrücke Dresden", 13. Dresdner Brückenbausymposium, TU Dresden 2003
[27] DB Netz AG: Informationsmaterial zum S-Bahn-Ausbau Pirna-Dresden
[28] Informationsmaterial zum Jubiläum "150 Jahre Pirna-Dresden"
[29] Raddatz: "Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 1", Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2010
[30] Eisenbahn-Zeitung vom 02.07.1849